WAUZZZ

Salut, Problème de butée d'embrayage ??? (symptôme : sifflement de roulement usé). Tu aurais alors fait l'amalgame entre le sifflement du turbo et l'usure de la butée que ça ne m'étonnerais pas. Regarde ce sujet pour y trouver d'éventuelles similitudes : http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet433291.htm @+

Salut, Le produit ; C'est certainement le "ONE SHOT" de chez KENT. Voir quelqu'un qui l'a déjà fait ici : http://www.golf3forum.org/t5575-nettoyage-turbo-au-kent-one-shot Comme d'autres l'ont dit, il y a de fortes chances que ce soit la GV qui est encrassée : ça se nettoie sans remplacer le turbo. Ceci dit, je ne suis pas adepte du produit cité ci-dessus; je lui préfère la bonne vieille méthode manuelle avec démontage plutôt que du ramonage chimique. @+

Salut, Pour contrôler l'avance à l'injection, il ne faut surtout pas être en mode lecture (measuring block) qui est la fonction 08 de VCDS( ce que je pense que tu as fait). Pour contrôler la valeur d'avance, il faut entrer par la fonction "réglage de base" (Basic setting / fonction 04) et sélectionner le bloc 04. La valeur de l'avance passe alors alternativement sur avance puis retard en changeant toutes les 10 secondes environ. Le contrôle s'effectue moteur tournant, au ralenti et à chaud lorsque l'indication est sur retard (delay) et tu dois avoir 2° Après PMH (+/-1,5°) selon l'extrait du fichier label : 4,0,Début de l'injection - Ralenti-85*C ;4,1,Régime moteur,740-840 tr/min ;4,2,Début spécifié,2*ApPMH-3*AvPMH ;4,3,Début réel,2*ApPMH-3*AvPMH ;4,4,Soup. av. inj., Le champ a tenir compte pour le contrôle est donc le champ N°3 dans le bloc 4. Fais nous un retour d'expérience STP (même si cette procédure a marché). @+

Salut, C'est tout à fait possible aussi : à creuser ! @+

Salut, Super tuto bien explicite. Très important de vidanger le LDR moteur froid : déjà pour éviter de se bruler et ensuite pour éviter un choc thermique sur la sonde de T° et le thermocontact de ventilo. Sinon, pour vidanger le LDR et éviter une douche, le robinet de vidange se situe normalement sur la partie avant gauche du radiateur de chauffage. Merci encore de t'être retroussé les manches et d'avoir partagé en photos ton expérience. @+

Salut, C'est effectivement cool si on peut trouver l'outillage sur ebay. Il est vrai aussi qu'il est possible de contrôler le TDI timing avec VAG.COM Pour le calage statique, il faudrait connaître le code moteur; ce n'est pas un AAT justement (TDI 5 cylindres 115 CV)? mais je crois savoir qu'il existe des 140CV... @+

Salut EnergieQuattro, Tu as tout à fait raison mais il faut pour cela comme tu l'as précisé un adaptateur très couteux muni d'un comparateur micrométrique que l'on visse à la place du bouchon entre les sorties d'injecteurs de la pompe d'injection. C'est pas très compliqué à faire en soi quand on a bien compris le principe de ce réglage mais il faut arriver à se faire préter le matériel par un dieseliste ou un garage (mais tous ne l'ont pas). Autre chose, pour effectuer ce calage statique, il faut aussi connaître la valeur théorique de levée du piston de pompe d'injection quand le moteur est calé au PMH (perso, je ne la connais pas). Sur la pompe VE de la 80 1,6TD par exemple, il me semble que c'était 0,97 mm mais cette valeur change d'un véhicule à un autre en fonction du profil et de la hauteur des cames dans la pompe qui poussent ce piston. @+

Salut, Voici ce que j'ai par rapport à ce code : P0011 : position "A" de l'arbre à cames : avance excessive ou rendement du système groupe 1. Le code P0011 (norme SAE) correspond au code VAG 16395. Voir la signification de ce code ici : http://www.ncttora.com/fsm/04-06-Tundra/techinfo.toyota.com/ileaf/06toyrm/06toypdf/06rmsrc/06tundra/di/eg2uzfe/cip00111.pdf'>http://www.ncttora.com/fsm/04-06-Tundra/techinfo.toyota.com/ileaf/06toyrm/06toypdf/06rmsrc/06tundra/di/eg2uzfe/cip00111.pdf Voir aussi ces indications qui concernent ton problème : http://www.ncttora.com/fsm/04-06-Tundra/techinfo.toyota.com/ileaf/06toyrm/06toypdf/06rmsrc/06tundra/di/eg2uzfe/cip00111.pdf Il semblerait qu'il y a soit un problème de calage de distribution soit un défaut sur le capteur d'arbre à cames. En tout cas, le véhicule a trop d'avance. Regarde aussi ce sujet (problème de durite) : http://forums.audipassion.com/topic/78167-8lerreur-au-vag-com/ @+

Salut, En fonction du type de collier qui maintient la durite, il te faudra peut être une pince multiprises pour comprimer le collier et le faire reculer afin de pouvoir déconnecter enfin la durite. @+

Salut, C'est peut être aussi un poussoir ou plusieurs poussoirs hydrauliques qui sont fatigués (Bruit du type TAC-TAC) puisque tu parlais de régler les culbuteurs et que tu dis avoir remplacé la culasse (quel était l'état des poussoirs sur cette dernière ?). Les tolérance de fonctionnement permettent qu'un poussoir claque au démarrage mais lorsque le moteur est bien chaud, il ne doit plus y avoir le moindre bruit. Sur certains véhicules, il existe en plus un ou plusieurs clapets de retenue d'huile qui peuvent être la cause de claquements de poussoir alors que le moteur est déjà en température. Processus de contrôle d'un poussoir hydraulique : Faire tourner le moteur de manière à l'amener en température puis le faire tourner 2 minutes à 2500 RPM environ avant de couper. Déposer ensuite le cache culbu. Prévoir de faire tourner le moteur à la main de manière à amener chaque came avec son "pointu" à l'opposé du poussoir (donc pointe en haut). Il faut vérifier l'enfoncement de chaque poussoir avec une cale en platique ou en bois qui appuie sur le poussoir et un jeu de cales d'épaisseur pour mesurer le jeu entre la came et le poussoir. Il ne faut pas qu'une valeur soit supérieure à 0,2 mm sinon le poussoir est à remplacer Pour info, ça fait belle lurette que les moteurs du groupe sont tous équipés de poussoirs à rattrapage par compensation hydraulique; même le moteur essence de ma 80 1.8 S en était déjà équipé. Par ailleurs, le calage du moteur au PMH se fait normalement à l'aide d'une règle épaisseur 4,5 mm que l'on met dans la fente de l'AAC côté boite vitesses. Pour cela, il faut au préalable mettre le moteur au PMH en le visualisant au travers d'une fenêtre aménagée dans le carter d'embrayage. 4ème ou 5 ème vitesse enclenchée, on fait tourner le moteur à la main par la roue gauche levée et on scrute le repère 0 sur le volant moteur qui doit tomber en face du repère fixe sur le carter. Lorsque le moteur est au PMH et si le calage est correct, on doit pouvoir insérer la règle dans la fente AR de l'AAC et positionner une pige appropriée dans la roue dentée de pompe d'injection. Sur la plupart des pompes VE BOSCH, la pige qui va dans la roue dentée a un Ø 16 (à vérifier donc). Si tout s'installe comme il faut, c'est que le calage est correct sinon il faut recaler en faisant sauter la poulie d'AAC et éventuellement recaler la pompe par rapport au PMH moteur. Voilà, en espérant que c'est comme ça sur ton moteur. @+

Message en doublon supprimé.

Bonjour à tous, Avec les grosses chaleur qu'il a fait, le demi train avant gauche grinçait pas mal ces jours-ci. C'est marrant car ça le fait que quand il fait très chaud. Au dernier CT, le contrôleur m'avait averti du début de dégradation des silent-blocks des bras inférieurs et que si ça couinait, c'était un signe d'usure. Le reniflard colmaté du V6 avait fait sauter les 2 joints de cache culbu et je pense que l'huile projetée à cette occasion a bien pourri les silent-blocks des bras de suspension. Comme je trouve aussi que le train manque de précision dans la tenue du cap, j'ai donc commandé pas plus tard qu'hier mon kit de bras de suspension chez PARTAUTO en marque MAPCO, ref 59818/1OES (prix : 249,90 euros). Quelqu'un a-t-il un retour d'expérience sur ce produit, merci ? @+

Salut, C'est justement une des hypothèses que je t'ai indiquées dans mon premier message : RAPPEL : C- si le joint casse entre une chambre de combustion et une conduite de refroidissement (ce qui semble plus être ton cas), les compressions moteur (25 à 30 bars) passent dans le circuit de refroidissement moteur tournant, ce qui peut entraîner dans ce cas : 1) l'ouverture de la soupape de tarage sur le bouchon du vase d'expansion du liquide de refroidissement suite à la surpression (tarée à 1,2 bar) Le liquide se fait la malle par la soupape tarée à 1,2 bar du vase d'expansion du fait de la poussée des compressions dans le LDR. Et les durites doivent être dures comme du bois : l'as-tu vérifié ? Ce que tu appelles le trop plein n'est autre que la conduite qui laisse échapper la surpression en aval de la soupape. En dessous de 1,2 bar, le circuit est étanche. Si la pression dépasse cette valeur, le circuit s'ouvre afin d'éviter d'éclater une durite. @+

Re, Le joint est du type en fibre. Tu peux rajouter ce joint sans problème car la tuyauterie métallique est suffisamment flexible pour l'accepter. Tu as aussi la solution de faire comme ici en supprimant la vanne et en mettant 2 plaques obturatrices : http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet439205.htm @+ Patrick (aussi)

Salut, On dirait que l'EGR a été condamné par une plaque qui a été mise par l'ancien proprio entre le clapet et la tuyauterie "spirale" métallique. En revanche, il faut absolument un joint de chaque côté de cette plaque pour que l'étanchéité soit assurée des 2 côtés. Il semble d'après la photo qu'il manquerait le joint entre la plaque rajoutée et le tuyau spiralé : peux-tu le confirmer ? @+

Salut, Ton problème de chaud permanent ne vient pas de la défaillance d'une sonde, j'en suis persuadé. Le système de clim se base sur la température extérieure à partir de l'info de 2 sondes (si l'une est HS, l'autre prend le relais mais la clim fonctionne toujours): - la sonde de température G17 située généralement sur la partie basse du condenseur. Le condenseur est l'espèce de radiateur qui se trouve entre le bouclier et et le radiateur de refroidissement (en fait le condenseur est accollé à ce radiateur). - la sonde de température G89 située dans ce que l'on appelle le canal d'air frais en aval du filtre à pollen et en amont du moteur de ventilation. Dans la plupart des cas, le problème de clim qui fait toujours du chaud a 2 origines principales : - soit il y a un manque de gaz frigorigène (R134A ou R12 pour les véhicules les plus anciens )dans le circuit. On s'en rend compte en touchant les 2 tuyaux par où on fait le rechargement en maintenance : si les 2 tuyaux ont la même température alors que la clim tourne depuis plus de 3 mn, c'est qu'il n'y a presque plus de gaz dans le circuit (quand il ne reste que très peu de gaz, le compresseur de clim refusera de se mettre en marche, protégé par un manocontact F73 quand la pression de gaz descend en dessous de 1,7 bar dans le circuit(ce manocontact est en amont de l'évaporateur). Par contre, si un tuyau est plus froid et l'autre plus chaud (écart de 10° environ), c'est qu'il y a encore du gaz et que le problème est ailleurs. - soit le volet du servomoteur V68/G92 est bloqué pour une raison ou une autre dans une position donnée. Si la défectuosité de ce servomoteur est d'origine électrique sur le moteur V68 ou sur son potentiomètre G92, un code de panne remontera au diagnostic du module de clim (module 08 sous VAG.COM). En revanche, si c'est l'entraînement mécanique qui a lâché entre le servomoteur et le volet de mixage de température, il n'y aura aucun code au diagnostic. Le servomoteur V68/G92) se situe généralement en partie inférieure du bloc de chauffage/clim avec un levier ou repère de couleur rouge. Voici une doc (SSP208) qui traite de la clim et où tu trouveras pas mal d'info (bon désolé, c'est en anglais, mais c'est mieux que rien): http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d2.pdf Voici aussi un autre sujet sur lequel on avait bien planché avec Géosine57 pour son A4 : http://forums.audipassion.com/topic/113724-climatisation-qui-souffle-toujours-chaud/ @+

Salut, Le connecteur du capteur ABS se situe derrière le passe fil en caoutchouc que tu as vu dans le passage de roue (partie haute vers l'habitacle). Tu retires ce passe fil qui fait partie du faiceau ABS et le connecteur apparaîtra (il y a environ 10 cm de mou dans le câblage pour pouvoir débrancher le connecteur). A titre d'info et surtout d'un point de vue économique, les capteurs ABS valent une trentaine d'euros chez PARTAUTO (3 fois moins chers quand même que chez OSCARO environ). J'ai eu 2 B5 et aucune n'était équipée pour avertir de l'usure des plaquettes. @+

Salut, Voici ici un super tuto pour le 110 CV (c'est quasiment la même chose pour le 90 CV): http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet294597.htm Tu ne pense pas que tu trouveras mieux en terme d'explication et de précision. @+

Salut Ludo, je t'ai répondu en MP et je reporte ici ma réponse pour qu'elle visible pour tous : Tu as bien ciblé le problème en remplaçant tous les éléments qui sont incriminés par ce type de codes, à savoir : - 2 fois le capteur de pression de suralimentation G71 (appelé parfois G31), - 1 fois l'électrovanne N75, - nettoyage de la GV du turbo. Les codes 00575 et 00519 sont les codes de panne qui remontent généralement lorsqu'il y a un problème de pression de suralimentation dans la tubulure d'admission. Le défaut 00519 incrimine au diagnostic le capteur G71, ce qui ne signifie pas pour autant que c'est lui qui est en cause (tu dois aussi maintenant t'en douter) et je vais t'expliquer pourquoi : Si la surpression dans la tubulure d'admission est bien réelle et qu'elle dépasse largement la valeur maxi mémorisée dans la cartographie "pression admission" (maxi 2200mb), le curseur de ce capteur G71 (qui est potentiométrique) se retrouve en butée et hors de sa plage de mesure parcequ'il en prend plein la tronche. Le fait que le curseur parte en butée peut occasionner une perte de continuité avec la piste sur laquelle il frotte habituellement. La logique de panne dans le calculateur moteur détecte ce défaut de "perte de contact entre la pointe de curseur et la piste" et l'interprète à tort comme une vraie défaillance du potentiomètre (il voit comme une coupure alors qu'il n'en est rien en réalité). La preuve est que tu as remplacé 2 fois pour rien ce capteur et que le défaut persiste. J'ai eu ce problème quand j'avais mon A4 à moteur AFN et à chaque fois c'était la GV qui était en cause qui faisait monter la pression à presque 2600mb. Je te propose toutefois de t'assurer dans un premier temps que toutes les petites durites Ø 6 mm qui arrivent aux composants de la chaîne "régulation pression admission" soient intègres sur toute leur longueur (pas de fissure, craquelure...); en effet, la moindre fuite sur celles-ci génèrent des défauts de régulation de la pression de turbo dans le sens où une fuite sur ces durites, si minime soit-elle, fait que le système tarde à réagir et que les pressions maxi tolérables peuvent être en conséquence dépassées (rappel : maxi 2,2 bars sur un AFN). Suite à cette vérif et si tout est OK, tu peux faire un log de la pression turbo avec VAG.COM en faisant un essai routier avec la pédale d'accélérateur enfoncée à fond et contrôler que la pression ne dépasse pas 2200 mb au régime précis de 3000 RPM. Si cette valeur est largement dépassée (on va dire au delà de 2400 mb), il n'y a normalement pas 36 solutions,(à savoir que le mode dégradé survient dès qu'on dépasse 2500 à 2600 mb) : - soit la GV bloque encore (nettoyage imparfait); à ce propos, comment as-tu fais le nettoyage (si c'est sans démontage avec un produit du style KENT ONE SHOT, je ne suis pas du tout surpris que ça merde encore). - si le turbo a été ouvert, il faut que tout ait été parfaitement nettoyé sans rien endommager et remonté à l'identique (cela impose de faire des repères avant démontage pour noter la position relative des pièces entre elles, notamment entre les carters de turbine). Il faut aussi être certain du bon enclenchement des 12 ou 13 vannes de GV dans leur encoche respective sur la couronne qui les entraînent en nutation. - tige de commande entre la capsule de GV et le levier de GV déréglée en longueur (si tu n'y as pas touché, aucun risque à priori). - capsule de commande de GV non étanche (fuite au niveau de la membrane) ce qui entraîne aussi du retard dans la réponse du système et créé de mauvaises régulations. Pour cela, tu peux contrôler l'étanchéité de cette membrane à l'aide d'une seringue appropriée avec laquelle tu provoques une dépression directement sur la capsule. Tu maintiens un certains temps cette dépression sans bouger le vérin de la seringue pour vérifier que la tige ne bouge pas. Si ça ne bouge pas, c'est que la membrane est étanche et c'est OK. Voilà tout ce que je peux te dire pour l'instant en espérant que tu t'en sortes mais je n'en doute pas. Bon courage. WAUZZZ.

Salut Lexus, Excuse, je viens juste de tomber sur le sujet, sinon j'y aurais mis mon grain de sel bien avant, sois en sûr. Qu'en est-il maintenant au niveau du groupe de mesure 13, est-ce que l'écart de carburant injecté par rapport au cylindre 2 s'est réduit sur le cylindre 3 (+1,74gr /course que tu avais mesuré au départ) ? As-tu remarqué au niveau des groupes de mesures 13 et 14 que tous les cylindres étaient comparés au cylindre N°2 ? Selon les infos dont je dispose tirées d'un manuel atelier, outre un écart de débit provoqué par l'usure des injecteurs eux-mêmes, cet écart de débit entre chambres de combustion et visualisés via les groupes 13 et 14 peut aussi être attribué à des rendements différents entre cylindres. Cela sous-entend qu'un cylindre dont la compression (par exemple) est différente au cylindre référentiel (le N°2 en l'occurrence sur le V6TDI) peut se voir attribuer une quantité de carburant supplémentaire ou inférieure pour effectuer le même travail (formile W= P.t faisant intervenir la puissance P et le temps t dont le produit correspond au travail W). Ce système existe également sur le moteur TDI 4 cylindres et s'appelle "régulation du fonctionnement moteur au ralenti". Ce systême fonctionne en corrélation avec le capteur de position du vilebrequin G28 et 4 cibles positionnées en quadrature sur le pourtour du volant moteur. Le calculateur moteur mesure le temps qui s'écoule lors du passage du G28 entre 2 cibles (ce qui correspond à une course pour chaque piston dans son alésage). Il fait ensuite la comparaison des intervalles de temps écoulés entre chaque cibles et assure la régulation en modulant la quantité de carburant injecté individuellement cylindre par cylindre. Pour y parvenir, le calculateur agit directement sur l'électrovanne d'avance à l'injection N108 qui agit à son tour sur un vérin d'avance à l'injection dans la partie basse de la pompe d'injection. Ainsi, un cylindre ayant un rendement plus faible (réciproquement plus fort) que le N°2 verra son début d'injection avancé ( ou retardé) et sa fin d'injection retardée (ou avancée)ce qui au final correspond à un temps d'injection plus long (court) et un débit injecté plus conséquent (faible) permettant d'obtenir le même travail que celui fourni par le cylindre N°2. Il en résulte un fonctionnement plus régulier au ralenti. Ce système n'intervient plus pour des régimes moteur supérieurs à celui du ralenti. L'injecteur pilote est bien le N°3 comme tu l'as dit; il comporte un capteur inductif de levée d'aiguille (le G80)qui a pour role d'informer le calculateur moteur du momemt du début réel d'injection, ce qui correspond à un feedback (rebouclage d'information par comparaison) avec le débit théorique prévu en cartographie "début de débit d'injection" dans ce système asservi. Lorsque le G80 est HS, le système ne fonctionne plus comme un système asservi et on dit qu'il est "en boucle ouverte" car il n'y a plus de feedback (le système fonctionne alors comme un système commandé classique beaucoup moins précis). Il est donc possible aussi que l'échange de cet injecteur pilote ait réglé le problème initial d'avance. Ceci dit, quand la partie électrique de l'injecteur pilote est vraiment défectueuse (le G80 donc), cela génère un code de panne au diagnostic (code 00542 me semble-t-il, à confirmer). Désolé d'avoir été si long. @+

Salut, Regarde ici pour un mécanisme neuf sans moteur pour une trentaine d'euros : http://www.partauto.fr/mecanisme-leve-vitre-c-163.html @+

Salut, Je suppose que c'est le défaut 00575 qui est mémorisé (éventuellement avec le 00519), n'est-ce pas ? @+

Salut, Il n'y a pas de secret, le liquide de refroidissement (LDR) passe bien quelque part. Même s'il n'y a pas d'huile dans le LDR, cela ne veut pas dire pour autant que le joint de culasse est OK, j'explique : Cela dépend uniquement de l'endroit où le joint de culasse a laché; ce qui fait que les symptômes seront différents : A- si le joint casse entre une conduite de refroidissement de culasse et l'extérieur, la fuite sera visible de l'extérieur, B- Si le joint casse entre une amenée d'huile d'arbre à cames par exemple et une conduite de refroidissement de culasse, l'huile (pression 5 à 8 bars) passera dans le LDR moteur tournant puis le LDR repassera dans l'huile moteur arrêté car la pression d'huile retombe à 0 à l'arrêt. C- si le joint casse entre une chambre de combustion et une conduite de refroidissement (ce qui semble plus être ton cas), les compressions moteur (25 à 30 bars) passent dans le circuit de refroidissement moteur tournant, ce qui peut entraîner dans ce cas : 1) l'ouverture de la soupape de tarage sur le bouchon du vase d'expansion du liquide de refroidissement suite à la surpression (tarée à 1,2 bar) 2) que les durites de refroidissement allant au radiateur deviennent très dures (symptôme principal). Ensuite lorsque le moteur est arrêté, la surpression accumulée dans le circuit de refroidissement fait le chemin inverse; c'est à dire que la surpression amène avec elle du liquide de refroidissement dans la chambre de combustion qui est toujours en intercommunication par la rupture du joint. Dans ce cas, pas de fuite apparente, pas d'huile dans le LDR ou de LDR dans l'huile moteur (mayonnaise). Dans ce cas, le moteur devrait normalement aussi balancer un panache de fumée blanche au démarrage, le temps que le liquide de refroidissement accumulé dans la chambre de combustion s'évacue par le pot d'échappement. Donc, vérifie en priorité si les durites sont dures lorsque le moteur est chaud (mets des gants pour palper la durite sans te brûler) pour valider cette hypothèse. Attention, car il peut s'agir aussi d'une culasse félée entre conduite LDR et chambre de combustion et là, bonjour la douloureuse. Dans tous les cas, il sera bon de faire éprouver la culasse. @+

Bonjour, Est-ce que le voyant de préchauffage clignote ? Si tel est le cas, il faut faire un diagnostic électronique pour en sortir un code de panne qui guidera dans le dépannage. En tout cas, fumée blanche avec ratées; cela ressemble bien à un problème d'injection (injecteur ou régulateur de débit N146/G149 dans la pompe d'injection). Voir aussi si pas de clignotement du voyant préchauffage un encrassement de l'actuateur de pompe d'injection vu le kilométrage de ta voiture. @+

Bonjour à tous, Je pense comme Burny que le compresseur n'a pas besoin d'un laps de temps après une sollicitation puisqu'il est lié au fonctionnement du moteur. Qui plus est, dans le cas de compresseur entraîné par courroie, le guidage de l'arbre de compresseur doit se faire par roulements et non par paliers lubrifiés du fait des contraintes radiales que provoquerait la courroie en tension. C'est ce laps de temps qui est justement nécessaire pour éviter l'endommagement des paliers par absence de lubrification pendant le temps où l'on coupe l'alimentation du moteur et que l'inertie fait son office sur l'arbre de turbine /compresseur. Maintenant, peut-être existe-t-il aussi des compresseurs mus par moteur électrique... A mon avis, les vitesses de rotations de compresseurs sont certainement très inférieures à celles des parties mobiles du turbo (250K.tours/mn en pointe). Voici quoiqu'il en soit un document qui devrait répondre en partie à bon nombre de questions sur le turbo : http://fragforce.free.fr/tutorial/pdf/complement/Manuel_turbo.pdf Bonne lecture. @+