WAUZZZ

Salut Pinpin 57, Sur le V6 TDI, la pompe à vide est montée en bout d'un arbre à cames sur la culasse gauche (côté sortie d'échappement donc). Comme je te le disais, inspecte bien toutes les petites durites qui commandent les actionneurs et qui sont raccordées aux capteurs : pas de cassure, pas d'usure, pas de coupure sinon ça perturbe tout le fonctionnement s'il y a une fuite. Ces capteurs et actionneurs sont principalement situés : - à côté du filtre à gasoil (EV N75 de turbo), vérifie la durite qui part de cette EV et qui va à la capsule de turbo. - A côté du vase d'expansion du liquide de direction assistée, sous un cache plastique à retirer (clipsé). A cet endroit, il y a l'EV N18 qui commande le clapet EGR (une petite durite doit faire la liaison entre le clapet et l'EV N18 si l'EGR est toujours en place sur ton véhicule. Il y a une 2ème EV qui commande le clapet d'admission (une durite fait là aussi la liaison vers ce clapet / voir point suivant). - regarde également le clapet situé sur la tubulure d'admission transversale à l'avant et en haut du moteur. Ce clapet (pas loin du capteur G31* sur l'échangeur air/air gauche). * Sur certaines doc, G31 s'appelle aussi G71 mais c'est la même chose 01375 :Engine mounting valve stage 1 : ce code correspond à un défaut sur un des supports moteur N144 et N145 (si ma mémoire est bonne). En effet, sur nos véhicules, les supports moteurs sont électrohydrauliques pour absorber les vibrations moteur et sont donc pilotés par des EV. Vérifie si tu le peux l'état de branchement des électrovannes fixées directement sur les supports moteurs. Je te donne aussi un lien pour une doc qui va te permettre de te repérer un peu mieux : c'est le SSP183 que tu peux consulter ou téléchager à ce lien : http://www.volkspage.net/technik/ssp/index2_eng.php Désolé, la doc est en allemand et il n'est pas possible de l'imprimer mais les schémas vont quand même t'aider ; @+

Salut, Nickel que tu te sois dépatouillé de ce problème de tendeur : tu l'as pris chez oscaro ? Concernant la poulie d'alternateur, je n'ai pas de réponse à ta question sinon je me serai fait un plaisir de t'aider encore. Je crois qu'il faut un outil spécial pour la déposer mais rien de précis dans mes RTA. @+

Salut Pinpin57, Avec des codes de panne, je peux t'aider maintenant : Code 00519 : circuit pression de suralimentation ; voici les éléments susceptibles d'être en défaut - vérifie toutes les petites durites qui sont branchées sur la pompe à vide : pour cela, pars de la grosse durite du servofrein et inspecte qu'aucune durite n'est percée, coupée ou débranchée, - Transmetteur de pression de tubulure d'admission G31 monté sur l'échangeur Air /air gauche sur le V6 TDI (regarde sous le phare gauche) - EV N75 qui fait la régulation de la pression turbo (c'est celle qui est à côté du filtre à gasoil) un tube flexible la relie à la capsule de GV du turbo. Code 00542 : transmetteur de levée de pointeau G80. Sur le V6, ce transmetteur est intégré à l'injecteur N°3 sur la culasse de droite. Côté intérieur de la culasse droite, tu as un passe fil noir avec un fil qui passe sous le couvre culasse et qui va jusqu'à un connecteur à côté du filtre à gasoil. La résistance du G80 mesurée depuis ce connecteur doit être comprise entre 80 et 120 ohms. Voilà, @+ et dis nous ce qu'il en est.

Salut Esine, Oui, c'est bien ça. Quand V71 est en position recyclage, l'entrée d'air frais extérieur est bloquée. Cela joue peut être sur le paramètre pression dynamique de l'air mais est-ce le V71 qui le détecte ? Voici un extrait du SSP 208 / "Le volet de pression dynamique et le volet de recyclage de l’air sont commandés par un servomoteur. Le réglage distinct s’effectue au moyen d’un disque d’entraînement à deux pistes de guidage. Sur d’autres systèmes, le réglage du volet de recyclage d’air peut également être assuré par dépression et via des électrovannes". Ce qui est sûr, c'est que V71 est en amont de l'évaporateur de clim. Par contre V68 lui est en aval de l'évaporateur et fait le mélange de l'air chaud du radiateur de chauffage et de l'air froid de l'évaporateur. Apparemment, tu dis que le servomoteur V68 fonctionne. Mais est-ce qu'il entraîne physiquement le volet de mélange qu'il est censé manoeuvrer ? Je pense aussi à une rupture d'entrainement entre le servomoteur et le clapet (mais ça va être difficile à contrôler). @+

Salut, Effectivement, une batterie qui ne charge plus correctement peut être à l'origine de ce problème. Cela m'est arrivé sur mon A4 (3 bips à chaque démarrage + voyant frein qui clignote et dialogue possible entre le bloc ABS et VAG.COM). Après, quand le véhicule est démarré, plus aucun symptôme. Jamais aucun code de panne avec VAG.COM. Dans ce cas de panne, c'est la sous-tension générée par l'appel de courant du démarreur qui fait que le bloc ABS se met en défaut. Pour que ce bloc fonctionne correctement, j'ai lu dans une doc BOSCH que la tension batterie devait impérativement être supérieure à 9,4 Volt et en actionnant le démarreur, ça peut aisément passer au dessous. Quand j'ai remplacé ma batterie qui occasionnait ce défaut, l'ancienne donnait une tension de 12,3 V à vide (le matin avant de démarrer). Avec la nouvelle, je suis au dessus de 12,8V Une batterie en bon état doit être au dessus de 12,6V pour être considérée chargée à 100%. Fais cette mesure de tension afin de ne pas remplacer la batterie pour rien. @+

Salut, Je suis surpris que tu aies le V71 en défaut alors que c'est le V68 qui fait le mélange air chaud / air froid...Le V71/G113 est lié au clapet qui sélectionne soit l'air frais extérieur soit le recyclage de l'air de l'habitacle. Ce volet n'a aucun lien avec ton problème initial d'air chaud permanent. Pour t'aider dans la localisation des éléments et dans leur principe de fonctionnement, télécharge comme je te l'ai déjà dit le SSP208 (part 02) à ce lien : http://www.volkspage.net/technik/ssp/index3_eng.php Je sais, c'est en anglais mais la lecture d'un schéma est universelle (par ailleurs, GOOGLE TRADUCTION peut t'aider si tu en as besoin) . Je pense que tu vas télécharger d'autres documents à ce lien. @+

Saut, J'espère avoir bien compris ton besoin... Si c'est des codes d'adaptation dont tu fais allusion, tu devrais pouvoir les trouver dans les fichiers labels fournis avec VCDS (dossier LABEL). Ces fichiers labels peuvent également être consultés lors de l'interrogation d'un calculateur. En fait, lorsque VCDS se connecte à un calculo, il va chercher la référence de celui. En fonction de cette référence, il peut trouver dans sa librairie "LABELS" un fichier qui porte le même nom que le calculateur avec l'extension lbl. Si tel est le cas, le nom de ce fichier apparaîtra en haut à gauche de l'écran. Il suffit alors de double cliquer sur le nom pour que le fichier s'ouvre en ligne. Les différents codages pour les adaptations sont normalement indiqués dans ces fichiers. Ces fichiers peuvent être ouvert avec un éditeur de texte comme Word par ex. Voici un exemple par rapport à un combiné d'instruments (module 17): Component: J285 - Instrument Cluster (#17) ; ; P/N: 6N0-919-???-??? ; ; includes measuring blocks, adaptation, coding and service reset ; ; 6N-17.LBL ; 6N0-919-xxx-17.LBL ; 6N0-920-xxx-17.LBL ; ; created on 05/Nov/2007 by Sebastian Stange ([email protected]) ; ; last modification on 22/Jan/2010 ; ; requires VCDS 908.0 or newer ; ; ;--------------------------------------------------- ; ; measuring blocks ; ;--------------------------------------------------- ; ; 001,0,General 001,1,Vehicle Speed 001,2,Engine Speed 001,3,Oil Pressure,Switch 2,Range: Oil Pr. 2 <min / Oil Pr. 2 OK 001,4,Time ; 002,0,General 002,1,Odometer 002,2,Fuel Level 002,3,Fuel Sender,Resistance ; 003,0,General 003,1,Coolant,Temperature ; 050,0,General 050,1,Odometer 050,2,Engine Speed 050,4,Coolant,Temperature ; ; ;--------------------------------------------------- ; ; coding ; ;--------------------------------------------------- ; ; C00,Instrument Cluster (J285) Coding C01,??xxx: Options C02,+02 = Seatbelt Warning active C03,xx?xx: Country C04,1 = Europe C05,4 = Great Britain (GB) C06,xxx?x: Cylinders C07,4 = 4-Cylinders C08,xxxxx?: Distance Impulse Number (K-Value) C09,1 = Standard ; @+

Salut, Dadou130, tout comme moi a acheté son cable chez Ross-tech, voir à ce lien : http://www.vag.com.fr/vagcom.htm Malgré le prix élevé, je peux vous assurer que le mien est largement amorti depuis 3 ans que je l'ai. Faites faire 3 diagnostics en concession et je pense que vous avez atteint le prix de votre interface. L'avantage de la version officielle, c'est d'avoir toutes les mises à jour gratuites et l'assistance technique de l'équipe de M. Maurier. L'interface officielle n'est pas capricieuse d'installation et d'utilisation comme toutes les copies chinoises : j'avais tenté mon coup comme tout le monde au début, alléché par le prix attractif. Mais à la foire à 10 balles, t'en as que pour ton argent : donc j'ai vite déchanté. Avec cet outil, toutes mes Audi n'ont jamais mis les roues en concession et elles ne s'en portent pas plus mal et mon portefeuille aussi. Pour exploiter à fond cet outil de diagnostic puissant, il est par contre impératif de disposer d'informations contenues dans les manuels atelier (les revues Bentley in inglish par ex.). Sur le net, on trouve aussi quelques infos mais il faut trier... Pannes principales détectées avec VCDS sur mes différents véhicules : géométrie variable du turbo grippée (code 00575), un câble ABS (code 00293 si je me souviens bien ) dont un fil du faisceau était coupé (juste réparé le fil avec un prolongateur sans remplacer le capteur complet). J'effectue aussi toutes les réinitialisations des programmes de maintenance sachant que sur une A4 B5, on ne peut pas le faire au combiné (du moins, sur la mienne, ça n'est pas possible). @+

Salut, Comme l'a expliqué Albator91, le fait que tu aies roulé sous-gonflé à un moment et regonflé par la suite a peut être usé un pneu irrégulièrement. A mon avis, le problème se cantonne au niveau de la roue : - Essaie peut être dans un premier temps de faire ré-équilibrer les roues et de les permuter (c'est prévu sur certains véhicules au bout de 10.000 km). @+

Salut, Je te conseille de remonter la bague dans le pivot avec un produit Loctite Frein filet fort ou équivalent. @+

Salut, Couple de serrage de l'écrou du tendeur derrière la console : 45 N.m @+

Salut, Seule une comparaison approfondie pièce par pièce sur ETKA permettrait d'en être sûr. Lorsque j'avais mon A4 TDI 110, j'avais déjà fait cette recherche concernant les moteurs 1Z, AHU, AHH (tous 3 des 90CV)et AFN (110 CV). Et bien les références des blocs moteurs complets, culasses, AAC étaient strictement les mêmes (chiffres et lettres en suffixe). Attention, dans les références VAG, les dernières lettres sont les plus importantes au niveau de la différence de définition d'une pièce à une autre. Les différences entre ces moteurs apparaissaient principalement au niveau du circuit d'injection et de suralimentation(pompe, injecteurs, calculateur, turbo et leurs actionneurs et capteurs...). Après, il y avait ces modifs mineures en fonction du millésime mais qui affectaient tous les types de moteur (évoution de matière ou de principe de montage). @+

Salut, Un emmanchement cônique ne peut se faire qu'entre 2 métaux de même nature (acier-acier normalement). Depuis l'A4 B6, le pivot est en alu alors qu'il était en acier sur la B5. Pour toujours pouvoir réaliser un emmanchement cônique entre la rotule du bras et le pivot, le constructeur a donc ajouté une douille en acier montée en force dans le pivot en alu. Lors de l'extraction de la rotule du bras de guidage, cette douille est manifestement venue avec la rotule au lieu de rester solidaire du pivot. C'est pour cela que je te disais d'essayer d'extraire avec l'extracteur ad hoc cette douille cylindrique qui est de toute évidence restée sur la rotule car l'emmanchement conique s'effectue forcément entre cette douille et la rotule. @+

Salut, A mon avis, le nouveau bras que tu as acheté est le bon et j'intuite une mauvaise manipulation de ta part. En effet, je pressens davantage une bague qui se serait dessertie au niveau du pivot en alu et qui serait restée bloquée sur le cône de la rotule de l'ancien bras, tu ne penses pas plutôt ? 2 possibilités pour que cela se produise : - Soit tu n'as pas utilisé l'arrache rotule prévu pour cette opération et tu aurais alors fait levier avec un autre outil, - soit tu n'as pas fait contre appui sur cette bague avec l'arrache rotule. Tu aurais donc fait contre appui directement sur le pivot en alu, ce qui a eu pour conséquence de dessertir la bague en la tirant (aie-aie-aie). Essaie de voir si tu peux desolidariser cette bague de la rotule et de la remettre dans son pivot en la recollant au frein filet fort. Attention, c'est le train AV et il ne faut pas jouer avec la sécurité. @+

Salut Audi S4 biturbo, Il est vrai aussi que quoi qu'on y fasse, certains moteurs marcheront beaucoup mieux que d'autres et c'est souvent là l'injustice. @+

Salut Yoyo, Tu tombes bien Yoyo, j'ai démonté tout le haut moteur AFB de mon A4 car un galet enrouleur de distri avait lâché. Aucune RTA n'existant pour ce moteur monté sur la B5, je me suis donc procuré la RTA de l'A4 B6 qui traite de motorisations plus récentes, juste pour avoir quelques repères quand même concernant les calages, réglages et autres couples de torquage. C'est là que j'ai pu constater quelques différences. Ceci dit, quels que soient les moteurs, voici leurs caractéristiques communes : - Alésage X course : 78,3 x 86,4 - cylindrée : 2496 cc - compression : 18,5 - puissance maxi à 4000 rpm : * AFB et AKN : 150CV * AKE : 180CV * AYM : 155CV * BFC, BCZ et BDG : 163CV Dans ses premières motorisations 150CV, il y a eu les types AFB puis AKN montés par exemple sur l'A4 B5 (1995-2000), AKN étant plus poussé "écologiquement" pour répondre aux normes antipollution (euro 3 ou 4, je ne sais plus). Le moteur AKE délivre quant à lui 180CV par modification interne de certains éléments (pompe, injecteurs et cartographies calculateur). Les motorisations AYM, BFC, BCZ et BDG sont plus récentes et montées par exemple sur l'A4 B6 (2001 à 2004). Elles sont équipées d'un pré-cata puis d'un cata. Elles comportent aussi un capteur de température et de niveau d'huile sous le carter d'huile pour s'adapter à l'entretien long life. Au niveau du circuit d'air, la tubulure d'admission est dédoublée entre les 2 échangeurs air/air alors qu'elle ne l'était pas sur les anciennes versions : les échangeurs sont donc différents entre une B5 (2 embouchures) et une B6 (3 embouchures). les moteurs AYM et BFC sont équipés de basculeurs de culbuteurs simples comme l'AFB, l'AKN et l'AKE alors qu'ils sont à rouleaux sur les moteurs BCG et BCZ. Aucun de ces moteurs n'est en tout cas équipé d'injecteurs pompe. Les différences entre tous ces moteurs sont finalement infimes : références différentes entre injecteurs, pompe et cartographies modifiées dans les calculateurs. Le moteur BCZ est le seul qui ne possède pas d'injecteur avec levée de pointeau (G80) à la différence de tous les autres types moteur. Sur le moteurs AYM, BFC BCZ et BDG, il est nécessaire d'adapter le calculateur de pompe suite à un échange alors que sur les premières motorisations, cela n'était pas nécessaire. Voilà tout ce que je peux te dire en premier abord. Si tu souhaites des infos plus précises et que je suis en mesure d'y répondre, n'hésite pas. @+

Merci de l'info Man :bien: @+

Salut Audi S4, Je pense que les préparateurs annoncent des chiffres alléchants pour se faire de la pub. Une A4 à 250 dans une belle descente, ça le fait aussi... Mais les lois de l'aérodynamique sont implaccables : la variation de puissance d'un moteur est égale au cube de l'augmentation de sa vitesse (je travaille dans l'aéro depuis près de 25 ans et je connais bien mon sujet). L'ennemi de la vitesse de pointe, c'est la viscosité de l'air et la trainée qu'elle induit (Fx = 1/2 rho S.V 2) ou : -rho est la viscosité dynamique de l'air (1,293) -S est la surface du véhicule face au vent relatif (soit hauteur par largeur), -V est la vitesse en m/s. La trainée se calcule en fonction de coefficient de trainée (le fameux Cx) qui multiplié par la surface S du véhicule correspond à la trainée induite. Pour un véhicule donné (mobile) dans le domaine des vitesses subsoniques, si l'on veut doubler sa vitesse, cela veut dire qu'il faut multiplier sa puissance par 8. Tu vas vite comprendre par ces données concrètes : L'A4 V6 TDI pèse 1450 kg; Avec ses 150 ch annoncés d'origine, elle est prévue d'atteindre 218 km/h sur circuit et sur le plat. Il va de soi qu'en descente, elle ira forcément plus vite et en montée beaucoup moins, ayant à subir les caprices de la loi de Newton qui peut vite faire gonfler ou fondre les Km/h. A titre de comparaison, l'A4 moteur AKE annonce 180 ch pour la même masse que sa petite soeur. Puisque la puissance et une fonction cubique de la vitesse, la réciproque est que la vitesse est une racine cubique de la puissance (tu me suis toujours là ?). Si l'on calcule le rapport de puissance de l'AKE par celui de l'AFB, on a 180/150 = 1,2. Cela veut dire que L'AKE est 1,2 fois plus puissant que l'AFB. Si l'on prend la racine cubique de 1,2, on obtient 1,0626. On multiplie ce dernier résultat par la vitesse maxi possible par l'AFB, soit 1,0626 X 218 = 231 km/h (ce qui correpond effectivement à la vitesse maximale annoncée par le constructeur pour l'AKE), interréssant non ? Maintenant, faisons quelques prospectives : Rouler à 250 c'est rouler 1,1468 fois plus vite qu'à 218. Calculons donc la puissance nécessaire pour que notre A4 puisse rouler à 250 sur le plat : 150 x 1,1468 exp 3 = 226 ch. Pour pouvoir rouler à 250 km/h, il faut 226 ch ce qui est techniquement impossible d'atteindre avec une pompe VP44. Je pense que les mathématiques n'ont pas le mérite d'être prétentieuses mêmes si elles peuvent être saoulantes. @+

Salut Ricka4, Merci du compliment : c'est vrai que j'ai passé la moitié de ma vie avec des Audi. Tu me fais également l'effet de t'y connaître aussi. :coucou: @+

Salut, Selon les données propres à BOSCH, une pompe VE ou VP44 ne peut techniquement pas délivrer plus de 33,5 ch par cylindre; c'est pourquoi AUDI et VAG ont adopté par la suite l'injection haute pression par IP pour outrepasser cette limite technologique. Je n'ai pas réussi à remettre la main sur la doc d'origine, mais à ce lien on en parle : http://www.cambouis.com/land-rover/moteur-VM-reglage-avance-pompe-injection-Bosch-VE/moteur-VM-reglage-avance-pompe-injection-Bosch-VE.htm Ce qui fait qu'un TDI 4 cylindres comme un AFN ne pourra pas dépasser 134 ch et un 2,5V6 TDI AFB ou AKN 200ch, quoi qu'on y fasse. Avec ses 180 CV, un AKE étant à la limite et loin de fleurter avec le 250 chrono. Pour un véhicule de 1450 kg et un Cx de 0,28, explique moi juste comment on peut dépasser 250km/h avec seulement 200 ch ? @+

Salut, Sur vos véhicules récents, il y a les bus CAN ; je dis "les" parce qu'il y en a 4 généralement (sur l'A4 B6 en tout cas, c'est sûr); il y a : -le CAN propulsion, -le CAN confort, -le CAN info-divertissement -le CAN navigation Votre problème peut très bien se situer au niveau d'un contacteur de frein car ce signal est exploité en premier par le calculateur moteur puis retransmis au calc ABS. En effet, les calc moteur, ABS et boite vitesses (si existant pour ce dernier) dialoguent entre eux via le bus CAN propulsion. Il se peut donc qu'un même capteur cause plusieurs symptômes de panne dans des calculateurs différents du fait de ce dialogue. Toutefois, si vous voulez taper dans le mille, il faut faire un diag électronique sinon vous allez remplacer des pièces arbitrairement et ça peut vous couter cher au final. @+

Salut, Le fait que le problème se produise lorsque le véhicule est arrêté n'incriminerait logiquement pas les capteurs de roues. Il n'y a pas non plus de lien de cause à effet entre l'appui sur la pédale de frein et ces capteurs ou leur cible. On peut aussi logiquement écarter une panne de câblage due aux vibrations qui se produirait sporadiquement puisque tu reproduit parfois le problème à l'arrêt. Le fait de braquer le volant pourrait éventuellement révéler un défaut de continuité dans les faisceaux de capteurs d'ABS en cas de coupure. Toutefois, la cause devrait se situer le plus logiquement au niveau du contacteur de frein sur la pédale qui est directement actionné par cette dernière et qui lui aussi quand il est défaillant allume les voyants ABS et ESP. Mais comme tu as déjà testé ce contacteur, je te propose de faire un diagnostic électronique qui révèlera surement la cause du défaut. Je crois que le code de panne pour le contacteur de frein est 00777. Sur ta B7, Est-ce un contacteur de frein simple (2 broches) ou double (4 broches)? @+

Salut YannickF, Je crois que ton tuto va faire des adeptes et mériterait d'être épinglé vu le nombre de pannes que l'on rencontre. J'ai moi aussi l'ODB de mon A4 qui ne fonctionne plus et je pense que tu vas être l'élément déclencheur pour que je le fasse. Au fait, chez qui t'es-tu procuré le nouvel écran et à quel prix s'il te plaît? Merci en tout cas de cette audace. @+

Salut, Pas forcément, j'explique pourquoi (mais c'est un avis perso). Effectivement, le débit puis la pression avec une huile tros visqueuse peut avoir du mal à s'établir dans des canalisations de faible section; si bien que la compensation a du mal à se faire rapidement. Maintenant, si les poussoirs ne sont plus trop étanches, à l'arrêt l'huile ne restera pas dans la chambre des poussoirs et retombera d'autant plus facilement au fond du carter. Au démarrage suivant, il se passe donc un certain laps de temps pour que le circuit se purge et que la pression d'huile remonte dans le poussoir. A titre d'exemple, j'avais essayé à l'époque de faire tourner ma 80 avec de l'huile 5W40; les poussoirs claquaient alors qu'avec la 10W40, c'était nickel. C'est pour cela je pense qu'il faut respecter la préconisation du constructeur concernant la viscosité de l'huile. Il se peut aussi qu'un moteur usé fonctionne mieux avec une huile plus visqueuse que celle prévue d'origine. @+

Re-salut, D'après la photo, on dirait que c'est la poulie du viscocoupleur qui est désalignée. Est-ce qu'il y a du jeu à son niveau ? Et comme tu disais que la courroie et les galets avaient été souillés par quelque chose de couleur marron; ne serait-ce pas par un produit contenu dans le visco justement ? @+