WAUZZZ

Salut, Il y a une différence de hauteur de caisse de 20 mm entre le chassis standard (1BA) et le chassis sport (1BE). Il va de soi que ce sont les ressorts qui influent sur la hauteur de caisse : Il faut donc tout remplacer pour ne pas faire un mixage de composants qui risque d'être désastreux. Regarde sur le bon coin et tu devrais trouver 4 ressorts chassis sport de B6 (le chassis de la B7 est le même que la B6, c'est le "8E") à moindre coût et tu remplaces tes amortisseurs par ceux de ton choix prévus pour chassis sportif. http://www.leboncoin.fr/equipement_auto/202864737.htm?ca=16_s Il faut normalement faire régler la géométrie des trains roulants suite à l'échange de la suspension mais perso, je ne l'ai jamais fais faire. @+

Salut, Grace à ce tuto qui fait référence en la matière, fais ta distribution toi-même et tu économiseras beaucoup d'argent : http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet294597.htm Prends ton kit distri chez Partauto par ex. et remplace aussi les courroies d'accessoires et leurs galets tant que tu y es. http://www.partauto.fr/distribution-c-77.html http://www.partauto.fr/courroie-trapezodale-nervures-accessoires-c-78.html http://www.partauto.fr/galet-courroie-daccessoires-c-80.html Pour info : Sur le TDI 90 ou 110, il n'y a pas de tendeur hydraulique. La tension se fait par un galet avec un exentrique. En ce qui concerne le tendeur de courroie d'accessoires, il est du type mécanique avec ressort hélicoidal et il faut le changer impérativement (prendre celui en marque MAPCO à 56 euros dans le dernier lien joint. @+

Salut, Tu as aussi ce tuto qui explique comment avancer la face avant sur une A4 PH2 série 1 V6 TDI : http://forums.audipassion.com/topic/100581-tutoriel-remplacement-de-la-courroie-de-distribution-du-v6-tdi/ @+

Salut, Conso : 6,5 en mixte avec la mienne; une Boite Manu 6 vitesses. L'entretien coute cher notamment la distribution quand on la fait faire au garage : il faut compter au moins 1500 euros chez Audi. Si on la fait soi même, compte 400 euros de pièces en prévoyant l'échange de la pompe à eau et des courroies d'accessoires + galets (attention, il y a une bonne journée de boulot en ayant tout sous la main, notamment les piges de calage). Par comparaison, le kit distri de la TDI 110 vaut moins de 100 euros. Si on remplace aussi les courroies accessoires, rajouter une soixantaine d'euros environ (temps pour faire la distri sur la 110 : moins de 3 heures). Que ce soit la V6 ou la 110, il faut avancer la face avant pour cette opération. Point faibles : - Attention que le reniflard ne soit pas colmaté (ce problème est typique de la 150CV et fait dégager les joints moteur), - électronique de pompe d'injection VP44 fragile (driver de pompe), - sur certains véhicules, usure prématurée des arbres à cames et des poussoirs hydrauliques, - jeu dans les bras de suspension (valable pour toutes les B5), - pixels HS de l'ordinateur de bord (si installé), - électronique perfectible de la centrale ABS. Ceci dit, c'est une voiture agréable à conduire avec beaucoup de couple à bas régime. La 110 marche moins fort mais est très agréable aussi. Conso : 5,5 l soit un bon litre de moins que la V6. Espérant avoir répondu à certaines de tes interrogations. @+

Bonjour à tous, Juste une petite précision : ce que la majorité des gens appelle la waste gate (clapet de décharge) n'est pas la capsule à dépression mais le clapet auquel elle est raccordée. Ce clapet se trouve dans le turbo et s'ouvre quand la pression de consigne est dépassée. Voici ce qu'est exactement la waste gate puisqu'elle a été prise en photo dans ce sujet : http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=659328Image00002mod.jpg @+

Salut A4B5, Les dimensions que je t'ai indiquées sont extraites de la RTA mais effectivement, le Ø doit être de 280 mm et non 288 vu le catalogue Oscaro. Mesure quand même les tiens pour ne plus avoir ce doute. @+

Salut Tonio25, Tu as une belle liste de codes de panne ici : http://www.auteltech.com/pdf/VAG305_Manual_FR.pdf 00546 : défaut cable de liaison dans la ligne de diagnostic (ligne K). Est-ce que la prise diag était bien branchée et qu'elle n'a pas été bougée lors du diag ? 00575 : problème de pression turbo (géométrie variable grippée surement). As-tu nettoyé cette GV ? comme je te le disais 5 mm de course du levier, c'est pas assez. Il faudrait 1 cm. Si tu ne te sens pas pour ouvrir le turbo, j'ai une autre solution qui peut faire son effet : Sortie turbo, côté échappement, il y a un coude avant le catalyseur. Tu peux déposer ce coude (3 écrous pour clé de 12 de chaque côté). Quand le coude est déposé, tu peux voir la turbine du turbo. Si tu regardes à la périphérie de la roue de turbine dans le carter du turbo, il y a une fente qui fait tout le tour et par où passent les gaz d'échappement. Injecte du dégrippant (type WD40) dans cette fente en actionnant le levier de GV avec un outil mais sans trop forcer. Ceci doit permettre de regagner de la course dans le levier et de dégripper la GV. @+

Salut, Pour un bon rapport cyclique de la N75, il faut une référence de pression qui est la pression atmosphérique. Normalement, une des petites durites branchées à la N75 doit être reliée à cette référence en amont du circuit d'air frais turbo (peut-être au niveau de la boite à air directement). Un capeur spécifique appelé F96 connecté à ce circuit adapte toute l'injection en fonction de ce paramètre. Je te propose de vérifier que toutes ces petites durites soient intègres (non coupées, usées, vrillées ou bouchées...). Tu peux éventuellement injecter de l'air comprimé en basse pression dans les petites durites pour t'assurer que tous les mesurandes "air" transitent bien. Si par exemple la tuyauterie "atmo" est vrillée ou bouchée, la pression ne passe pas et peut être à 0 au lieu de 1000 hPa environ comme elle devrait l'être normalement. La pression de consigne dans la tubulure étant calculée en soustrayant la valeur atmo; si celle-ci est à pratiquement 0, le turbo souffle quasiment 1 bar de moins. Ce défaut n'empêchera en aucun cas le véhicule de bien démarrer mais jouera sur l'injection et sur la pression turbo. @+

Salut, Première chose sur laquelle tu dois faire attention, c'est quelle marque d'étrier est montée car cela te guide forcément dans un premier choix des disques et des plaquettes adaptables. Ainsi, il y a 2 montes d'étriers pour des disques AV pleins pour une A4 : - Etrier TEVES ou ATE (Ø piston : 57 mm)/ Ø disque 288 mm; épaisseur disque neuf: 15 mm, - Etrier LUCAS (Ø piston : 54 mm)/ Ø disque 288 mm; épaisseur disque neuf : 13 mm. Pour les reconnaître facilement, les plaquettes pour étriers LUCAS possèdent des ressorts anti bruit que l'on voit au travers de la fenêtre de visite de l'étrier. Les plaquettes TEVES/ATE n'ont pas ce ressort intégré, dans ce cas le ressort est amovible comme ici : http://img833.imageshack.us/i/frein17.jpg/ Ces 2 marques étant de la monte d'origine, tu peux choisir sans crainte l'une ou l'autre. Mais beaucoup d'autres marques sont de grande confiance telles Bosch ou ferrodo feront l'affaire*(humour !)...mais surtout, ces pièces doivent correspondre à l'étrier. Affaire* est aussi un type de montage de frein (chez Peugeot notamment). @+

Salut Loulouton, Merci pour ton retour d'expérience. @+

Salut, Pour le soufflement : Une grosse durite qui s'est démanchée ou fendue ??? Si c'est ça, ça doit également fumer noir en pleins gaz. @+

Salut Tonio25, La capsule de GV doit avoir environ 10 mm de course (0,5, c'est pas assez). Le système doit fonctionner ainsi : - Moteur arrêté, pas d'aspiration et levier de GV en butée basse, - moteur démarré, tuyau sur capsule branché et au ralenti, levier de GV en butée haute (aspiration maximale), - moteur démarré, tuyau sur capsule débranché et au ralenti, levier en butée basse. - moteur en fonctionnement et en charge (donc en roulant), la position du levier pourra être intermédiaire afin de réguler la vitesse de la turbine du turbo et par conséquent la pression d'air d'admission. @+

Salut, La sonde se situe sous le cache moteur supérieur en plastique, à droite de la pompe d'injection. Tu ne peux pas la rater, il n'y a qu'elle dans cette zone (connecteur à 4 fils). En bas à gauche devant le filtre à huile sur cette photo que j'ai emprunté à Néo (merci man) : http://img223.imageshack.us/i/turboaudia6003.jpg/ @+

Salut, Si tu roules sans le reniflard, premièrement tu vas pourrir d'huile tout le compartiment moteur. Pour rappel, le reniflard sert à évacuer l'excédent de pression qui se créé dans le carter d'huile. Lors du fonctionnement moteur, du fait de la non parfaite étanchéité des segments, une faible partie des compressions passe par l'interface segments-alésage cylindres et se retrouve donc sous les pistons. S'il n'existait pas de système pour faire chuter cette accumulation de pression, cela ferait dégager tous les joints d'étanchéité : c'est donc le role du reniflard. La chaleur combinée à la pression fait qu'il se produit un brouillard d'huile aux gaz en surpression dans le carter. En conséquence, il ne faut surtout pas boucher le reniflard sinon c'est la cata pour tous les joints. Si tu le laisse débranché, tu risques aussi de détruire le turbo et rayer les alésages des cylindres de combustion. En effet, si tu regardes où se repique le reniflard, tu t'aperçois qu'il est connecté entre le filtre à air et le débimètre d'un côté et l'aspiration du compresseur du turbo (partie en alu). Si tu laisses ce tuyau débranché, tu imagines bien que le turbo va aspirer tout ce qu'il peut, en particulier toute la poussière qui n'est plus filtée par le filtre à air. Tu risques également d'avoir une perte de puissance du fait de cette prise d'air additionnelle dont le débit n'est pas mesuré par le débimètre du fait qu'elle est en aval de celui-ci. Voilà, si tu as encore envie de débrancher ton reniflard, tu le feras maintenant en connaissance de causes. @+

Salut Rmust, Merci quand même. @+

Hi Paul, Do you know this address below ? Normally, they're able to perform complete geometry for Four wheels drive on any car. If there is a doubt about setting values, provide them your technical notice. EUROMASTER AUCH 36, RUE FEDERICO GARCIA ZI DE L'HIPPODROME 32000 - Auch Tél : 05 62 60 23 85 / Fax : 05 62 60 23 89 See you.

Salut Bamby, Tant mieux que ça remarche. Pour la binouse, ça me fait plaisir mais c'est un peu loin de la région toulousaine. Bois-en une à ma santé car t'as surement déjà assez galéré pour le démarreur et l'alternateur... @+

Salut Tonio, J'ai un doute sur le débimètre par rapport à ce message. Pour essayer de faire avancer le chmilblic, j'ai déposé la prise du débimètre de l'A4 et mesuré directement la valeur de résistance entre les bornes 4 et 5 du débimètre : J'ai 349,5 kilo-ohms. Par comparaison, il faudrait que tu fasses la même mesure sur la tienne car ce n'est pas normal que ta voiture fonctionne mieux débimètre débranché que branché. Si la valeur que tu obtiens est similaire, il faudra vérifier par la suite le câblage entre le débimètre G70 et le connecteur du calculateur moteur J248. @+

Salut, On dirait un problème d'arrivée d'air. Tu n'aurais pas laissé un chiffon quelque part au niveau du débimètre ou du filtre à air que tu aurais mis le temps du stockage ? 1500 RPM, c'est là où le turbo commence à bien faire son effet. Tous les fils ont-ils bien été rebranchés sur l'alternateur ? Branchement petite durite sur boîtier filtre à air ? @+

Re Stef, Tu dis que tu prends des coups de pied au cul à 3000RPM ? est-ce qu'après le moteur se met en mode dégradé (n'avance plus) jusqu'à ce que tu coupes le contact et le remette ? Est-ce qu'un code est mémorisé suite à ça, du style codes 00575 et/ou 00519 ? Si oui, c'est dans ce cas un problème de grippage de GV du turbo. Un autre test que tu peux faire pour connaître l'état du débimètre est de débrancher sa prise. Dans ce cas là, c'est le calculateur moteur qui va prendre le relais avec une valeur de MAF fixe. Si le véhicule fonctionne mieux prise débranchée, c'est que le débimètre est en cause (encrassé ou HS). Si ça fonctionne moins bien, c'est que le débimètre est OK. @+

Bonjour, Sinon, il y a le kit de piges V6 TDI vendu par GATES (GAT4450) : http://www.gates.com/europe/file_save_common.cfm?thispath=Europe%2Fdocuments_module&file=GAT4450.pdf Et aussi pour les autres moteurs : http://www.gates.com/France/file_save_common.cfm?thispath=France%2Fdocuments_module&file=70453_E1_PROFESSIONAL_AUTOMOTIVE_TOOL_RANGE.pdf @+

Salut Stef, L'aprentissage du diagnostic auto ne se fait pas du jour au lendemain, crois moi : il faut donc y aller progressivement en consultant pas mal de doc au départ. Il ne suffit pas non plus de connaître le logiciel VAG.COM sur le bout des doigts, il faut également bien connaître le fonctionnement du moteur TDI pour savoir quels sont les composants qui travaillent ensemble et il faut aussi se dépatouiller en anglais pour élargir ses recherches. Un excellent document pour cet aprentissage du moteur TDI est le SSP 153 (SSP pour Self Study Program) que l'on peut trouver sur le net : il a été et il est encore mon guide dans la compréhension de certains fonctionnements. http://asaha.com/ebook/DOTE0Njg-/1,9-ltr-TDI-Industrial-Engine.pdf A titre d'exemple, pour la régulation de pression d'admission, les composants électriques de cette chaine sont : - le calculateur J248 (effectue les calculs et les comparaisons de valeurs, reçoit les infos des capteurs et pilote les actuateurs et électrovannes), - l'électrovanne N75 qui est pilotée par le calculateur. Cette dernière en fonction du signal reçu est passante ou bloquée, ce qui fait que la dépression de la pompe à vide est acheminée ou non jusqu'à la capsule de GV du turbo, tout cela pour réguler la vitesse de l'arbre de turbine (côté échappement) et du compresseur (côté admission). - le capteur de pression d'admission G71 (ou G31 dans d'autres cas) qui mesure la pression dans la tubulure d'admission afin d'en informer le calculateur J248. Suite à ce retour d'info (rebouclage ou feedback), le calculateur compare l'info du G71 avec celle mémorisée en cartographie "pression" pour finalement ajuster l'ordre envoyé à l'électrovanne N75. - le capteur de pression atmosphérique F96 qui permet une correction en fonction de l'altitude car plus on monte, plus l'air se raréfie donc plus il faut compresser pour conserver la même quantité d'air admise. @+

Salut S4 Biturbo, Le défaut 01441 n'a strictement aucun rapport avec le driver de pompe mais plutôt avec la jauge à carburant, pour rappel : 01268.Metering control-N146; correspondant à l'électrovanne haute pression d'injection entre les sorties d'injecteurs. Par ailleurs, N146 n'est pas un capteur mais un actuateur (il reçoit ses ordres du calculateur alors qu'un capteur les lui envoie). La symbologie des schémas VAG est ainsi établie : N (actuateurs incluant notamment toutes les électrovannes N75, N18...), G (capteur ou transmetteur d'infos), J (appareils de commande tels que calculateurs ou relais), S (fusibles)etc... NOTA : S'il se produit un court-circuit au niveau du pôle positif de cette électrovanne N146, cela peut entraîner la destruction du driver dans la pompe par surintensité, donc dans ce cas, on aura les codes 01268 puis 01318 qui seront mémorisés. 01318.Control unit for injection pump-J399; qui attrait au driver pilotant l'électrovanne N146 dans le module électronique J399 de pompe (panne la plus fréquente sur la VP44 qui peut être dépannée par un transistor à 2 euros), 01441.Fuel shortage sender-G210 qui est le transmetteur de niveau de carburant pour l'indication de niveau au combiné d'instruments. Ce transmetteur G210 est dans le réservoir carburant avec la pompe de relevage; l'ensemble n'étant pas vendu séparément. Voici un sujet pour illustrer particulièrement ce défaut : http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=20140.0 @ RMUST, tu en as d'autres des fiches techniques du manuel atelier concernant le V6 TDI car je suis intéressé, merci. @+

Salut Stef, Comme celles que tu as faites au ralenti, As-tu les courbes en plein gaz à 3000 RPM aussi parce que le tableau de données est inexploitable en l'état. Pour te guider dans l'établissement des courbes, il faut que tu mettes sur le même graph : - la courbe théorique (specified) et la réelle afin de les comparer, par ex, pour la pression admission, tu dois faire une mesure avec : - air intake specified, - air intake mesured Ensuite, il faut vérifier que la courbe "mesured" suive la tendance de celle de la "specified" en atteignant des valeurs similaires. Tu peux faire la même chose avec les valeurs débimètre. Mais ne metspas trop de paramètres sur le même graph sinon ça devient lourd à exploiter. Il y aura forcément toujours une différence entre la courbe théorique et la réelle du fait des inerties des systèmes, cela s'appelle dans les systèmes asservis "réponse à un échelon unitaire"; c'est à dire que pour une montée d'alimentation électrique instantanée (fermeture d'un interrupteur par ex), le système qui est commandé derrière aura un certain retard dans sa réponse. Mais il n'y a pas de secret, il faut maniper... @+

Salut, Il y a erreur sur le diagnostic proposé : Pour le driver de pompe, c'est le code 01318 qui doit être enregistré. 01268, c'est pour le régulateur de débit de la pompe VP44. Cette régulation est assurée par l'électrovanne dite "haute pression"; celle là même qui est activée par le driver. Le problème, c'est que l'électrovanne ne se trouve pas dans le module électronique J399 de la pompe d'injection VP44 mais est vissée entre les sorties d'injecteurs Quant au code 01441, cela concerne la pompe de relevage du réservoir carburant G6 ou la jauge G210, je ne sais plus, de toute façon, l'ensemble est indissociable. @+