WAUZZZ

Salut Ricka4, Normalement non. Ce symptôme s'apparente plutôt à un problème d'équilibrage de roue. Un défaut de parallélisme fait s'user les deux pneus soit : - à l'intérieur s'il y a trop d'ouverture (défaut de parallélisme divergeant vers l'avant) , - à l'extérieur s'il y a trop de pincement (défaut de parallélisme convergeant vers l'avant). @+

Salut, Un diagnostic électronique des calculateurs moteur (module 01), boîte vitesses (module 02) et ABS (module 03) serait le bienvenu avant d'envisager quoi que ce soit. Ces 3 calculateurs sont interconnectés au bus "CAN propulsion" et travaillent donc de concert. @+

Salut, L'arbre à cames d'une 90 (moteurs 1Z, AHU et AHH) est le même que celui de la 110 (AFN). La seule chose à faire est de récupérer les injecteurs qui sont différents. @+

Salut, Juste une petite suggestion : Pour tester l'étanchéité du circuit de sural, pourquoi n'utiliseriez-vous pas la pression d'une roue de secours plutôt que celle d'un compresseur comme on le fait avec l'Eesi bleed ?

Salut, Il s'agit apparemment d'une des dernières B6 ou des premières B7... Sur certains modèles, il n'est pas nécessaire de comprimer le ressort à l'AR pour changer l'amortisseur. Sur toutes les Audi que j'ai eu jusqu'à présent (80 B3, A4 B5 berline), ce n'était même pas prévu d'ailleurs. C'est vrai qu'aussi, ce n'était pas des Quattro... Est-ce que ce sont des amortisseurs combinés aux ressorts ou est-ce que les ressorts sont indépendants ? @+

Bonjour à tous, Cela ressemble effectivement à un problème de résonnance. Il peut y avoir de multiples éventualités à ce sujet : peut-être un plomb d'équilibrage de roue décollé qui créé un balourd très perceptible dans cette plage de vitesses ? Voir aussi une attache ou un silent-block de pot d'échappement cassé avec interférence du pot sur une autre partie de la caisse... Les phénomènes de résonnance sont par nature insidieux : on croit qu'ils se produisent à un endroit bien précis alors que leur source peut être très éloignée de là où ils se révèlent. Pour écarter l'hypothèse des roulements HS dont la fréquence est le plus souvent proportionnelle à celle de l'avancement du véhicule (mais c'est pas toujours le cas), il n'y a pas d'autre solution que de mettre l'arrière sur chandelles et de détecter l'éventuelle présence de jeu en secouant la roue sur tous les axes (de haut en bas et de droite à gauche). Il faut également faire tourner à la main la roue assez rapidement pour essayer de reproduire le bruit mais perso, je ne pense pas à une usure prématurée des roulements à 45000 Km. @+

Salut à tous, Comme convenu, je vous fais le retour d'expérience suite au montage du kit MAPCO de chez PARTAUTO (249 euros le kit, visserie comprise je vous rappelle). Temps passé : 5 heures sachant que je n'ai pas remplacé les 2 rotules de direction (également livrée dans ce kit), ce pour m'éviter un réglage parallélisme et sachant que les anciennes rotules n'avaient pas le moindre jeu ou blocage. Je n'ai pas été embêté par le boulon qui tient les rotules des bras supérieurs car je les avais déjà dégrippés cet hiver lors du remplacement des roulements de roues AV (sinon, compter grosso modo 2 heures supplémentaires le temps de les dégripper). Je vous confirme bien aussi qu'il faut abaisser le berceau moteur au niveau de l'attache du bras de guidage (bras inférieurs AR) sinon on ne peut pas sortir complètement la vis dont la tête bute sur le dessous de caisse. Pour cela, déserrer la vis pour clé de de 18 mm de 20 à 30 mm qui relie la partie AR du berceau à la caisse. Desserrer aussi les 2 vis (clé de 13) qui tiennent le support alu où est repris également la vis pour clé de 18. avec un démonte pneu ou autre, faire levier entre la caisse et le berceau de manière à abaisser ce dernier suffisamment pour dégager la vis du bras en question. Attention 1, les 2 écrous de rotules livrés avec les bras inférieurs qui reprennent l'amortisseur AV n'assurent pas un montage conforme dans ce kit. Dans mon cas, il leur manquait un usinage (chanfrein) qui empêche de venir en contact avec l'extrémité du cône de la rotule. En l'absence de ce chanfrein, la rotule ne peut pas être serrée à fond sur le pivot, ce qui fait qu'il reste un très léger jeu (non acceptable à ce niveau). J'ai donc réutilisé les 2 anciens écrous. Attention 2, il y a 2 positions possibles pour l'encrage des bras inférieurs sur le berceau : ne pas se tromper de logement donc sinon vous allez vous retrouver avec la largeur de voie d'une RS4 (mais pas pour longtemps le temps que quelque chose casse). Il faut donc utiliser les alésages les plus à l'intérieur du berceau. J'ai serré enfin toute la visserie en rapport avec la hauteur de caisse lorsque la suspension a été recomprimée naturellement par le poids de la caisse. Pour y parvenir sans remonter les roues qui gênent pour l'accès, j'ai mis des grosses cales en bois qui ont repris le poids au niveau du pivot. En resserrant un des écrou de bras inférieur, je me suis fais un tour de rein : donc, ne faites pas comme moi et prenez une bonne position lorsque vous vous préparez à forcer (plus facile à dire qu'à faire). Résulat suite à l'essai routier : meilleure tenue de cap et plus aucun grincement de silent-block. Bon courage aux suivants qui se lanceront. @+

Re Niico, Finalement, pas besoin de se coucher sous la voiture. Le connecteur simple de couleur vert se situe dans la partie haute avant gauche du compartiment moteur. Le fil est gainé côté compresseur mais je te confirme que le fil est bien vert /jaune côté câblage auto. J'ai fait la manip que je t'ai indiquée sur la mienne : - Les 2 fusibles S5 et S225 sont OK. - La courroie de clim est en bon état et correctement tendue. - Moteur et clim en marche, j'ai bien le 12V qui arrive au connecteur vert. - La valeur de résistance des enroulements de l'électroembrayage est de 3,3 ohms en ce qui me concerne. - Moteur et clim coupé, quand je branche un fil électrique entre le + batterie et le fil de commande du compresseur, j'entends bien l'électro embrayage qui est commandé (clac assez discret). Puisque je ne l'ai pas fait dans mon premier message, voici l'historique de mon problème : J'ai fait recharger la clim il y a un mois puis j'ai remplacé peu après le filtre de clim, tout ça pour partir tranquille en vacances. Sauf que la clim n'a pas fait son office à ce moment là. Je l'avais testée 3 ou 4 fois peu après qu'elle ait été rechargée. Autre éventualité : Il reste un pressostat à vérifier aussi, le F129 qui mesure la pression du gaz frigorigène : je pense que c'est celui qui se trouve sur le condenseur (à l'avant du radiateur de refroidissement). Pour y accéder, à part avancer la face avant ou au moins déposer le bouclier, je ne vois pas trop comment faire autrement. Voici les infos que j'ai trouvées concernant ce F129 sur le document SSP 208: " Un contacteur haute pression et un contacteur basse pression sont montés côté haute pression en vue de surveiller et de limiter les pressions régnant dans le circuit de réfrigérant fermé. En cas de pressions illicites dans le système, il y a coupure du compresseur par le coupleur électromagnétique (électroembrayage N25). Les contacteurs de pression peuvent être montés directement dans la conduite ou sur le réservoir de liquide. Le contacteur de pression F129 est un contacteur combiné triple pour : – garantie du débit d’air de refroidissement (commutation des ventilateurs) – garantie des conditions de pression. Il fonctionne dans les conditions suivantes : – Il coupe en cas de surpression d’env. 2,4 à 3,2 MPa (24 à 32 bar) le coupleur électromagnétique via l’appareil de commande du climatiseur. Cette surpression peut se produire en cas par exemple de fort encrassement du condenseur. – Il coupe pour une pression trop faible (0,2 MPa/2 bar) le coupleur électromagnétique via l’appareil de commande du climatiseur. Cela peut se produire en cas de perte de réfrigérant par exemple. – Il commute le ventilateur sur la vitesse suivante en cas de surpression de 1,6 MPa (16 bar). Il s’ensuit une performance optimale du condenseur". Je pense, comme tu l'as fais faire toi aussi, que je vais faire contrôler à nouveau qu'il y a bien du gaz dans le circuit avant que la garantie de ce travail n'expire. Le technicien qui m'avait fait la recharge m'avait pourtant indiqué à ce moment là que le circuit n'avait pas la moindre fuite. A bientôt pour des nouvelles. @+

Salut, Sur V6 TDI, l'information concernant la pression d'huile est prise sur la tuyauterie d'amenée d'huile qui lubrifie les paliers du turbo. Les connexions se situent devant le filtre à gasoil. Un fil coupé équivaut à une chute de pression ou à la défectuosité du capteur de pression : il est donc tout à fait normal que le voyant d'anomalie clignote pour te signaler le problème Plutôt que d'essayer de ressouder, ne peux-tu pas tout simplement remplacer cette cosse 1Jxxxx par une standard du commerce ? @+

Salut Niico, Tu ne peux pas mieux tomber : j'ai le même problème que toi sur la V6 et je viens d'étudier quelques possibilités de cette panne mais je n'ai pas pù terminer le dépannage car je me suis fais un tour de reins, donc je vais attendre un peu avant de me contorsionner à nouveau. Revenons à nos moutons : Si le compresseur ne se met pas en route alors qu'il y a du gaz, c'est peut-être que l'électroembrayage N25 du compresseur n'est pas commandé. Il faut que tu vérifies : - que le fusible S225 (30A) n'est pas grillé (sur la platine à gauche du tableau de bord, porte conducteur ouverte), Il y a un deuxième fusible qui commande la clim et qui sert à l'affichage de l'écran, c'est le petit fusible S5 (10A). Repère toi pour la position des fusibles en regardant l'intérieur du couvercle où la platine est représentée schématiquement. - après avoir débranché un connecteur vert simple broche (fil vert/jaune) à proximité du compresseur de clim, tu mets le moteur et la clim en marche et tu t'assures que le 12 V arrive bien à ce connecteur avec un voltmètre (attention de ne pas te blesser avec les organes en mouvement); 2 cas vont se présenter : 1) 12 V présent : tout le circuit en amont est considéré OK. Il y a vraissemblablement un problème sur l'électroembrayage lui-même du compresseur. Mesure éventuellement la valeur de résistance du bobinage de l'électroembrayage entre la borne du connecteur vert et la masse sur le corps du compresseur (valeur différente de 0 et de l'infini). 2) 12 V absent : un organe électrique est HS entre le fusible S225 et l'électroembrayage : Normalement, il n'y a que le relais d'accouplement magnétique J44. En guise de test avec le moteur arrêté ce coup-ci, tu peux aussi alimenter directement cette borne (côté compresseur) avec un fil de récup section 2,5 mm2 que tu relies directement au 12V : tu dois pouvoir entendre l'électroembrayage "coller". Ce relais J44 est un module qui doit être branché sur l'une des platines sous le volant (dégarnissage sous volant à effectuer). Comme ce relais prend une position libre quelconque, il va falloir que tu l'identifies par la couleur des fils qui arrivent au niveau de son socle (4 fils normalement/ 2 de grosse section et 2 de petite section): - fil vert/marron petite section 0,35 mm2 en borne 4/86 (fil de commande relié au calculateur de clim en borne D8), - fil noir/bleu grosse section 2,5 mm2 en borne 2/30 (puissance 12V), - fil noir/bleu petite section 0,35 mm2 en borne 6/85 (commande 12V), - fil vert/jaune grosse section 2,5 mm2 en borne 8/87 (ce fil part vers l'électroembrayage), Voilà tout ce que je peux te dire pour l'instant, à toi de jouer. @+

Salut à tous, A creuser sérieusement ce problème d'infiltration d'eau au niveau de la pompe de centralisation comme l'a suggéré Audidriver. Voir ce sujet sur une B5 justement : http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet470975.htm @+

Salut, Essaie de récupérer l'ancien débimètre chez Audi. Pour nettoyer le débimètre, il vaut mieux démonter le capteur qui est maintenu par 2 vis étoile à 5 branches. Comme je n'avais pas cet embout, j'ai desserré les 2 vis avec une pince multiprise du fait que la tête était assez épaisse pour avoir une prise. Capteur déposé, 4 ou 5 bains de 10 sec dans un verre rempli d'acétone en faisant bouger le capteur dans le liquide. Concernant la résistance de la partie sensible du débimètre G70, il y a normalement 5 broches sur V6 TDI. Il faut mesurer entre les bornes 4 et 5 du capteur : je le mesur à chaque fois que je fais un nettoyage pour être sûr de ne pas avoir endommagé le capteur. Entre bornes 4 et 5, je mesure environ 350 K.ohms. Remontage du capteur sur son support cylindre avec remplaement des 2 vis par d'autres ayant une empreinte plus conventionnelle. Pour répondre à ta question d'orthographe, ça s'écrit "quelconque" mais c'était déjà très compréhensible comme tu l'avais écrit et du moment que ce n'est pas du langage SMS...je réponds. @+

Salut, De toute façon, il faudra aussi faire celui de droite car les roulements se remplacent par train (G+D). @+

Salut, Même le concessionnaire n'a pas toutes les infos puisqu'il demande la plupart du temps au client de lui fournir le code d'activation de l'autoradio ( le cas échéant). Le fonctionnement de certains autoradios montés d'origine est en effet inhibé en cas de perte d'alim. @+

Salut Burny, Ces informations sont renseignées normalement par les professionnels pour des raisons de traçabilité. Pour un particulier et avec VCDS, il n'est pas nécessaire de renseigner quoi que ce soit. Tu laisses juste les informations mises en mémoire par la dernière concession (ou celles d'usine). Pour plus d'infos, voir le manuel d'informations 408.1 que tu peux télécharger en bas de cette page sur le site vag.com.fr, ici : http://www.vag.com.fr/download.htm @+

Salut, Sans avoir tout ça, il suffit qu'il n'y ait pas de coupure d'alim lors du remplacement de la batterie. Avec une seconde batterie et cables de démarrage, se brancher en dérivation sur les câbles de la batterie à remplacer puis la déconnecter de ses bornes. ATTENTION : prendre toutes les précautions nécessaires pour ne pas créer un court-circuit entre le câblee positif et la masse du véhicule : faire maintenir ce câble par exemple par une 2ème personne ou l'attacher en hauteur avec une ficelle (isolante)au capot moteur. @+

Salut, Le G71 est le capteur de pression de suralimentation qui est relié d'une manière ou d'une autre à la tubulure d'admission (soit directement soit par l'intermédiaire d'un tube qui achemine la pression jusqu'à ce capteur. Le F96 est un capteur altimétrique qui mesure en permanence la pression atmosphérique. Il a 2 rôles principaux : - éviter l'émission de fumée noire en altitude (Z supérieure à 1500 m), - connaître la pression relative qui règne dans la tubulure sachant que la pression relative = pression absolue - pression atmosphérique. Ce capteur F96 se situe généralement avec le calculateur moteur dans son boîtier en plastique. Pour capter la pression atmosphérique en étant à l'intérieur du boîtier de calculateur, il doit y avoir un passage aménagé dans le boîtier : vérifie que celui-ci ne soit pas bouché, ce qui empêcherait la pression atmo de pénétrer dans le boîtier et ce qui fausserait donc les mesures de pressions. Vérifie aussi qu'il n'y ait pas d'eau dans le caisson de batterie là où se trouve le calculateur moteur. @+

Salut, Le message qui accompagne habituellement le code 00519 pour le G71 (ou G31) est : "court-circuit au pôle +" ou "short to B+" (pour les versions VCDS anglaises). Cela ne signifie pas pour autant qu'il s'agit d'un vrai court circuit au sens propre du terme mais plutôt que le capteur qui effectue la mesure est allé au dela de sa plage de mesures. La logique de panne du calculateur utilise un comparateur électronique avec une valeur en mémoire prédéfinie qui fait office d'étalon. Si la valeur prédéfinie est dépassée pour une raison ou une autre, le code de panne et son message sont générés. Dans ce cas précis, il ne faut donc pas l'interpréter comme un cause de panne mais comme une conséquence due à la surpression qui a régné à un moment dans la tubulure d'admission. Le code de panne qui est à l'origine de la surpression est le 00575 (défaut de régulation) et c'est pour cela qu'il accompagne dans la plupart des cas le 00519. @+

Salut à tous, Trop fort DSTS pour les infos ! Je n'aurais jamais imaginé qu'il y avait tout ça pour la radio. Merci man. @+

Re, La sonde G210 est indissociable de la pompe de transfert de carburant, le tout étant implanté dans le réservoir à carburant. Lorsque le niveau de carburant est insuffisant et que la pompe d'injection est susceptible de se désamorcer, la sonde G210 envoie un message au calculateur moteur afin de couper l'injection et préserver ainsi la pompe d'injection de tourner à sec. Les conséquences du signal émis par G210 sont que le moteur se coupe et que le voyant de préchauffage clignote afin d'avertir le conducteur. Comme je te l'ai dit, je te conseille de faire exécuter un diagnostic électronique avant de remplacer quoi que ce soit car ces pièces ne sont pas données. S'il y a un souci à ce niveau, il me semble que l'un des codes défaut suivants est mémorisé dans la mémoire du calculateur moteur : 01441 ou 01442. Accès à la sonde G210 et à la pompe en abaissant la banquette AR droite et en soulevant la moquette du coffre. Déposer le couvercle noir avec ses 3 vis. Dévisser la collerette crénelée pour déposer ensuite la platine qui supporte la pompe à carburant, la jauge et le capteur de manque de carburant G210. Avant de remplacer une pièce, Je te conseille vivement de vérifier aussi que les connecteurs électriques masqués à l'intérieur sont tous bien branchés car cette panne précisément est arrivée à une connaissance justement après avoir remplacé cette pompe. Au début, la panne était aléatoire puis a été franche. @+

Salut DSTS, Merci pour ces infos très utiles; Ma lunette AR n'a pas tout à fait le même réseau que la doc que tu as jointe. En revanche, ça devrait aider un peu Audidriver. @+

Salut Audidriver, Jette un oeil à ce sujet par rapport au problème de réception radio : http://forums.audipassion.com/topic/96256-au-secours-reception-antenne-a4/ Ils parlent d'un T de marque BOSCH. @+

Re Audi driver, Pour avoir ouvert une vieille pompe monté sur une golf, le vérin d'avance est également présent : Tiens, regarde ce reportage ou le gars a tout démonté de A à Z de la pompe BOSCH : http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet293129.htm C'est excatement pareil dans la pompe de la 80 TD. @+

Salut Nanou, Quel véhicule s'il te plaît ? Un diagnostic électronique serait le bienvenu aussi : code de panne en rapport avec la sonde de manque carburant G210 ? @+

Salut Audidriver, Pour ce qui concerne la fonderie alu, oui. Je me souviens d'ailleurs sur ma 80 1,6 TD, c'était une boîte type 012 repère AKM. @+