WAUZZZ

Salut, Ce tuto devrait bien t'aider pour retirer le bouclier : http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet294597.htm Pour déposer le condenseur, aucune difficulté particulière mais il faut au préalable faire vider le gaz avec un banc pour éviter de polluer l'atmosphère et ne pas laisser le circuit ouvert trop longtemps pour éviter que la poussière et la condensation pénètrent à l'intérieur du circuit. @+

Salut Augustin, Bon, on va essayer de procéder par étapes sans te ruiner dès le premier coup. Je pense comme toi que les cylindres émetteur et récepteur n'ont à priori rien mais je me méfie toutefois du dicton qui nous rappelle "avant, la panne, y'a pas la panne". Quand tu as fait ta méthode de réamorçage par la vis de purge, quelle était la position de la pédale ? je te dis ça car je crois que le loockeed ne peut transiter que lorsque la pédale est en position haute, ce qui permet au cylindre émetteur d'autoriser l'intercommunication du cylindre récepteur sur la boîte jusqu'au vase d'expansion au dessus du maître cylindre de frein. J'avais remplacé le cylindre émetteur sur audi 80 et il est vrai que j'avais sacrément galéré pour réamorcer le circuit en faisant la purge à la pédale car obligé de remonter la pédale à la main à chaque fois. Pour info, le ressort de rappel interne à l'ancien cylindre émetteur était cassé en plusieurs endroits ce qui faisait que parfois la pédale ne remontait pas jusqu'en haut et qu'elle a fini au fond sans ne plus vouloir remonter du tout. Quoiqu'il en soit, même avec le cylindre émetteur neuf, il fallait aussi remonter la pédale à la main :unsure: . Procéqure que j'avais appliquée à ce moment là à 2 personnes: Tout d'abord, raccorder un tuyau transparent à la vis de purge qui doit tremper dans un fond de bocal de liquide de frein (c'est hyper important pour éviter que le circuit ré-avale de l'air par la vis de purge qui est encore ouverte en fin de course de pédale). Allez, on commence la gym tonic : 1) pédale étant en haut, ouverture de la vis de purge puis manoeuvre de la pédale à la main doucement jusqu'au plancher, 2) pédale étant en bas, fermeture de la vis de purge puis manoeuvre de la pédale à la main doucement jusqu'en position haute. 3) Après 4 ou 5 manoeuvres 1) + 2), vis de purge serrée, faire des appuis sur la pédale pour essayer de retrouver un semblant de résistance (il sera peut-être nécessaire encore à ce stade de remonter la pédale à la main). 4) nouvelle série de 1) + 2) jusqu'à ce que la pédale ait une résistance acceptable... Par la suite la purge se terminera d'elle même en utilisation. Vérifier de temps en temps le niveau du loockeed dans le vase pour ne pas désamorcer par le haut. J'espère vraiment que ce n'est qu'un problème de purge en tout cas. Si c'est pas ça, Plan B : Si c'est un PB de cylindres, regarde ici et tu seras très loin des 1500 euros qu'on veut te soutirer : http://www.partauto.fr/emetteur-recepteur-dembrayage-c-229.html 65 euros pour l'ensemble "émetteur + récepteur" : j'ai horreur des escrocs !!! @+

Salut, Etablissements FOUSSIER à TLS, avenue des états unis sur D820 : http://www.google.fr/search?q=foussier+toulouse&hl=fr&source=hp&gs_sm=e&gs_upl=2699l8580l0l9282l22l22l0l8l8l0l281l2530l0.8.6l14l0&oq=foussier+toulouse&aq=f&aqi=g1&aql= @+

Salut Ludo, Ca va, tu t'en tires bien. Quand je vous dis qu'il faut faire confiance au diagnostic : 00575 +00519 = GV grippée, c'est tout. @+

Salut Turkish, Bon, j'ai regardé sur la V6 et la référence du condenseur n'est pas visible au premier abord sans démontage. J'ai pourtant essayé avec un miroir au cas où elle aurait été gravée sur la face inférieure mais nada ! @+

Salut, Tu n'as pas trop cherché quand même :coucou: : en 2 minutes, voilà ce que j'ai trouvé : http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=19001.0 Par contre, pas besoin de déposer les étriers ni les disques de frein pour remplacer les bras comme cela a été fait dans le tutoriel. La partie supérieure de la jambe de force avec son amorto est tenue par 3 vis accessibles par le capot moteur. Pour la partie inférieure, il faut retirer le boulon qui assure la fixation de la fourche d'amortisseur sur le bras porteur (bras avant inférieur). Même pas besoin d'un compresseur de ressort... Pour le montage des bras supérieurs, respecte bien la côte de 47 mm comme indiqué dans le tuto. Bonne méca @+

Salut, Je pense que tu as un soucis sur le servomoteur V68/G92 qui commande le volet de mélange de température. Ce servomoteur se situe sous le bloc de chauffage et a un levier de couleur rouge. Quelques doc pour t'aiguiller mais il te faudrait VAG.COM pour bien tester le système : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=19957.0;attach=27947 http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=22596.0;attach=35614 http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=22596.0;attach=35615 Voir aussi le SSP208 : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=22223.0;attach=32898 @+

Salut, C'est vrai, le disque est solidaire du moyeu et l'étrier lui est fixé au pivot. Le roulement fait interface entre ces 2 parties. Si jeu il y a dans le roulement et il faut qu'il soit quand même important, il se produit un défaut de coplanéarité suffisant entre le disque et les plaquettes (qui elles sont guidées par l'étrier). Si ce jeu est bien avéré, tu dois pouvoir le détecter en mettant sur chandelles et en secouant la roue. Attention aussi à la propreté des portées entre le disque et le moyeu lors de toute dépose ou remplacement. La moindre merde entre les 2 donne une sensation de voile du disque. As-tu vérifié l'hypothèse du frottement de la tôle pare chaleur qui entoure le disque ? Voir aussi le graissage des colonnettes de translation de l'étrier. Si elles sont insufisamment lubrifiées, la plaquette à l'opposé du piston a tendance à rester en contact avec le disque. Cette plaquette est dans la majeure partie des cas plus usée que sa soeur poussée directement par le piston. En effet, elle reste plus longtemps en contact avec le disque au relâché des freins, d'autant plus si le rappel de l'étrier est entravé dans sa course. @+

Salut, Du même avis que RickA4, plus on rabaisse, plus on augmente les chances de frotter. Sur ma première B5, j'avais remplacé les amortos confort par du FK en - 40 et je touchait très souvent même en y allant doucement. C'était d'ailleurs franchement stressant. Sur la V6, c'est un chassis sport d'origine (donc en -20 par rapport au standard) et je touche quasiment jamais comme quoi la différence de 20 mm à ce niveau est déterminante. @+

Salut, Regarde ce sujet : http://forums.audipassion.com/topic/76867-tutochangement-du-cable-de-liaison-bobine-de-lecturemodule-danti-demarrage/ @+

Salut, Ce ne serait pas la tôle anti chaleur qui serait tordue et qui toucherait le disque ce bruit ? @+

Salut Audiraph, Sais-tu si la GV a toute sa course ? La GV non grippée s'actionne sur 1 cm environ. Quand on désaccouple entre le levier de GV et la tige de capsule en retirant le circlip, la GV doit pouvoir être bougée sur toute sa course avec un seul doigt. Si tu constates un point dur, je vais te donner une autre alternative que de démonter le turbo pour le nettoyer. Il suffit de déposer les 3 écrous sur le turbo qui tiennent le tube allant vers le catalyseur. Tu écartes le tuyau du turbo et tu dois pouvoir apercevoir maintenant la roue de turbine. Si tu regardes bien autour de cette roue de turbine dans le carter de turbo, tu dois voir une fente qui fait tout le tour. Dans cette fente, tu asperges du dégrippant tout en manoeuvrant le levier de GV. Ré arrose bien tout le mécanisme où se trouvent les vannes jusqu'à ce que tu ne constates plus aucun blocage. Remontage et essai en suivant. @+

Salut, Pas la peine de reprogrammer les clés dans ce cas car ça ne sert à rien. On reprogramme quand on ajoute des nouvelles clés ou lorsqu'on a remplacé le module antidémarrage qui est soit séparé (module 25) soit intégré dans le combiné d'instruments (module 17). Qu'as-tu eu comme codes : est-ce 17978 dans le calc moteur et 00955, 00956 et 00957 dans le module verrouillage centralisé ? Si oui, ton problème se situe le plus probablement au niveau de la bobine autour du neiman dont tu as fait allusion ou alors simplement un problème de contact électrique entre le connecteur de cette bobine et le câble qui la relie jusqu'au module antidémarrage. Parfois, le simple fait de mettre un coup de bombe de nettoyant pour contacts électriques qur le connecteur de la bobine peut suffire à dépanner (manoeuvrer le connecteur sur la bobine). @+

Salut, Es-tu sûr du code de panne car d'habitude ils sont sous 5 digits et le code 0207 n'est pas en rapport avec un défaut moteur ? Ce n'est certainement pas le défaut 0207 qui met le moteur en mode dégradé car il concerne le capeur N340 qui est un composant du circuit de climatisation (capteur d'humidité). http://www.audi-portal.com/en/diagnostic/actuators_19102.html @+

Salut, Tant qu'à changer le reniflard, autant monter celui du 180CV (moteur AKE) qui ne pose plus ce problème par la suite (ref 059 103 464 B ). Cette pièce vaut environ 75 euros et n'est procurable que chez VAG ou Audi. Concernant les joints de cache culbu, tu peux les obtenir chez Partauto pour 25 euros pièces (donc 50 euros les 2). La dépose du reniflard impose de déposer les tuyauteries rigides de GO entre la pompe et les injecteurs et aussi de déposer le système EGR. La dépose du reniflard par elle-même ne pose pas de problème : un tuyau souple à débrancher et 2 vis de type torx à dévisser. Au remontage, c'est là où ça va merder, tu peux en être sûr, c'est pour la purge du circuit de gasoil du fait du débranchement des 6 tuyaux. Pour cela, je te conseille donc de brancher la batterie d'un autre véhicule qui a le moteur tournant en // sur celle du tien. Au départ de la purge, il faut que les 6 raccords côté injecteurs ne soient pas serrés, ce qui permet à l'air en trop d'être dégagé des tubes. Tu actionnes le démarreur jusqu'à ce que tu constates que le gasoil sorte. Tu resserres ensuite les 6 tuyauteries (clé de 17) et nouvelle séquences de démarrages (20 secondes maxi à chaque fois lorsque tu tires sur le démarreur) : ça devrait démarrer normalement à la 2ème tentative. Si tu ne fais pas comme je t'ai expliqué, tu vas vider ta batterie et le véhicule n'aura toujours pas démarré. @+

Salut à tous, La cause la plus importante de blocage de la GV est un EGR actif. Vous savez surement que l'EGR recycle les gaz d'échappement dans l'admission afin d'abaisser les températures de combustion ceci pour diminuer au final la production de monoxyde d'azote (NOx). Il va de soi qu'en réinjectant des gaz d'échappement dépourvus d'oxygène, les combustions dans les chambres se font beaucoup moins complètement, ce qui explique aussi que quand vous mettez le pied dedans le véhicule balance des panaches de fumée. Le système de GV du turbo permet de canaliser les gaz d'échappement sur la roue de turbine afin d'en réguler la vitesse. Au passage des gaz et des fumées, de la suie se dépose inexorablement sur les pièces en mouvement et vient par accumulation entraver le déplacement des petites vannes de la GV. Ces vannes sont actionnées via une bague et un levier par la capsule du turbo qui reçoit sa force par la dépression de la pompe à vide. Cette force est cependant limitée et il importe aussi que tout les petits tuyaux qui achemine la dépression soient intacts et étanches pour qu'il n'y ait pas de perte de dépression (donc de force). Quand l'EGR a été au préalable supprimé, il se produit beaucoup moins de fumées chargées de suie et le souffle des gaz suffit à autonettoyer tout le système. Donc voilà où je voulais en venir : lorsque vous constatez des mises en sécurité de la part du calculateur moteur, je ne saurais trop vous conseiller de supprimer ce fichu EGR en mettant des plaques et d'appliquer la méthode de nettoyage de GV détaillée par N3 ici : http://forums.audipassion.com/topic/90124-tuto-nettoyage-dun-turbo-a-geometrie-variable-da6-tdi180/ Vous verrez par la suite que vous n'aurez plus jamais ce genre de mise en sécurité. @+

Salut, Je pense qu'il te faut ça : http://www.leboncoin.fr/equipement_auto/234729445.htm?ca=16_s @+

Audidriver, Pour savoir si ton A4 a un chassis sport, regarde sur l'étiquette des options dans le coffre sur la tôle entourant la roue de secours. Si tu trouves le code option 1BE, c'est un chassis sport, si c'est 1BA, c'est un chassis standard. Sinon, moi aussi j'ai une question : quelle différence y a-t'il entre les bras de suspension du chassis standard et ceux du chassis sport car tous les kits vendus ne font exception que de la S4 et de la W12 pour Passat ??? @+

Salut, Juste pour info : vu lors de leur remplacement, j'ai remarqué que les bras d'origine AUDI ont certaines rotules estampillées TRW. Attention, comme l'a dit Ghost à certains kits bas prix du net mais je persiste et signe concernant le MAPCO, c'est de la belle fabrique et c'est pas cher. @+

Salut, La pompe n'a à mon avis rien du tout mais la distribution quant à elle est peut-être en train de lâcher... Vérifie rapidement la tension de la courroie : ce problème est arrivé à P2L sur notre forum. Regarde son sujet qui concerne le code de panne 00550 : http://forums.audipassion.com/topic/123046-distri-explosee-degats-v6-25l/ @+

Salut, Pour 20 euros de plus, plutôt que de remplacer une seule pièce, j'ai remplacé tout le kit de bras. Ce kit comprend : - 2 bras inférieurs avants dits bras porteurs G+D, - 2 bras inférieurs arrières dits bras de guidage G+D, - 4 bras supérieurs G+D, - 2 rotules de direction, - 2 biellettes de barre stabilisatrice, - 1 kit de visserie complète pour tout remettre à neuf. C'est celui-là en marque MAPCO : http://www.partauto.fr/triangles-bras-suspension-c-323.html @+

Re, Le point électrique sur les schéma électriques Audi/ VAG pour la ligne K s'appelle toujours A76. Les lignes du bus CAN propulsion quant à elles s'appellent A121 et A122. Voici un exemple par rapport au schéma de mon A4 V6 TDI (page 11/12 du document joint) : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=18563.0;attach=25762 Le contrôle de continuité de la ligne peut se faire avec un ohm-mètre entre la borne ou elle est raccordée sur le calculateur moteur et sa borne correspondante sur la prise diagnostic 16 broches (borne N°7). @+

Salut, Si le calc moteur n'est interrogeable même avec l'outil de diagnostic en concession, c'est peut-etre qu'il y a un problème de continuité ou de court circuit dans la ligne K. Voir ce document pour comprendre le fonctionnement du diagnostic : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_186_eng.pdf Il te faut le schéma électrique de ton véhicule pour connaître la borne où est raccordée la ligne K au niveau du calculateur moteur car il s'agit peut-être d'une coupure de son fil de liaison avec le combiné d'instrument où toutes les lignes K de chaque calculateur sont rassemblées avant d'être envoyées sur la prise OBD 16 broches. @+

Salut, Voici un catalogue de turbos qui pourra peut être t'aider, je l'espère en tout cas : http://www.turbotechnics.com/docs/catalogue.pdf Choisis-le en fonction du code du moteur de ton A8. @+

Salut, Ici, position du catalyseur sur A6 180CV : http://img223.imageshack.us/i/turboaudia6003.jpg/ Ici, catalyseur 3 fois moins cher que ce qu'on t'a dit : http://www.oscaro.com/catalyseur-audi-a6-serie-2-2-5-tdi-v6-180cv-429-2255-824-gt Il faut effectivement dans tous les cas déposer le catalyseur pour le vider. Sur les 150CV,il vaut mieux un pont élévateur pour le dégager de par dessous la voiture mais sur la 180, je crois que ce n'est pas nécesaire car le cata est bien plus petit en longueur et il peut se déposer directement par le dessus du moteur. J'ai retiré la céramique dans le catalyseur de la mienne (une 150CV) avec un morceau de fer à béton épointé et une massette. Il faut être patient le temps de briser la céramique en morceaux suffisamment petits pour qu'ils sortent ensuite par le tube. Catalyseur vidé, je passe le contrôle pollution du CT sans problème. @+