WAUZZZ

Salut, Attention, sur les 90CV, il y a 2 types de turbos : - à waste gate pour les moteurs 1Z et AHU, - à GV sur le moteur AHH (comme sur ton 110). Il faut déjà que tu saches quel est le type de moteur de ce 90 CV. Ensuite, la différence entre une 90 et une 110 se fait entre les injecteurs, la pompe d'injection et le calculateur. Si tu veux adapter le moteur 90 et avoir 110 CV en conservant le calculateur 110, il faut donc que tu récupères la pompe et les injecteurs du moteur 110 pour les installer sur la 90 car les sections pour le débit ne sont pas les mêmes. Voir aussi à remplacer le turbo et la pipe d'échappement s'ils ne conviennent pas car la gestion électronique de ces 2 types de turbo est différente. Pour tout le reste des pièces moteur, elles sont identiques y compris leur arbre à cames (comparaison faite avec ETOS). Espérant t'avoir rassuré. @+

Salut, Pourquoi veux-tu remplacer l'alternateur alors que peut-être en remplaçant le régulateur sur celui-ci suffirait à résoudre ta panne ? Le régulateur intègre les charbons qui ont grande chance d'être usés et ne font plus contact sur leur piste respective (bague couleur cuivre). Sinon, pour déposer l'alternateur : Contact coupé, débrancher le - batterie. Véhicule après 06/2003, avancer la face avant en position maintenance (plusieurs tutos sur le NET). Déposer le cache supérieur moteur. Déposer la courroie des accessoires. dévisser le borne 30/B+ et débrancher le 2ème connecteur électrique. Dégager les faisceaux électriques et dévisser les 2 vis de fixation de l'alternateur puis le déposer. A la repose, pour faciliter la mise en place de l'aternateur, repousser légèrement les douilles des vis de fixation. Veiller à ce que la courroie soit mise en place correctement et dans le sens préalablement repéré avant dépose si tu ne la changes pas. Toutes ces opérations sont indiquées dans la RTA N°730 concernant l'A4 B6 à moteur 130 CV et V6 TDI. @+

Bonjour à tous, Les demandes sont fréquentes concernant les quantités d'huile, le type d'huile (sa norme et sa viscosité) pour le moteur, la boîte à vitesses, le liquide de frein... Voici un lien qui va vous permettre de définir désormais ces zones d'ombre. http://www.fuchs-oil.fr/division-automobile/Technique/preconisation.jsp Pour accéder aux données propres à votre titine : Choisir l'onglet "Division automobile" puis "technique" et enfin "préconisation". entrer enfin la marque, le modèle et le type moteur de votre véhicule et vous avez accès à toutes les préconisations pour les fluides. @+

Salut, Déja : il y a 8 bras de suspension sur une A4 (4 de chaque côté sur le train avant) Evite d'aller chez ce voleur, les bras c'est moins de 400 euros (tout le kit) ici : http://www.oscaro.com/kit-de-reparation-bras-triangulaire-audi-a4-serie-2-phase-2-8ec-772-11912-824-gt Si tu connais quels bras sont fatigués, tu peux aussi les commander au détail, ce qui réduira encore la note. Pour ton problème de bruit, c'est peut-être le volant moteur bimasse, l'embrayage ou encore plus con, un silentbloc de pot d'échappement ou une patte qui a cassé et qui fait que le pot cogne sur la boîte à vitesses.Vérifie donc dans un premier temps que la partie avant du pot est bien fixée. A vérifier aussi : tenue des silentblocs du moteur et celui de la boîte. http://www.oscaro.com/volant-moteur-audi-a4-serie-2-phase-2-8ec-577-11912-824-gt http://www.oscaro.com/kit-d-embrayage-audi-a4-serie-2-phase-2-8ec-479-11912-824-gt Un conseil si tu ne te sens pas pour faire ces vérifications, confie-les à un autre petit garagiste indépendant que celui que tu as déjà consulté et pas surtout pas à cet escroc de concessionnaire. @+

Salut, Il faut normalement 5,5 litres avec l'échange du filtre. Mais en pratique, j'ai toujours mis que 5 litres (à contrôler à la jauge). Perso, je fais la vidange tous les 10000 km en metant de l'huile 10W40 de supermarché norme 505.00 (c'est ce qui est prévu d'origine) et la voiture a 225000 km. Je tournais déjà avec cette même huile sur mon A4 TDI 110 que j'ai revendue à presque 300000km. Ces 2 voitures n'ont jamais consommé d'huile entre 2 vidanges. Ce que je veux dire aussi, c'est qu'avec ce genre d'huile je n'ai eu aucun problème alors que certains qui tournent en long life (norme 506.00) ont bouffé des culbuteurs et des arbres à cames sur leur V6 : c'est quand même abérrant quand tu connais le prix de ces huiles !!! De toute façon, le long life sur un V6, c'est maximum 30000 km et cette huile étant plus que 3 fois plus chère que celle que je mets actuellement : donc pour moi, aucun intérêt qu'il soit technique ou économique de l'employer. @+

Salut, Il est fort probable qu'il s'agisse de la géométrie variable (GV) du turbo qui soit grippée. Le système GV a été adopté afin d'améliorer le remplissage en air des cylindres moteur. En cas de surpression, le code de panne 00575 est généré lors du diagnostic. Avec le temps et surtout lorsque l'EGR est encore actif, les suies s'accumulent entre les vannes de GV et le carter de turbine. Lorsque cette accumulation est importante, le mécanisme pneumatique qui meut les vannes est entravé, ce qui créé des anomalies dans la régulation de pression turbo. Dans la plupart des cas, les vannes bloquent en position plein flux qui est la position des bas régimes moteur. Le problème est que le régime moteur croissant, les vannes devraient moins orienter le flux des gaz d'échappement vers la turbine. Les vannes restant donc en position plein flux, il se produit un surrégime turbine ayant pour conséquence une surpression dans la tubulure d'admission. Cet excès de pression peut faire une ouverture dans la tubulure : - démanchement ou déchirure d'une durite, - destruction d'un échangeur. La GV peut se nettoyer en déposant le turbo du véhicule puis démontant ce dernier sur un établi. Regarde le reportage de Néo en section mécanique qui explique comment nettoyer un turbo de V6 TDI. Le principe est strictement le même pour le turbo à GV des 4 cylindres. Mais si tu veux agir à la source, il faudra neutraliser l'EGR (Exhaust Gaz Recirculation). Voilà espérant avoir éclairci ta lanterne et peut être éviter le remplacement du turbo pour pas grand chose finalement. @+

Salut, Sur le forum VAG TECHNIQUE, tu trouveras de la documentation constructeur sur les moteurs 1Z, AHU, AFN. Il y a tous les éclatés dont tu rèves. http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=10445.0 @+

Bonjour à tous, Luc, j'ai trouvé ces sujets qui ont des similitudes avec ta panne : http://forums.audipassion.com/topic/45218-b5a4-v6-tdi-ne-demarre-plus/ http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=17985.0 Pour analyser les autres codes de panne : http://simplement.skoda.free.fr/technique/fichiers/codes-o2.pdf D'après cette liste justement, le code 01442 est bien liée à la pompe de transfert dans le réservoir comme on l'avait déjà suspecté lors de notre entrevue. Reste à voir la valeur ohmique que l'on doit obtenir sur le capteur de niveau en fonction du niveau réel. Je n'ai pas le schéma élec sous les yeux mais ça semble être le G210 qui est en défaut. Si tu peux faire des mesures ohmiques à ce niveau, ça nous permettra de comparer avec les valeurs théoriques si par hasard on les trouve. @+

Salut Trax dog, Merci du tuyau pour faire toucher les 2 câbles entre eux. Toutefois j'attendrais un peu après les avoir débranchés et avant de les mettre en contact que les condos se soient un peu déchargés cela afin d'éviter de griller d'autres composants plus sensibles (mais c'est qu'un avis perso). @+

Salut, les principes de la clim restent les mêmes d'un véhicule à un autre. De toute façon, je n'ai pas d'autre doc à te proposer. @+

Salut, Je pense que les disques, bien que quasi neufs sont voilés ou que la portée du moyeu n'a pas bien été néttoyée avant de monter le nouveau disque(corps étranger présent dans l'interface disque /moyeu) qui serait donc à l'origine de ce phénomène vibratoire. Le fait de monter de nouveau disques sans nettoyer leur portée au préalable sur le moyeu peut faire qu'il se créé un "saut"puis un frottement saccadé avec les plaquettes de frein . Il est aussi preconisé de faire un rodage de ceux-ci qui consiste à appuyer que modérément lors des 300 premiers km environ le temps que le métal se fasse. Faire des freinages appuyés pendant cette période risque également de les voiler. @+

Salut, Il n'y a pas de lien de cause à effet entre un remplacement de pile dans la clé et un nouveau paramétrage de celle-ci. Voici quand même un lien pour l'apprentissage des clés : http://vag.com.fr/cles7chiffres.htm @+

Salut, Je te conseille de faire un diagnostic électronique de la clim (calculateur module 08), ce qui fera peut-être ressortir un code de panne sur la clim si la panne est d'origine électrique. Voici un document d'autoformation VAG concernant le circuit de clim où tu trouveras le rôle des composants ainsi que leur position : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d2.pdf @+

Salut Tonio25, Bon, ça va encore pour 550 euros : la réparation n'est pas trop salée. J'aurais quand même voulu savoir ce qui a merdé dans ton ancien turbo : c'est de toute façon en rapport avec la GV. Un conseil, si tu n'as pas neutraliser l'EGR (retrait + poses de plaques/ 49 euros le jeu sur le bon coin), fais-le car c'est cette merde qui fait bloquer les GV des turbos. Pour le visco, je t'avais répondu dans l'autre sujet (2 clés plates de 32 ou une clé plate 32 et une grosse clé à molette). Pas besoin d'avancer la face avant, je pense. @+

Salut, Nos véhicules sont costauds et dis-toi bien que d'autres conducteurs tapent au delà des 4000RPM bien plus fréquemment que nous. Donc, rasssure-toi, tu n'as rien endommagé. Le risque de casse est obligatoirement plus grand plus on s'approche de la zone rouge. Le fait que tu poses la question sur cette manière de faire signifie que tu trouves anormal de pousser aussi fort le régime. Quand on sait que la plage de couple maxi de ces moteurs va de 1900 à 3500RPM... @+

Salut, Merci déjà pour ton premier retour d'infos. Le radiateur bouché ou la pompe à eau HS sont effectivement d'autres causes potentielles à vérifier. Autre chose à laquelle je n'ai pas pensé dans mon premier message : vérifie que les durites quand le moteur tourne ne deviennent pas dur comme du bois ce qui signifierait qu'un des 2 joints de culasses a claqué et que les compressions moteur passent dans le liquide de refroidissement (ce qui le fait monter très vite en T° et fait cracher la soupape sur le vase d'expansion. Si le radiateur de refroidissement est bouché comme tu l'as bien supposé, il faudra aussi rincer le radiateur de chauffage d'habitacle qui peut s'être partiellement colmaté. D'ailleurs, le point de purge supérieur sur le V6TDI se situe sur la durite gauche qui va au radiateur d'habitacle(il faut d'abord faire sauter les colliers puis retirer le soufflet en plastique noir pour y accéder. Il faut faire reculer cette durite sur 2 cm environ pour démasquer le trou de purge. Le thermocontact n'a peut être pas supporté la surchauffe : à contrôler donc qu'il ne soit pas passant électriquement à froid. Le calorstat est effectivement en aval du radiateur : il permet la mise en parallèle du radiateur par rapport au bloc moteur lorsque la température de consigne du calorstat est atteinte (87° sur nos V6TDI). L'élément sensible du calorstat doit donc se trouver du côté du bloc moteur pour mesurer en permanence sa montée en température. Attention : si le calorstat venait à être monté par mégarde à l'envers, il ne s'ouvrirait jamais puisque le liquide reste trop froid (très inférieur à 87°)sur la face du calorstat en regard avec le radiateur de refroidissement. La durite supérieure quant à elle est chaude du fait que le liquide chaud se concentre en partie haute et transmet par conduction une partie de ses calories vers la partie haute du radiateur, ce même si le débit est nul dans ton cas du fait que le calorstat reste en permanence fermé. Pour répondre à ta dernière question : non, je ne suis pas mécano auto professionnel mais la mécanique en général est une discipline qui me passionne. Je travaille dans l'aéro depuis presque 25 ans et beaucoup de principes applicables sur un avion le sont aussi sur une auto. Pour tout te dire, déjà à l'age de 13 ans, j'avais déjà ouvert le moteur de mon 103 pour le gonfler au grand désespoir de mon père. Ce dernier, tourneur ajusteur de métier m'a souvent bien guidé dans mes premières entreprises. Allez, on attend de tes nouvelles. @+

Salut Maverick, Effectivement, j'ai un gros soucis avec ma boîte à messages mais je ne sais pas lequel; tu n'es pas le premier à me le dire. @+

Salut Berry, Si la voiture se met en mode safe, c'est parce qu'elle commence à s'encrasser... De la part d'un garagiste, je trouve que la méthode "mets le pied dedans petit !" est significative de son impuissance à te dire où est exactement le problème. Le mode safe se produit généralement quand la GV du turbo commence à se gripper. La GV se compose d'une douzaine de vannes internes au turbo qui canalisent le flux des gaz d'échappement sur la turbine du turbo afin d'améliorer son rendement pour les bas régimes moteur. A bas régime moteur donc, les vannes sont orientées en plein flux afin d'obtenir une montée en régime fulgurante de l'arbre de turbo avec pour corrolaire un meilleur remplissage en air des cylindres (gavage). Le problème, c'est qu'à un moment donné, il faut réguler cette vitesse afin qu'elle ne devienne pas trop élevée. Les conséquences d'un surrégime de turbine sont : - une surpression dans l'admission puisque la turbine et le compresseur du turbo sont montés sur le même arbre et tournent donc à la même vitesse à un instant "t". La surpression peut faire éclater une durite et/ ou un échangeur. - le risque de destruction des éléments mobiles dans le turbo du fait de contraintes mécaniques énormes dues aux vitesses extrêmes. Il ne faut jamais dépasser la vitesse du son en bout des aubes de turbine ou de celles du compresseur. C'est pour cela qu'au niveau de la tubulure d'admission ou de l'échangeur air/air, il est monté un capteur de pression (le G71 ou le G31 dans d'autres cas). Ce capteur mesure le paramètre pression d'admission et informe le calculateur moteur lorsque la pression d'air compressé dépasse un certain seuil dans le circuit d'air. Lorsque le seuil prédéfini en cartographie est dépassé, le calculateur moteur réduit subitement le débit d'injection afin d'éviter un emballement (c'est ça le mode safe). Dans le cas de la GV grippée, le code de panne qui ressort le plus souvent est le 00575 avec un message du type suivant "défaut de régulation" ou "limite supérieure dépassée". Fais faire un diagnostic électronique pour savoir si ce type de défaut ressort et tu seras fixé. Dans ce cas de panne bien précis, la plupart des garagistes et la concession en premier lieu vont te remplacer le turbo alors que celui-ci est juste encrassé. Il y a suffisamment de tutos traitant le nettoyage de cette GV donc je te conseille d'y jeter un oeil pour agir en connaissance de cause. Un EGR encore actif est souvent la cause de l'encrassement accéléré de la GV car le fait de recycler des gaz d'échappement dans l'admission fait que la combustion se fait moins bien (donc création supplémentaire de suies aux régimes moteur intermédiaires). Ces suies repassent une deuxième fois dans l'échappement avec celles du cycle moteur en cours et s'accumulent par la force des choses sur les parois et en particulier dans l'interface "vannes de GV / carter de turbine". L'EGR recyclent les gaz d'échappement surtout lorsqu'on est en agglomération, donc c'est bien là que le moteur s'encrasse, surtout que la pression turbo n'est pas suffisante pour évacuer toute la suie créée à ce moment là. Lorsque tu sors de l'agglomération et que tu peux enfin accélérer, la GV a été suffisamment encrassée et bloque, empêchant que la régulation se fasse correctement. Il y a plusieurs méthodes pour tenter d'y remédier : - méthode dite "du bourrin" qui consiste à accélérer plus que de raison pour tenter d'évacuer ces suies (effet bénéfique de courte durée), - méthode de je fais tous faire au garage avec échange du turbo : note salée, - méthode "je fous les mains dedans" qui nécessite de bien se documenter tout d'abord puis d'être organisé et rigoureux. Pas besoin de connaissances techniques supérieures. Dans ce cas, le coût de la réparation est quasiment nul et l'enrichissement personnel maximum. Voici donc ce que je te conseille de faire : Fais faire un diagnostic pour être sûr qu'il s'agit bien de ce problème : reviens avec les codes de panne et on en reparle si tu as un doute. Si le défaut est bien avéré : Dans un premier temps, le fait de désactiver l'EGR, donc de supprimer la réinjection de gaz déjà brulés, peut suffire à ce que le turbo s'autonettoie par la suite et que les phénomènes de coupures s'estompent d'eux mêmes assez rapidement. Toutefois, le mieux est de déposer le turbo, de le démonter sur un établi et de retirer toute la calamine et la suie accumulées côté turbine (du coté où c'est en acier, donc rouillé). Et comme par magie après, ça devrait aller beaucoup mieux. J'ai appliqué cette méthode sur mes 2 TDI (un AFN et un AFB) qui ont tous 2 plus de 200.000 KM et ils ne m'ont plus jamais fait le mode "safe". Pourtant je roule pépère mais quand je mets le pied dedans, ça ne coupe plus et ça fume nettement moins aussi. @+

OK, merci.

Re, Merci alors pour ton retour d'expérience et désolé car je n'avais pas compris ta réponse dans ce sens. J'avais aussi une question pour comparer entre un V6 3L et un V6 2,5 : Est-ce que le bol du filtre sur le V6 3L contient encore de l'huile quand on remplace l'élément filtrant car c'est le cas sur le 2,5 ? L'huile du bol met très longtemps à s'écouler vers le carter d'huile et du fait de cette particularité, quel moment est le plus opportun alors pour contrôler le niveau d'huile dans le carter avec la jauge ? @+

Salut, Un forum est un espace où l'on peut puiser des informations mais aussi où l'on peut en amener. Tu pourrais éventuellement partager ton retour d'expérience pour ceux qui seront dans le même cas que toi un jour ou l'autre ? "Soyez comme je le voudrais mais pas comme je fais". @+

Salut, Il est sympas et clair ce schéma de branchement. @+

Salut, Pour tes pièces, tu peux les prendre chez Partauto, je viens encore de leur passer une commande aujourd'hui pour des filtres et d'autres pièces. A titre d'exemples pour nos V6TDI; Un filtre à huile à partir de 4,50 euros et un filtre habitacle charbon actif à 9,08 euros, j'ai pas vu moins cher ailleurs... Pour les pièces qu'il te faut : - Kits roulements de roues AR + joint spi en Marque TOPRAN (14 euros par côté), - disques AR dimension 245 X 10 qui intègrent le moyeu de roue et recevront les roulements ci dessus : 50 euros la paire environ. - pour le cardan, tu peux remplacer uniquement la noix de cardan : 39 euros (soufflet de cardan inclus). J'en ai remplacé un il y a 15.000 km. Pour les disques AR, il faut que tu récupères les couronnes d'ABS serties sur la face non visible de chaque disques de frein AR. Pour changer la noix de cardan, il vaut mieux déposer complètement le cardan et travailler avec un bon étau pour démancher la noix. Il y a des tutos sur le net. Voilà, bonne méca. @+

Salut Barto, Désolé, je ne sais pas t'aider concernant ces coquilles de ceinture. Mais peut-être que d'autres le savent. @+

Re, Effectivement, le fait que la capsule de turbo ne soit pas raccordée ferait que la géométrie variable resterait tout le temps en plein flux. Cela induit que tu prends un coup de pied au cul jusqu'à 2500 / 3000 RPM puis l'injection se coupe au dela (mode dégradé). S'il faut que tu coupes le contact pour réarmer, ça peut être ça quoique j'ai un doute car l'électrovanne N75 est à l'avant droit du moteur, donc proche du turbo. @+