WAUZZZ

Salut, Le 22 juillet je t'avais donné comme cause potentielle le capteur d'arbre à cames. La pièce que veut te faire remplacer ton garagiste ressemble à çà : http://www.ebay.de/itm/Audi-VW-Gehaeuse-Zylinderkopf-2-0-TFSI-06F103530P-T-/260812308050 Elle supporte à première vue le capteur de position d'arbre à cames G40 (petit cylindre à droite de la photo) ainsi que la pompe à dépression qui doit bien faire gonfler le prix de l'ensemble. Ce capteur ne peut-il pas se détailler plutôt que de remplacer tout son support (housing) ? @+

Salut LucB, Cà fait plaisir d'intervenir sur un diagnostic bien avancé et qui me semble méthodique, rigoureux...Je connais le SSP 208 qui est une bonne base pour le fonctionnement de nos clim. Tu parlais de l'évacuation des condensats : est-ce que le trou et/ou le tuyau d'évacuation de ceux-ci donnant sous la voiture ne serait (ent) pas bouché(s) à tout hasard ? ce qui ferait que le niveau d'eau monterait autour de l'évapo, expliquant et d'1 l'absence d'échange thermique avec l'air entrant et de 2 le fait que ta compagne prenne des bains de pieds en auto. Question pour ma gouverne perso : comment as-tu vérifié la pression du R134a ? est-ce la station de remplissage qui te l'a donné ? Si c'est une autre réponse, cela m'intéresse fortement. cdlt.

Salut, Ref reniflard AKE : 059 103 464 B Attention, le défaut du reniflard fait généralement dégager les joints de cache culbu et ensuite l'huile du haut moteur pisse sur les pipes d'échappement et entre le V des 2 culasses. Pour les fumées : - contrôle de l'état de toutes les petites durites de dépression qui doivent être intactes. - nettoyage du capteur de débimètre à l'acétone, - 2 litres d'huile de colza par plein de GO (prévoir de remplacer le filtre GO au bout de 2 pleins), - condamnation de l'EGR par plaques (1 sous le turbo et 1 sur la pipe d'admission alu transversale à confectionner), - mauvais calage de distri : voici la procédure stricte à respecter (utilisations piges VW3358 (qté 2), VW3242 (qté 1), Pige Ø 2mm T40011 (qté 1...). Apparemment' tu t'es déjà fabriqué l'équivalent des VW3358 (dimensions 40 mm épaisseur 4,5 mm). Pour que le calage soit parfait, il faut impérativement dévisser les vis de poulies d'AAC avec l'outil VW3036 décoller les roues dentées d'AAC avec l'outil T40001 ou équivalent pour qu'elles s'ajustent impeccable lors de la tension de la nouvelle courroie (les calages au marqueur "typex" sont à proscrire car les calages précis ne sont pas assurés). Le vilo moteur doit être pigé avec l'outil 3242 pour ne plus risquer de tourner (l'introduction de cette pige n'est pas facile d'accès) et les AAC par les 2 piges 3358 logées dans la fente en bout d'un AAC à gauche et 1 à droite. Quand tout est pigé, cheminer la grande courroie de distri et décomprimer le tendeur en retirant la pige Ø 2 mm T40011. Resserrer les roues d'AAC en les maintenant en rotation avec l'outil 3036. Le calage de l'avance à l'injection de la pompe s'effectue comme suit : - pompe d'injection pigée à l'aide d'une pige Ø 6 mm, - desserrer les 3 vis à 120° de la roue dentée de l'AAC G qui entraîne la pompe et centrer la roue au milieu des trous oblongs - installer ensuite la petite courroie, - tendre la petite courroie par son tendeur puis serrer les 3 vis sur l'AAC gauche, - retirer toutes les piges installées jusqu'à présent (3242, 3458...) Contrôler le début d'injection avec l'outil de diag (VCDS par ex) car il faut que le valeur du début d'injection doit être précisément à 2° après PMH (quand l'indication* est sur "RETARD") * en fait l'indication passe alternativement d'avance à retard toutes les 3 à 4 secondes. Voici de la Doc pour faire ce travail dans les règles de l'ART: http://www.google.fr/url?q=http://dk2.ti1ca.com/get/66.249.72.112/8ieu9gds/Distribution%2520V6%2520Tdi.pdf&sa=U&ei=QpxXTpr0K-H54QS9oc2ZDA&ved=0CA8QFjAA&usg=AFQjCNHpY8sp1xN3aPWE5n_2RPMmJvNK4g Si tu n'as pas effectué ce travail exactement comme décrit dans cette doc, je ne peux rien de plus pour toi car ces réglages font partie des pré-requis pour qu'un dépannage aboutisse. Si tu pouvais aussi faire un diagnostic électronique moteur, cela permettrait aussi d'être sûr qu'il n'y a pas une panne latente. @+

Salut, Tu dis que ton ami est mécano chez VAG et ne sais pas dans quel sens il faut modifier l'avance pour gagner en puissance ? AIE -AIE -AIE, alors qu'il a accès à toute la doc officielle, les procédures de réglage issues des manuels atelier et est censé avoir subi une formation professionnelle... Tu fait comme tu veux mais je te préviens avant de jouer à l'apprenti sorcier avec un mécano qui n'a pas les compétences requises (formation de dieseliste) va t'amener des soucis mécaniques et tu vas perdre ton ami en prime qui se sera peut être un peu trop surestimé. Qu'on soit bien clairs : Modifier l'avance à l'injection (canal 02) d'un moteur Diesel peut aboutir à tordre les bielles de pistons quand on met trop d'avance (je te conseille de lire au préalable les consignes du manuel d'utilisation VCDS version 4.08 dans lequel c'est indiqué). Dans la majorité des cas d'ailleurs, on ne peut pas du tout modifier cette valeur avec VCDS, même après avoir inséré le fameux login "12233" qui permet d'entrer dans les adaptations du module 01 (moteur). Heureusement bien souvent que ce login ne permet pas de s'adonner à toutes les fantaisies de chacun. Voici l'explication du risque de casse de bielles : si le carburant est injecté bien trop tôt pour un régime donné, celui-ci est forcément pulvérisé en quantité plus importante et s'enflamme de fait aussi bien plus tôt alors que le piston est en phase de montée et encore loin de son PMH. Quand il y a trop d'avance donc trop de carburant, l'inflammation du mélange va provoquer une dilatation inhabituelle des gaz qui s'oppose à la montée du piston, l'empêchant ainsi d'arriver au sommet de sa course. Les forces en présence sont antagonistes et énormes : La poussée du maneton de vilo vers le haut du fait du sens normal de rotation moteur, opposée à la détente des gaz vers le bas qui tend à faire tourner le vilo en sens inverse comprime la bielle qui va finir par flamber sous la charge énorme. Bonjour le prix des réparations. De plus, ta voiture m'a fait savoir qu'avec ses 235.000 km et ses performances encore honorables elle souhaitait passer une retraite paisible et te satisfaire au mieux sans pour autant faire une overdose de chiptuning dès la première giclée de GO. Donner plus de retard à l'injection en revanche fait injecter moins de carburant et fait baisser les performances d'origine. @+

Oui Vinsi, c'est possible : il y a au moins 2 modèles de pompe à eau différents. @+

Salut P2L, T'as l'air de t'en sortir comme un chef ! Tu as raison de prendre ton temps : la précipitation n'apporte généralement rien de bon. La doc que je t'ai passée est-elle assez explicite ? Pour la durite sur le radiateur, elle n'existe pas sur le moteur AFB. Concernant les morceaux que tu as trouvés : La pièce la plus à droite semble être une pastille qui se monte entre la queue de soupape et le linguet ou c'est l'embase du poussoir hydraulique qui a été décalotée. Pour le ressort et la bille, je pense que ce sont 2 composants internes au poussoir. N'y avait-il pas un poussoir éclaté car je ne vois d'où ça peut venir autrement ? @+

Salut, Qu'il s'agisse d'un 4 cylindres ou d'un V6, il faut avancer la face avant (appelé aussi porte serrure). On dit aussi "mise en position maintenance". Voici toute la manip en image pour faire la distri sur le moteur AFN (TDI110) : http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet294597.htm @+

Salut Audia4, Ta procédure marche du tonnère après quelques tentatives le temps que j'assimile la procédure. En fait pour accéder au mode diagnostic clim, il faut appuyer et maintenir le bouton "recyclage" puis appuyer sur le bouton supérieur droit de la façade (ventilation de pare brise /celui avec la flèche en haut). Suite à ça, on a l'affichage "1C" qui apparaît et qui correspond au premier canal qui apparaît en fenêtre gauche. On change de canal en appuyant sur + ou - (réglage température) puis on obtient la valeur de ce canal en validant par le bouton "recyclage". Merci encore. @+

Salut Audia4, Nickel que tu te sois dépanné ta clim de la sorte : fais gaffe, on va te surnommer "Mac Givré" maintenant :bigsmile: Un super grand merci pour la procédure d'accès et les canaux de diagnostic de la clim auto de l'A4 car ça ne s'invente pas. Pourtant j'ai cherché et cherché encore. Je l'essaierai quand il fera moins chaud. Tu sais aussi qu'Audia4 était le 1er pseudo que j'ai tenté sur notre forum; mais tu m'as grillé... Merci encore pour cet échange d'informations hyper constructives et à bientôt. @+

Salut LucB, C'est grosso modo le même principe pour ta B6. @+

Salut à tous, Audia4, je n'ai pas de réponse concernant la fixation de l'électro embrayage. Je profite de ton post pour savoir si certains ont tenté de faire un diagnostic sur une A4 B5 via le tableau de commande de climatisation auto (lectures des différents canaux) : est-ce possible comme sur un climatronic ? @+

Salut, Voici un petit schéma pour identifier les clapets de retenue Repères 3 et 8 sous le support de filtre à huile. http://img413.imageshack.us/i/a170121.png/ @+

Salut, Regarde ici pour les pièces : http://www.partauto.fr/ Par exemple pour une pompe à eau : http://www.partauto.fr/pompe-c-89.html Je me sers désormais chez eux depuis un an environ et aucun souci comparé à OSCARO pour lesquels je leur ai promis que j'allais leur faire de la mauvaise pub (et je continue). J'espère que tu trouveras toutes les pièces dont tu as besoin sur ce site (J'ai un doute pour les basculeurs / prends les en marque FEBI avec les poussoirs). Juste à titre d'info pour les pièces d'origine constructeur dite OEM : J'ai changé récemment tous les 8 bras de suspension qui étaient d'origine par le kit à 250 euros vendu par PARTAUTO justement. Figure toi qu'au démontage, je me suis aperçu que la plupart des rotules serties sur les anciens bras montés d'origine sont de la marque TRW. Cette marque est donc manifestement un fournisseur officiel d'AUDI. Pour la pige 3242, c'est une vis 10X60 et non une 10X80 comme je t'ai indiqué par erreur (mea culpa). @+

Salut, A 15 jours près, j'aurais pu te dépanner sur place car j'ai passé mes vacances à Reillanne, distant de 15 km au nord-est de Manosque... L'assistance de freinage et la commande des actionneurs de régulation moteur se servent de la dépression fournie par la pompe à vide. Sur le V6 TDI, la pompe à vide se trouve sur la face arrière Gauche de la culasse côté conducteur et elle est entraînée en bout d'un des arbres à cames. De cette pompe à vide part ensuite une grosse durite qui se répartit vers le servo frein qui supporte aussi le maître cylindre et qui fournit l'assistance de freinage. A ce niveau, il y a une ou plusieurs dérivations de petites durites depuis la grosse : elles partent vers les actionneurs du moteur (clapet EGR, capsule de régulation de pression du turbo...). Le fait qu'il n'y ait plus d'assistance et que la régulation moteur soit fortement affectée indique qu'un organe commun est défectible : - pompe à vide HS mais je n'y crois pas trop dans ton cas puisque le problème est survenu d'un coup, - tuyauterie percée : regarde bien au niveau du servofrein qu'aucun tuyau ne soit fendu ou quoi que ce soit puis suis aussi le cheminement des petites durites, - grosse fuite sur le servo frein / membrane de celui-ci percée (grosse prise d'air qui comble toute la dépression). Essaie de nous en dire plus par rapport à ces premières indications. @+

Salut, Je me suis également servi du tuto d'Audiman qui est super bien fait et explicite : à toi te d'adapter le cas échéant. Comme j'ai vu que tu as fait un post spécifique pour les outils de pigeage, je t'indique comment je me suis fabriqué les piges dans un premier temps. attention, c'est du système D mais ça a fait son effet pour que le moteur reste en position PMH le temps d'installer les AAC et monter puis tendre la grande courroie de distri : Pour l'outil 3242, j'avais utilisé un axe de piston (Ø 16 mm il me semble) issu d'un KMX 125, une vis Ø 10X80 avec un chanfrein à 45° en bout (meulage)et du chatterton. J'ai enrubanné les filets de la vis pour que celle-ci coince dans l'alésage de l'axe de piston. Je n'ai pas mis de scotch par contre sur le bout fileté Ø 10 qui s'engage juste dans le trou aménagé dans le voile du vilo. J'ai également mis du chatterton autour de l'axe de piston pour que la pige ainsi confectionnée reste en place dans son logement du bloc moteur. Cette pige s'installe donc à travers le trou de pigeage aménagé sur le côté gauche du bloc moteur (vis de Ø 6 / clé de 10 + bouchon à déposer au préalable). Attention, il paraît qu'il existe des trous de pigeage Ø 8 mm dans certains voiles de vilo mais ce n'était pas mon cas. En ce qui me concerne, l'accès par le passage de roue gauche pour mettre cet outil 3242 revisité a été le plus aisé car ailleurs, les mains ne passaient pas. Pour les 2 piges d'AAC dont je ne me souviens plus la REF, j'ai usiné 2 plaques dans du fer plat largeur 40 mm et d'épaisseur 5 mm (j'ai coupé des morceaux d'environ 50 mm de long (mais cette côte n'a pas trop d'importance). Comme les fentes en bout d'AAC font précisément 4,5 mm de large, j'ai limé légèrement d'un côté le fer plat de manière légèrement conique jusqu'à ce qu'il s'engage en force dans la fente d'AAC en tapotant avec un maillet. J'ai ensuite percé au Ø 5 les 2 piges pour pouvoir y adjoindre une ficelle d'attache au cas où elles tomberaient derrières le moteur car bonjour pour les récupérer ensuite. Pour les autres piges cylindriques, tu peux soit utiliser des forêts ou lame de tournevis de Ø appropriés. Je te conseille aussi de te confectionner les outils suivants : - un outil pour bloquer la rotation des roues dentées d'ACC (l'équivalent de l'outil 3036 je crois) qu'il faut impérativement quand tu dessères les vis en bout D'AAC (celles de couple 7,5 m.daN). Pour cela, j'ai utilisé 2 fers plats largeur 30 mm de longueur différentes que j'ai assemblés en forme de Y déformable et 2 vis de 8X30 (ou 40) en bout des branches qui viennent se visser dans 2 des 3 trous à 120° des roues dentées (Au final, ton outil doit ressembler grosso modo à une clé de meuleuse avec entraxe réglable). Il te faudra aussi un extracteur de pignon (que tu peux aussi te confectionner) pour désaccoupler les roues dentées d'AAC de leur cône en bout d'AAC. Il faut en effet que les roues dentées puissent être tournées sans entrainer les AAC lors de la tension de cette grande courroie pour qu'il n'y ait pas le moindre décalage au final. Espérant ne pas avoir été trop long. @+

Oui. Voici aussi un autre lien plein d'infos interessantes : http://www.auto-publitest.com/fr/diagnostic-et-reparation-de-la-climatisation-exemple.html @+

Salut, Le F129 se situe sur la ligne HP soit au niveau du condenseur soit à proximité des raccords de rechargement HP. Voir cette doc pour localisation : http://www.auto-publitest.com/fr/diagnostic-et-reparation-de-la-climatisation-exemple.html Ce peut être soit le F129 qui est HS dans ton cas soit une coupure ou un court circuit dans le câblage électrique en relation avec ce F129. @+

Salut, Poussoirs hydrauliques ? @+

Salut, As-tu vérifié l'état des fusibles et notamment le S225 qui se situe sur le flanc gauche de la planche de bord ? La position des fusibles est indiqué au revers du couvercle de la platine des fusibles. Ce fusible permet l'alimentation électrique de tous les actionneurs et capteurs de clim et en particulier l'électro embrayage N25 du compresseur de clim. Tu peux alimenter directement l'électroembrayage depuis la borne + de la batterie. Le connecteur qui aboutit à l'électro embrayage de clim est normalement un connecteur simple fiche de couleur verte. La couleur du fil électrique est gainé noir côté compresseur et vert / jaune côté câblage auto. Ce connecteur doit se situer dans la partie avant gauche du compartiment moteur ou tu peux le repérer en partant du compresseur de clim et suivre le fil électrique qui t'amèneras jusqu'au connecteur vert. Valeurs à contrôler en ayant au préalable débranché le connecteur : - moteur en marche et clim sur marche côté cablage de l'auto présence du 12V, - moteur coupé et clim coupé côté cablage vers compresseur : résistance de 3,3 ohms de l'électro embrayage en mesurant entre la borne et la masse du véhicule ou la borne - batterie. Si ces tests sont OK, il peut s'agir aussi d'un blocage du volet de mélange de température actionné par le servomoteur V68 / G92 situé sous le bloc de chauffage. Ce servomoteur est celui qui a un levier de commande de couleur rouge. Voici un autre sujet de panne de clim sur lequel j'avais pas mal gratté : http://forums.audipassion.com/topic/113724-climatisation-qui-souffle-toujours-chaud/page__p__1949414__hl__ssp208__fromsearch__1#entry1949414 Bonne continuation.

Il vaut mieux tout contrôler en effet une bonne fois pour toutes tant que la distri est déposée : tu as vu que ça ne prenais pas beaucoup de temps pour faire ça. Un conseil : lors du remontage des AAC, mets un peu de graisse sur les linguets pour qu'ils restent en position du fait de l'inclinaison des culasses. Si tu as besoin d'infos ou de doc supplémentaires, n'hésite pas au cas où je pourrais t'aider. @+

Salut, C'est quand même pas normal qu'une distri prévue en théorie pour tenir 120.000 km ou 8 ans pète à la moitié de sa vie. Tu n'as pas perdu d'huile comme dans le sujet que je t'ai joint ? En fait, quand le galet enrouleur casse, toutes ses billes sont expulsées et peuvent aller se coincer notamment entre le pignon de vilo et le flasque d'étanchéité avant qui peut se fissurer du fait qu'il est en alliage d'alu. Je te dis ça car sur la mienne, après avoir fait la réparation du haut moteur, j'ai toujours de l'huile qui goutte sous le moteur (et ce n'est pas un problème de reniflard puisque je lui est réglé son cas à lui aussi). Point positif : je ne connais personnellement aucun cas de soupape tordue sur V6 TDI. C'est là où ce moteur serait plutôt bien pensé : Comme les soupapes sont montés perpendiculairement au plan de joint de culasse, c'est surement uniquement les linguets de fabrication calibrée qui encaissent tout le choc et qui cassent. C'est pourquoi je te propose de ne même pas déculasser (mais là c'est toi qui vois). Je te propose le plan d'action suivant : - dépose des 2 couvre culasse, - dépose des 4 arbres à cames en repérant bien leur emplacement respectif, - contrôler l'état des 24 poussoirs, l'usure des linguets et l'usure des cames des arbres puis remplacer les pièces usées. NOTA : les poussoirs neufs sont incompressibles alors que ceux qui sont usés sont compressibles le plus souvent entre 2 doigts. - Te procurer un kit de pigeage sur le NET et te servir de la doc que je t'ai jointe (outil 3242 notamment), - remonter les pièces neuves et les arbres à cames (attention, il faut normalement mettre un peu de joint d'étanchéite sous les paliers d'AAC sans boucher les trous de lubrification. - remplacer le kit de distri avec tous ses galets (250 à 300 euros environ), - remplacer préventivement la pompe à eau qui est entraînée par la courroie de distri et qui fait donc office de galet, - remplacer les courroies d'accessoires et leurs galets Tu peux trouver les poussoirs, leur linguet et toutes les autres pièces chez les marchands du web. L'ensemble "1 poussoir + 1 linguet" vaut 20 euros environ. Bon courage en tout cas. @+

Salut, N'écris pas en majuscules sur un forum car cela est considéré comme si tu criais. Pour ton problème et dans un premier temps, il faut différencier les claquements d'injection de ceux des poussoirs hydrauliques. Pour les claquements d'injection, en plus des filtres neufs et de l'huile moteur remplacée, il faut que le point d'avance à l'injection soit parfaitement réglé (TDI timing). 2 lires de colza par plein atténuent fortement ces claquements là et redonnent de la souplesse à bas régime. Pour les claquements de poussoirs en revanche, il faut considérer que les bruits type "tic tic tic" ne sont pas anormaux au démarrage mais par contre, ils doivent s'estomper au bout de 2 minutes environ. Si ces bruits persistent au dela, il faut alors faire tourner le moteur jusqu''à ce qu'il soit chaud (80°), couper le moteur puis ôter les couvre culasse afin de contrôler l'enfoncement des poussoirs avec un objet non agressif (cale en plastique ou en bois). Ceci est beaucoup plus facile à dire qu'à faire sur un V6 TDI. Un enfoncement d'un poussoir de plus de 0,2 mm alors que la soupape n'est pas commandée en ouverture dénote une usure du poussoir qu'il faudra remplacer. Sur V6 TDI, il y a 2 culasses et 24 poussoirs à contrôler. Il vaut mieux en profiter pour contrôler à ce moment là l'état des linguets, des pastilles et des cames des arbres qui ne doivent pas être creusées : tout ce petit monde travaille de concert avec les poussoirs et s'usent d'autant plus vite quand il y a claquement. Quand les bruits de poussoirs sont aléatoires et se produisent le plus souvent sur de petits trajets alors que le moteur est déjà en température, 2 clapets de retenue peuvent être en cause s'ils sont fuyards. Ces 2 clapets (1 pour tous les poussoirs d'une même culasse) permettent au circuit de lubrification de ne pas se vider lorsque le moteur est coupé. Ils se situent sous le support de filtre à huile (accès plutôt difficile sachant qu'il faut retirer les 6 tuyauteries métallique de gasoil et déposer soit le turbo soit la pompe d'injection pour dégager le suport filtre à huile. Voilà pour les réjouissances. @+

Salut P2L, J'ai un mauvais pressentiment : Voici les causes "standard" du code 00550 : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=16210.0;attach=21352 Comme tu indiques maintenant qu'à priori un linguet est cassé (1 ou plusieurs ?), vérifie bien l'état et la tension des courroies d'entraînement de pompe et surtout de celle de distri en retirant les cache plastiques car c'est bizzarre qu'un linguet cassé génère seul le code 00550 (pour moi, le linguet cassé serait la conséquence d'un autre problème). En effet, je verrais plus logiquement une désynchronisation des AAC de la culasse gauche par rapport au moteur. Cette désynchronisation peut avoir pour cause un décalage d'une dent de la courroie de distri, ce qui entraîne fatalement un problème d'avance puisque la poulie d'AAC de la culasse gauche entraîne aussi la pompe d'injection. Si la courroie est bien détendue, voir un problème de galet tendeur ou enrouleur (défaut le plus fréquent qui m'est arrivé). supposition et explication du problème : Si la distri se décale de plus d'une dent sur un des pignons d'AAC de culasse (la gauche en ce qui te concerne) pour une raison ou une autre, les pistons moteur peuvent alors venir taper dans les soupapes ouvertes à ce moment et le choc est retransmis sur le linguet en interposition entre le poussoir et l'arbre à cames, ce qui peut le détruire comme s'il était comprimé dans les mors d'un étau : c'est surement le bruit que tu as entendu. Quand le linguet est cassé, la soupape en question ne peut plus être commandée en ouverture et le moteur devrait logiquement caler et ne plus démarrer. Je veux quand même te rassurer en disant que cela ne veut pas pour autant dire que tout est cassé et que les frais de réparation seront forcément élevés mais il y a du démontage en perspective. Si mes premières impressions sont avérées, il faudrait déculasser au moins du côté gauche pour s'assurer qu'aucune soupape n'a été tordue et que les calotes de pistons ne sont pas marquées. Voir ce sujet super instructif et qui peut avoir beaucoup de points communs avec ton souci : http://forums.audipassion.com/topic/50112-audi-a6-v6-tdi-perte-totale-et-brutale-de-lhuile-moteur/ Pour déposer les cache culbu, tu peux déjà te servir du tuto de N3 : http://forums.audipassion.com/topic/85885-tuto%26gt%3B-remplacer-un-injecteur-pilote-sur-v6-tdi/ Il faut faire de la place pour accéder aux 9 écrous qui tiennent les cache culbus. Il faut obligatoirement déposer les tuyauteries métalliques d'injecteurs en les repérant au préalable par rapport à leur cylindre respectif. déposer les petites durites avec leur raccord vissé sur chaque corps d'injecteurs qui empêchent la sortie du couvercle(attention la visserie est assez petite sur ces raccords). Au remontage, il faudra prévoir l'échange des joints de cache culbu. Tu peux t'aider aussi des docs aux liens suivants que j'ai ébergées sur le site VAG TECHNIQUE (en espérant que tu puisses les ouvrir si tu n'es pas membre de ce forum) : - http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=20747.0;attach=31745 - http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=18621.0;attach=26070 - http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=17490.0;attach=25166 J'attends des nouvelles au fur et à mesure de tes investigations. @+

Salut, Le code 00550 est lié à l'avance à l'injection de la pompe d'injection et peut être dù aussi et surtout à un problème de purge de gazole dans la pompe d'injection (panne de la pompe de préalimentation dans le réservoir par exemple). Ce défaut arrive parfois après l'échange du filtre à gasoil si le circuit comporte de l'air. J'espère en tout cas qu'il ne s'agit pas d'un grippage du vérin d'avance à l'injection ou d'une autre avarie de ce genre dans la pompe. Voir un début de réponse ici : http://forums.audipassion.com/topic/55405-b5code-erreur-00550/ @+

Salut RAFU, Je la touve plutôt très propre ton A4 : tu as à priori la même ref peinture (est-ce le gris LY7M ?) et la même couleur de cuir que la mienne. Moi non plus, je ne suis pas un maniaque du tuning : tout dans la sobriété sachant que cette B5 est classe naturellement. @+