WAUZZZ

Salut DSTS, Merci pour ce partage d'info. Je ne suis cependant pas concerné car j'ai une berline. Toutefois, sur mes 80 à coffre, j'ai eu ce genre de souci sur le faisceau qui lâchait au niveau de l'articulation (et je ne dois pas être le seul non plus). à l'époque en 93 ou 94, je m'étais renseigné sur le prix du faisceau de coffre qui valait quasiment 800 frs (120 euros). Ne voulant pas mettre ce prix dans la réparation, j'avais refait la partie du faisceau coupée avec du câble 6 conducteurs pour remorque (3 euros les 5 m dans mon centre autos préféré de l'époque). Après décollement des passe fils de l'ancienne gaine, je les avais recollés à la néoprène sur la nouvelle. Sur les 2 A4 B5 que j'ai possédées, je n'ai en revanche jamais eu ce désagrément. @+

Salut Pplemoko, Tout d'abord, bienvenue à toi sur notre forum. Le calculateur moteur se sert de l'information du débit d'air fournie par le débimètre pour calculer la quantité de gasoil à injecter, donc il y a bien une relation implicite entre les 2 paramètres. Lorsque le film du débimètre s'encrasse au fil du temps, c'est comme si celui-ci voyait passer moins d'air. Si moins d'air, moins de carburant donc au final des performances dégradées. Dans certains cas extrêmes, le débimètre est tellement encrassé que le fait de le débrancher permet au moteur de mieux tourner. En fait, lorsque le débimètre est débranché, le calculateur moteur utilise une cartographie secours qui permet un regain de puissance mais pas la totalité de celle-ci par comparaison à un débimètre en pleine possibilité de ses moyens. Toutefois, je ne vois pas au premier abord le lien de cause à effet entre le débranchement du débimètre et une panne de la pompe. En pure hypothèse, on peut cependant penser que le driver de pompe est davantage sollicité plus le débit de gasoil est important : la valeur du courant électrique le traversant irait alors croissant elle aussi. Si le driver était mal en point, ce test lui aurait donc été fatal par surintensité. De toute façon, si le code panne 01318 a été enregistré, le driver de pompe est bien HS. @+

Salut Matts, Voici les causes potentielles du code 00575 sur moteur 4 cylindres (issu du manuel atelier). @+

Salut Cigale, Bien sûr que si qu'il y a une RTA pour ta B6 (A4 phase 2 série 1). C'est la RTA N°730 qui traite des motorisations 4 cylindres 130CV et V6 TDI 155 et 163CV (N° ISBN 13 : 978-2-7268-7305-2). J'utilise justement cette RTA pour ma B5 d'ailleurs (c'est pour cette version qu'il n'y a pas de RTA pour les moteurs V6 TDI). @+

Salut Luc32, Toi au moins, tu ne seras pas passé à l'attrape fric ! Content pour toi d'avoir pù te rendre service. @+

Salut, Pour avancer la face AV, sers-toi de ce tuto très détaillé. Le principe est le même sur B5 et B6 : http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet294597.htm @+

Salut, L'admission encrassée n'est selon moi pas à l'origine du code 00575. Toutefois, ça ne mange pas de pain de décrasser toute la tubulure depuis le piquage de l'EGR ou sont réadmis les gaz d'échappement jusqu'aux 2 pipes d'admission vissées sur les culasses. On retrouve même de la suie jusqu'au clapet de coupure d'air d'admission (ce dernier est en amont de la pipe transversale en alu (à l'arrière du pare gauche grosso modo). Quand j'ai fait ce décrassage, je n'ai remplacé aucun joint (ils sont métalliques)et ça n'a pas fuit après remontage. @+

Salut Burny, Je crois que c'est la même chose sur les A4 ph 2 série 1 (donc les B6). En version 180CV, il n'y a que des quattro. Et qui dit quattro, dit double sortie d'échappement il me semble (dédoublement de la ligne de part et d'autre du pont de transmission). Ce serait donc la raison pour laquelle il y a une différence au niveau du coude du turbo côté échappement alors... Quelqu'un peut-il confirmer qu'il y a toujours 2 sorties d'échappement sur les A8 V6 180CV (une de chaque côté)comme cela ce serait vraiment easy à reconnaître (j'espère qu'il n'existe pas de quattro 150CV par contre !) @+

Salut, codes moteurs : Moteur 150CV (AFB ou AKN), moteur 180 (AKE) Sur une A4, le seul moyen accessible pour différencier un 150 du 180 est de comparer au niveau du catalyseur : sur le 150, il y a un coude qui fait liaison entre le turbo et le cata et sur le 180, il n'y a pas ce coude. A savoir si c'est pareil sur l'A8 ? Pour accéder au code moteur, il faut déposer le cache plastique supérieur. Le code est frappé à l'avant du bloc moteur entre le V des cylindres mais c'est vraiment difficile à voir surtout si le moteur est sale. Sinon, tu peux identifier le modèle par la carte grise en vérifiant le paramètre D2 (type variante, version): Pour une 150, ce code doit être D2L AFB, Pour une 180, c'est D2L AKE. Il y a aussi une étiquette 100 X 100 mm collée sur la tole de roue de secours où tu dois retrouver entre autres le code moteur. Si ça peut t'aider. @+

Salut Audidriver, Je n'ai pas la moindre idée concernant le format des ampoules de plafonnier. J'ai démonté récemment la boîte à gants et le ventilo de clim pour accéder à la sonde de canal d'air frais G89. L'ampoule d'éclairage de pieds si je me souviens bien n'a pas de culot métallique et je pense que ce genre d'ampoules se trouve sans problème en centres autos et même au supermarché Pour la centralisation, as-tu pensé à consulter le site Ross tech pour les différentes applications possibles et notamment l'apprentissage des clés où la procédure est bien détaillée, ici : http://www.vag.com.fr/applications.htm @+

Salut, Fais le test pour savoir si le reniflard est colmaté en ouvrant le bouchon d'huile moteur tournant. S'il y a un pschitt à l'ouverture c'est que le reniflard est colmaté. @+

Salut à tous, Pour Tonio25, que tu veuilles remplacer le turbo ou juste le déposer pour le nettoyer, il faudra en passer par cet "écrou de merde" comme tu dis. Je suis du même avis que N3 du point de vue économique, le nettoyage est hyper rentable et efficace. De plus, notre ami s'est décarcassé à nous faire un super tuto pour cette opération alors autant s'en servir, non ? D'après les manoeuvres que tu as faites au niveau du levier de GV, il semble bien que le mécanisme coince sur une partie de la course mais qu'il n'est pas bloqué complètement. Coût du nettoyage : moins de 5 euros pour les produits utilisés (scotch brite, white spirit, dégrippant). J'ai aussi une autre alternative pour dégripper la GV sans déposer le turbo mais c'est moins fiable qu'un nettoyage complet : Côté échappement, tu déposes le coude entre le turbo et le catalyseur (3 écrous de 12 de chaque côté),(attention, il y a un joint entre le coude et le catalyseur / il n'y en a normalement pas entre le turbo et le coude). De là, une fois le coude déposé,tu dois pouvoir contempler la roue de turbine. Si tu regardes bien dans le carter autour de la roue, il y a une fente qui fait tout le tour. C'est là ou le système de GV bloque. Avec du dégrippant, asperge bien tout autour dans cette fente en manoeuvrant le levier de GV. Dis-nous ce qu'il en est. @+

Salut, Il n'existe pas de RTA pour la B5 V6 TDI. En revanche, sur la RTA de l'A4-B6 (N°730) avec moteurs V6 TDI identique à celui de la B5, pour faire cette opération, il est prévu de : - retirer les caches sous moteur, - déposer la roue AV droite, - débrancher la borne - de la batterie, - avancer la face avant, - déposer l'alternateur (donc la courroie d'accessoires) Au niveau du démarreur proprement dit : - débrancher la borne + d'excitation du solénoïde, - L'alimentation principale, - la tôle pare chaleur du solénoïde, - les 2 vis de fixation du démarreur. Si ça peut t'aider. @+

Salut, De quelle année cette A8 ? @+

Salut Audidriver, Est-ce que tu as résolu ton problème de centralisation ? C'est vrai que cette centralisation est complexe... J'ai lu je ne sais plus où qu'il y a 2 circuits pneumatiques distincts : - 1 circuit qui commande la porte conducteur et la serrure du coffre, - 1 autre circuit qui gère toutes les autres serrures. Tu n'as pas trouvé de centrale d'A4 en casse ? @+

Bonjour, Des news ? @+

Salut, Il faut toujours vidanger le Liquide de refroidissement moteur froid pour éviter de faire des chocs thermiques sur les sondes de température. Parfois, le robinet de vidange de couleur rouge se trouve dans un angle inférieur du radiateur derrière le bouclier. @+

Salut, Il faut toujours vidanger le Liquide de refroidissement moteur froid pour éviter de faire des chocs thermiques sur les sondes de température. @+

Salut, L'acétone étant très volatile, ça sèche tout seul à l'air libre. Eventuellement souffler avec la bouche et ça suffit. @+

Salut à tous, Voici un lien autre que le WIKI ROSS TECH et beaucoup plus complet pour l'analyse des codes de panne : http://www.gerritspeek.nl/vag-com_foutcodeslijst-en.html (il faut utiliser un traducteur, certes mais ça peut être très utile). Je pense que tu as 2 problèmes distincts : 1- Valeur de MAF réelle inférieure à sa consigne. Le débimètre G70 doit être encrassé. Il n'est pas HS car pas de code de panne le concernant. Le symptôme caractéristique du G70 encrassé est que le régime moteur plafonne à 3000 RPM et monte très lentement au dessus. Pour régler ce PB, je te propose de déposer le capteur (2 vis spéciales à déposer à la pince) et faire tremper la partie sensible du capteur dans un récipient contenant de l'acétone en faisant des mouvements de va et vient dans le liquide. Faire 3 à 4 bains de 10 secondes puis remonter le capteur sur son cylindre support : la valeur de MAF devrait bien remonter. 2- valeur de pression admission réelle (code 00575) Les pics de pression à 2400 mb ne sont pas abbérants puisque la plage de consigne s'étale de 1900 à 2300 mb. Concernant ce problème, plusieurs éventualités : - petite durite de dépression percée, craquelée ou débranchée, - géométrie variable du turbo partiellement grippée, - membrane de capsule pour actionner la GV percée (vérifier son étanchéité): http://www.rpi.edu/~morriw/VNTactuation.AVI , - défectuosité de la N75, - capteur de pression de tubulure G31 HS (avec moins de certitude car sa défectuosité entraîne souvent le code 00519). Attendons aussi l'avis de Macgran73. @+

Salut, C'est très certainement un problème de pression de suralimentation qui est trop élevée. Lorsque cette pression dépasse une certaine consigne (2,2 bars sur ton véhicule normalement), le calculateur moteur réduit subitement le débit de carburant injecté. Cela crée un code défaut (00575 et/ou 00519 en général avec le message "short to B+"). Le fait de couper le contact et de le remettre réinitialise ce défaut et la voiture repart de plus belle. Ce type de défaut concerne tous les éléments ayant une action sur cette pression dans la tubulure d'admission, à savoir : - Le turbo lui même (grippage de la géométrie variable), code 00575 et/ ou 00519, mais comme tu l'as remplacé, on va écarter cette hypothèse - l'électrovanne N75, code défaut 00575 (autres codes à 5 chiffres possibles), - le capteur de pression de suralimentation G71 (situé sur la grosse tubulure d'admission en plastique noir), Avant de remplacer quoi que ce soit, assure toi que toutes les petites durites allant aux électrovannes et aux différentes capsules ne sont pas percées, coupées ou interverties. http://www.servimg.com/image_preview.php?i=1&u=15667547 @+

Salut, Bon, c'est vrai qu'on s'est écarté du sujet initial (courroie d'accessoires) pour arriver à la distri : Je voulais quand même vous faire part d'un lien pour la distri du moteur AJM dont la procédure diffère pas mal de celle de l'AFN : http://golfoo.net/forum/viewtopic.php?t=183325&sid=92f56932970b66c99aadd5995b236a0d Vous remarquerez qu'il faut des outils de pigeage différents sur l'AJM, notamment celui qui bloque le pignon de vilo (Ref T10050) non utilisé sur l'AFN puisqu'on cale le vilo dans ce cas en mettant le repère 0 du volant moteur en face de l'arète au niveau du trou sur le carter d'embrayage. Il y a également l'outil 3359 qui permet de caler l'AAC en agissant sur le tendeur alors que sur AFN, on cale en premier l'AAC avec la règle dans sa fente arrière en prenant appui sur le plan supérieur de culasse, on désolidarise la roue dentée d'AAC puis on pose la courroie et on la tend. @+

Salut Tonio25, La valeur du flux d'air transmise par le débimètre (MAF)ne peut être vérifiée qu'avec VCDS. Il se peut que le débimètre soit encrassé, ce qui ne voit pas du tout avec un ohm-mètre. Voici les affectations des bornes du débimètre à 5 broches : -borne 1 : alimentation en provenance du calculateur moteur, -borne 2 : Alimentation issue du fusible S231, -borne 3 : masse calculateur, -bornes 4 et 5 : sortie information débimètre (c'est donc ici qu'il faut mesurer la valeur du capteur G70). Je ne connais pas la valeur à obtenir mais si tu as l'infini entre ces 2 bornes ou si la valeur ohmique n'est pas fixe, c'est surement que la partie senible du débimètre est HS. Tu peux toujours déposer le capteur de son support (tube) afin de le nettoyer (les souillures ne sont pas visibles à l'oeil nu). Attention, les 2 vis qui fixent le capteur sont très spéciales : on dirait du Torx avec un téton central mais ça n'en est pas (le Torx a 6 branches et ces vis là en ont 5). Tu peux quand même les déposer avec une pince multiprise. Lorsque le capteur est déposé, tu le trempes dans un verre contenant de l'acétone. 3 à 4 bains d'une dizaine de secondes en remuant le capteur dans le produit suffisent à nettoyer la partie sensible qui mesure le flux d'air. Surtout, ne fais aucun contact mécanique avec quoi que ce soit sur la partie sensible (même avec un coton tige). Tu remontes le tout et tu refais un essai. @+

Salut, Donc l'hypothèse de Zebaistof semble la bonne alors, tant mieux si c'est ça. @+

Bonjour à tous, Pour répondre à ta question RAFU, il n'y a pas qu'un seul câble officiel mais 5. Les différences de prix se font car il y a des interfaces pour port série ou USB et HEX (non CAN) et des HEX CAN (celui là peut diagnostiquer tous les véhicules des 4 marques). A voir ici chez Ross tech pour plus de précisions. Ross-tech est le seul vendeur officiel en France de VAG.COM (ou plutôt VCDS maintenant) : http://www.vag.com.fr/download.htm Tous les autres produits estampillés VAG.COM non commercialisés par eux sont des contrefaçons, c'est aussi simple que çà. @+