WAUZZZ

Salut, S'il n'y a pas de vibration sans freiner, je suppose fortement, oui. Sinon, What else ? @+

Salut, Donc les sondes ne sont pas en cause. Ce serait bien que tu puisses faire le test d'AudiV6 en touchant la durite inférieure : si elle reste relativement froide, c'est que le calorstat est bien en cause (il ne s'ouvre pas). Un conseil : si tu dois vidanger le LDR pour une raison ou une autre, attends que tout ait refroidi; aussi bien pour ne pas te bruler qu'éviter un choc thermique sur les sondes qui n'aiment pas du tout ça. @+

Salut, Essaie dans un premier temps d'extraire la vis cassée avec un extracteur (perçage au centre + tourne à gauche). Si ça ne marche pas et si tu n'as jamais changé un kit de distribution sur un V6 TDI, ce qui suit va peut-être te rebuter : Pour déposer 1 arbre à cames (il y en a 4 sur le V6 TDI): - piger le moteur au Point Mort Haut (PMH) avec un outil spécifique (outil 3242), - déposer le bouchon Ø 30 mm en bout de culasse droite (côté boîte vitesses) et déposer la pompe à vide sur la culasse gauche, - piger les 2 fentes d'arbres à cames libérées suite à l'opération précédente avec 2 cales spécifiques (outils 3458), - mettre la face avant du véhicule en position maintenance, - déposer la courroie de distribution en repérant au préalable son sens de défilement si tu veux la remonter (déconseillé), - déposer le cache culbuteurs du côté concerné, - desserrer les 3 brides qui maintiennent les injecteurs en place car elles sont prises avec les chapeaux de paliers des arbres à cames : voir ce sujet de Néo : http://forums.audipassion.com/topic/85885-tuto%26gt%3B-remplacer-un-injecteur-pilote-sur-v6-tdi/ - déposer les chapeaux de paliers restants pour déposer l'arbre à cames concerné. Au remontage : - caler l'arbre à cames en fonction du deuxième déjà pigé (2 points sur les pignons qui s'engrainent doivent être en vis à vis), - remonter à l'inverse de la dépose. Voici de la doc pour la distri du V6 TDI : http://www.google.fr/url?sa=t&source=web&cd=3&ved=0CDcQFjAC&url=http%3A%2F%2Fdk2.ti1ca.com%2Fget%2F66.249.72.112%2F8ieu9gds%2FDistribution%2520V6%2520Tdi.pdf&ei=EzH6TeqaOYmChQep2YSJAw&usg=AFQjCNHinYa8PI6LD1HQlZ-2X0dmXTQE4w Et en prime un tuto nickel : http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=4330.0 Maintenant que tu sais à quoi tu t'attends, je te dis bon courage car il y a pas mal de boulot et il faut être ordonné et méticuleux. Si tu persévères, je te conseillerai jusqu'au bout. @+

Salut, Tiens, qui disait plus haut que les 2,7 ne claquaient pas (hi-hi)??? S'il se produit des claquements à chaud, voir peut-être un problème sur les clapets de retenue d'huile. Ces clapets sont au nombre de 2 et sont implantés sous le support de filtre à huile. Chaque clapet retient la pression pour tous les poussoirs d'une culasse. Donc, si les claquements sont plus flagrants sur une culasse que sur l'autre, cela peut être une piste à suivre. Autant le dire de suite pour l'avoir fait, Il y a du TAF pour accéder à ces clapets. Voir ce sujet pour plus de précisions : http://www.forumpassat.fr/forum/topic/13771/vidange-v6-tdi-avec-huile-15w40/ @+

Salut, Si la durite que tu as trouvé débranchée aspire, c'est qu'elle fait partie de la section de tuyaux qui est raccordée à la pompe à vide (sur la pompe tandem sur le TDI 115). Sur les véhicules TDI, on se sert de la force de la dépression fournie par la pompe à vide pour actionner les capsules à dépression. A savoir qu'on trouve ces capsules à dépression soit : - au niveau du clapet EGR (système permettant l'intercommunication entre la pipe d'échappement et celle d'admission), - au niveau de la capsule montée sur le turbo et qui commande la géométrie variable. - sur la capsule pour coupure de circuit de refroidissement moteur refroidissement combustible. Cette capsule se trouve au dessus du filtre à huile (à gauche du moteur vu du sens de la marche) au niveau d'un coude de tuyauterie souple de la tubulure d'admission. La partie que tu as indiquée se situe apparemment du côté de cette capsule (couleur noire Ø 30 à 40 mm). Sur le composant que tu as entouré (électrovanne N18 /EGR ou N75 / régulation pression turbo). Il y a obligatoirement 3 durites qui arrivent sur chacune de ces 2 électrovannes : vérifie quand même que tout est branché Je pense, vu sa position que c'est l'EV N18 que tu as entouré. Espérant que cela puisse t'aider à trouver son aboutissant à ce bout de tuyau. @+

Resalut, Si elle vient de sortir du CT, les disques sont forcément OK et ce sont alors les tôles pare chaleur qui sont pourries alors (ce qui ôte mon doute initial par rapport aux impressions sur les photos). Le sel pour déneiger est comme tu le penses à l'origine de cette corrosion. @+

Tonio25, Avec le code 00575, c'est la géométrie variable du turbo qui est grippée à coup sûr et tu vas te faire remplacer un turbo pour rien (2ème fois que je te le dis). Tu as fais la manip que je t'ai donnée en enlevant le coude côté catalyseur ? je suis sûr que non... Audi ne nettoie pas les GV : ils remplacent directement le turbo qui repart chez l'équipementier pour se faire reconditionner ! @+

Salut Tonio 25, Il te faut 2 clés plates de 32 pour déposer ce visco coupleur en passant derrière l'hélice. Plutôt qu'un long discours, de la doc: http://www.google.fr/url?sa=t&source=web&cd=1&ved=0CBkQFjAA&url=http%3A%2F%2Fdk2.ti1ca.com%2Fget%2F66.249.72.112%2F8ieu9gds%2FDistribution%2520V6%2520Tdi.pdf&ei=ldb4TbzqM4uFhQemsvCfDA&usg=AFQjCNHinYa8PI6LD1HQlZ-2X0dmXTQE4w Bonne manip. @+

Salut, J'ai un gros doute entre l'usure de la tôle pare chaleur et celle du dique (ça dépend des photos que tu as jointes) Par mesure de précaution, arrête de suite de rouler comme ça et contrôle (ou fais contrôler) l'épaisseur des disques AR, j'ai l'impression qu'ils sont complètement à la corde. Neufs, ils ont une épaisseur de 10 mm et la limite d'usure est fixée à 8 mm. Si les disques s'effitent, ça peut vouloir dire qu'ils sont quasiment à 0. En revanche, si ce sont les tôle pare chaleur qui sont corrodées, il y a moins d'urgence mais il faudra quand même penser à les remplacer. @+

Salut, Disques voilés ? @+

Salut, Premières questions à se poser : - Est-ce que la surchauffe est réelle ou est-ce une mauvaise indication au PI (défaut de la thermistance G2)? - est-ce que la soupape de surpression a laissé s'échapper du liquide de refroidissement par le vase d'expansion, ce qui confirmerait la surchauffe réelle ? - est-ce que le ventilateur s'est mis en fonctionnement lorsque la température affichait plus de 90° ? - est-ce que le viscocoupleur entraîne l'hélice de refroidissement ? Tu sais peut-être que la sonde de température de liquide de refroidissement comporte 2 thermistances G2 et G62 : - G2 sert pour l'indication au porte instruments (PI), - G62 sert pour dans certaines régulations du système d'injection. Puisque tu as VAG.COM, contrôle en premier lieu la température donnée par la sonde G62 (dans le module 01 moteur) pour détecter un éventuel écart d'indication avec G2 (peut-être indiquée dans le module 17 porte instruments). Lorsque les valeurs de G2 et G62 sont supérieures à 90° et cohérentes entre elles, s'assurer que le thermocontact de déclenchement du ventilateur est passant électriquement (à mesurer à l'ohm-mètre) : c'est lui qui permet l'alimentation du motoventilateur. Ce manocontact se situe normalement sur la durite inférieure ou sur le radiateur (partie basse). Si tu as un doute à ce niveau, débranche le connecteur au niveau de ce manocontact et avec un bout de fil, fais un shunt entre les 2 broches du connecteur, ce qui doit permettre l'enclechement du motoventilateur directement (contact mis). Si le motoventilateur ne tourne pas, voir un problème de fusible, de câblage ou défectuosité du motoventilateur? Si tous ces tests sont OK, t'orienter ensuite vers le calorstat. Le test indiqué par AudiV6 permet de déterminer si le calorstat reste en position fermée. Dans le cas où le calorstat est incriminé, la documentation demande effectivement de déposer la distribution pour y accéder. Toutefois, il y a environ 15 mm de dégagement entre la courroie et la pipe masquant le calorstat. Avant de tout déposer quand même, je tenterais de sortir la pipe en alu en vrillant ce qu'il faut le brin inférieur de courroie sous la roue dentée d'arbre à cames droit, ce qui pourrait suffir à dégager cette pipe. Il y a une autre possibilité de cause de panne, c'est que la turbine de pompe à eau se soit dessertie de son arbre d'entraînement, ce qui impliquerait de la remplacer et là c'est dépose de la distribution obligatoire puisque la poulie de pompe sert de galet de renvoi vers les arbres à cames de gauche. J'espère que tu arriveras à mieux diagnostiquer ce défaut avec ces quelques conseils. @+

Salut, Pour le voyant rouge frein allumé à l'ODB, si le niveau de liquide de frein est OK, voir un problème sur la partie électronique de la centrale ABS. Si elle est réellement en défaut, il ressort au diag un code défaut 01203 en rapport avec le dialogue avec l'ABS par l'appareil de diagnostic et il y a un code défaut 00285 (normalement) sur le capteur ABS avant droit (si mes souvenirs sont bons) alors que ce dernier n'est pas en défaut. Ce problème est fréquent sur les centrales BOSCH dont la référence finit par "...614 111 AH". Voir ce sujet par exemple : http://forums.audipassion.com/topic/48819-b5abs-au-secours/ Si tu veux contrôler les capteurs ABS, ceux-ci ont une résistance d'environ 1200 ohms aux bornes de leur connecteur. Pour le défaut de radio, je n'ai pas de suggestion. @+

Salut, Voir ici : http://sauber.probb.fr/t3426-topic-preparation-des-td-tdi-m-et-tdi et ici : http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=7716.msg133443;topicseen#new NOTA : je n'ai pas appliqué ces modifs. @+

Salut Romain, Le transmetteur G266 est celui qui transmet l'info de température et de viscosité d'huile pour l'entretien long life. Il se trouve vissé sous le carter d'huile moteur. Il faut donc ôter le carénage inférieur en plastique pour y accéder. Concernant la sonde de température de liquide de refroidissement G2/G62, elle est implantée à l'avant du bloc filtre à huile et à droite de la pompe d'injection. Pour voir son connecteur à 4 broches, il faut retirer le cache plastique supérieur (4 fixations masquées par bouchons). @+

Salut, Le type de plaquettes à monter est directement fonction de l'étrier. Sur toutes les A4 (de la B5 à la B7) Il y a normalement 2 types d'étriers (c'était déjà comme ça sur les 80, 90 et 100) : - les étriers LUCAS : on reconnait les plaquettes de frein car on peut voir sur elles un ressort antibruit au travers de la fenêtre de l'étrier (c'est par là d'ailleurs qu'on évalue l'usure de la garniture des plaquettes), Photos plaquette et étrier LUCAS : http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet343964.htm - les étriers TEVES / ATE : les plaquettes pour ce type d'étrier n'ont pas de ressort. En fait, le ressort antibruit est solidaire de la partie externe de l'étrier dans ce cas et on peut le voir en regardant au travers des ouies de la jante. Photo d'un étrier TEVES : http://img107.imagevenue.com/img.php?image=23933_freintr_122_411lo.JPG# Voilà, c'est aussi simple que ça mais faut le savoir... @+

Salut, Il y a une documentation autodidactique qui traite de la clim : c'est le SSP208, voir ici : http://www.google.fr/url?sa=t&source=web&cd=1&ved=0CB8QFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.volkspage.net%2Ftechnik%2Fssp%2Fssp%2FSSP_208_d2.pdf&ei=Nwb2Ta-NK9SJhQfe-fz4Bg&usg=AFQjCNHf-mZYf0ner4SchwKv70QeBUcmIw . Il y a de fortes chances que ce soit à cause du servomoteur de mélange d'air (temperature flap) V68/G92 ou de son levier d'entraînement relié au volet de mélange. Ce servomoteur et son levier (couleur rouge) sont situés sous le bloc de chauffage et assurent le mélange entre l'air chaud du radiateur de chauffage et l'air froid issu de l'évaporateur de clim. Regarde dans un premier temps si le levier rouge ne s'est pas désaccouplé du servomoteur ou du volet, ce qui ferait que le volet n'est plus commandé mécaniquement et serait resté alors dans la position plein chaud. @+

Salut, Ne vous mélangez pas les pinceaux entre les joints de carters sur un 110 et sur le V6 TDI. -Sur le 110, il n'y a qu'un seul plan de joint car un carter d'huile en une seule partie (le joint est en fibre et on le trouve chez les marchands du NET), -sur le V6, il y a 2 carters superposés qu'on appellera inférieur et supérieur donc il y a 2 plans de joint distincts. Un tuto valant mieux que du texte, voir ici : http://forums.audipassion.com/topic/50112-audi-a6-v6-tdi-perte-totale-et-brutale-de-lhuile-moteur/ *Concernant, l'étanchéité entre le bloc moteur et le carter supérieur, elle se fait soit par un joint soit par pâte à joint (en vente aussi sur le NET); *l'étanchéité entre les carters supérieur et inférieur se fait par un joint en fibre uniquement. @+

Salut, Si la puissance est là, ce n'est pas un problème de fuite sur les durites d'air d'admission. Par contre par rapport aux émissions de fumée, j'ai un doute soit : - sur le recyclage des gaz d'échappement : est-ce que le clapet EGR est bien étanche et opérationnel ? Le clapet EGR ne doit s'ouvrir qu'aux régimes intermédiaires. Il se ferme progressivement lorsque le moteur reste longtemps au ralenti et il est fermé aussi aux régimes élevés. - sur la GV du turbo qui serait partiellement grippée ce qui fait que le gavage en air n'est plus conforme à la consigne. @+

Salut, Pour le pseudo, toutes les Audi commencent par WAUZZZ, pour une volkswagen, c'est WVWZZZ mais c'est plus dur à prononcer. @+

Salut, Attention : La périodicité est à 90.000 km ou 5 ans sur les moteurs 1.9 TDI repères 1Z, AHU, AHH et AFN. @+

Salut, Concernant le turbo, celui de ma V6 siffle également bien entre 1500 et 2000 RPM. Le puits de jauge semble pas facile à retirer surtout pour le remettre et retrouver le trou sur le carter d'huile supérieur en passant derrière l'alternateur (quelle merde !). Le puits de jauge est maintenu par une patte avec une vis de 6 (clé de 10) sur la culasse de droite et il faut normalement tirer dessus pour l'extraire avec son joint torique; tout ça en espérant qu'aucune merde ne tombe dans le carter d'huile (et comme on y voit rien dans cette zone...). Pour tester un capteur ABS, il faut trouver le connecteur de raccordement puis mesurer la résistance entre les 2 bornes qui doit être approximativement de 1200 ohms. - Les connecteurs "avant" se trouvent sur la partie arrière dans les passages de roues : suis le fil du capteur qui t'amènent jusqu'à un passe fil en caoutchouc. Le connecteur se trouve derrière ce passe fil et il y a suffisamment de mou pour dégager les fils. - Les connecteurs "arrière" se situent sous l'assise de banquette arrière (connecteur noir à 2 broches). Si tu as un soucis sur un capteur ABS, la bonne adresse pour les acheter; c'est chez Partauto.fr à 25 euros environ. Chez les concurrents, c'est à environ 100 euros. Enfin, pour l'histoire de l'étanchéité de carter, elle est différente selon s'il s'agit : - de l'étanchéité carter dhuile supérieur / bloc moteur : soit par pâte à joint ou par joint car les 2 solutions existent d'origine (voir références chez Oscaro pour cette pâte à joint). Si la fuite est à ce niveau, il y a du Taf (voir plus bas). - de l'étanchéité entre les carters d'huile supérieur et inférieur : montage uniquement par joint. Pour déposer le carter supérieur, il faut : - vidanger l'huile moteur, - Désaccoupler la barre anti roulis au niveau des 2 silents blocs de berceau puis l'abaisser. Cela permet d'accéder à la rangée de vis AR du carter inférieur. - déposer les pattes de maintien de tuyau de clim sur le carter inférieur, - déposer les vis et le carter inférieur, - déposer la pompe à huile et l'arbre d'équilibrage, tous deux entrainés par une chaîne. - déposer toutes les vis de maintien de carter supérieur au niveau du bloc moteur et de la cloche d'embrayage. Attention, il y a4 vis qui font le lien avec le flasque d'étanchéité AV ou se trouve le pignon devilo. - déposer le carter sup, - gratter l'ancienne pâte à joint ou remplacer le joint selon le cas; - badigeonner de nouvelle pâte sans excès afin d'éviter que la pâte ne tombe dans l'huile plus tard et vienne obturer une canalisation d'huile plus tard; Tout remonter à l'inverse en pigeant l'arbre d'équilibrage. Regarde, je crois qu'il y a un super tuto en section mécanique qui explique tout çà "perte brutale et subite de l'huile moteur". Voilà, espérant avoir répondu à toutes tes interrogations. @+.

Salut, Oui la pompe à eau est externe et entraînée par la courroie d'accessoires multipistes. Le calorstat quant à lui se situe dans le boîtier plastique noir à proximité de la pompe (facile à repérer puisque une durute en part en direction du radiateur de refroidissement. Pour déposer la courroie, il vaut mieux avancer la face avant pour travailler plus aisément. S'il y a la clim, il faut déposer aussi la courroie de clim pour déposer ensuite celle des accessoires. Profite en pour remplacer cette courroie et son galet tendeur. Pour ce dernier, regarde chez Partauto où ils le font en marque MAPCO pour 56 euros. Pour détendre le tendeur, il faut agir avec une clé de 13 que l'on tourne en sens anti horaire. @+

Salut, Je pense que la boîte de l'A6 est la même que celle sur l'A4 B6 TDI 130 (moteur AWX). Pour la boîte 5, le type est 01W avec l'indice FEC ou GBC. Contenance en huile : 2,25 litres d'huile G 052 911 A de viscosité SAE 75W90. Entretien préconisé : contrôle du niveau tous les 30.000 KM. Voilà, espérant que le type de boîte soit le même sur l'A6. @+

Salut, Tous les 90.000 KM. @+

Salut, En fait, si je te propose de remplacer la courroie d'accessoires et ses galets en même temps que la distri, c'est pour éviter d'avancer 2 fois la face avant et d'être tranquille pour un bon bout de temps. Si tu conserves la courroie d'accessoires, dans tous les cas repère son sens de défilement pour la remonter à l'identique. @+