WAUZZZ

Salut, Je t'ai donné tous les éléments de réponse dont tu avais besoin dans mes 2 messages précédents. Procédure à suivre : MOTEUR (01), groupes de mesures (08) puis afficher le groupe en question 010 et/ou 011 en ce qui te concerne puis comparer avec les valeurs du fichier Label que je t'ai déjà joint. Le site auquel j'ai fait référence est quand même l'officiel du produit VAG.COM donc on est censé y dépêcher des infos plus qu'intéressantes. Dans ce manuel 408, tu n'as pas su trouver les réponses à tes questions parce que tu voulais connaître la réponse avant de lire les 53 pages. Et là, la réponse que tu escomptais est justement en page 11. Alors : rétention d'info de ma part ou envie de finir avant de commencer en ce qui te concerne ? Au fait, pour faire les tests que tu veux réaliser, il faut 2 personnes (1 qui conduit et l'autre qui pianote sur l'ordi pour acquérir les données). @+

Salut, Il paraît que c'est mieux en commençant par lire la notice... Voici le manuel d'emploi Vag.com où tout est expliqué : http://download.ross-tech.com/francais/download/manuel.pdf @+

Salut, Le facteur déclencheur de ce désagrément semble être la température. Je dis "semble" car l'échauffement peut aussi causer des pannes électriques (mauvais contacts) dues à la dilatation des matériaux (défaut de continuité dans un relais d'alimentation moteur par ex.). Le système d'injection Diesel se sert des infos de T° suivantes pour adapter le débit de gasoil injecté en toute circonstance : - tempéraure donnée par la sonde G62 de liquide de refroidissement, - température d'admission délivrée par la sonde G72 fixée sur la tubulure d'admission, - température carburant fournie par la sonde G81 dans la pompe d'injection. Ces 3 températures peuvent être contrôlées avec VAG.COM, moteur froid pour contrôler leur véracité : des valeurs abérrantes très différentes de la température ambiante seront signes de la défectuosité de la sonde concernée. A savoir que la sonde G62 a une influence toute particulière sur les conditions de démarrage. @+

Salut, Ce qui est sûr entre la 406 et l'A4 TDI 110, c'est que la deuxième va moins consommer de carburant (1 bon litre de moins). Je sais de quoi je parle, ma femme a une 306 avec motorisation TD 92CV et moi j'avais une A4 110 de 1996 (phase 1 série 1 donc). Avec sa 306, on brulait environ 6,5 L/100 et avec l'A4, conso mixte toujours comprise entre 5,2 et 5,4. Le silence de fonctionnement est aussi un atout de la 110. Question fiabilité, attention aux bras de suspensions avant; mais ça c'est valable pour toutes les B5 ! Le point faible de la 110 (et peut-être de la 115 aussi, à confirmer par leur possesseur), c'est le grippage de la GV. J'ai réussi à résoudre ce PB en condamnant l'EGR et en nettoyant tout le système de GV. J'ai revendu depuis cette A4 à 290.000KM pour une V6 TDI (toujours une B5 !)qui avait besoin d'une bonne révision quand je l'ai acquise. @+

Salut à tous, Voici en pièce jointe le fichier Label qui précise les conditions de tests, notamment les valeurs débimètre et pression admission aux goupes de mesures 10 et 11. Ces valeurs sont valables pour les moteurs 150CV de type AFB et AKN. @+

Salut Stef, L'info du débimètre (MAF) et le duty cycle de la N75 sont contrôlable avec VAG.COM. Pour tester les 2, il faut normalement faire un test routier en plein gaz en 3ème et contrôler les valeur à 3000 ou 3500 RPM. Pour vérifier la N75, on peut aussi relever la pression d'admission réelle et la comparer avec sa consigne en mémoire dans une cartographie spécifique. Selon du véhicule dont il s'agit, la procédure peut varier quelque peu. @+

Ppelemoko, Jette un oeil à ce sujet concernant un OPEL FRONTERA avec pompe VP44. Le garagiste a remplacé entre autres cette soupape de décharge (15 euros environ)suite à un manque de pression aux injecteurs. Mais il a aussi remplacé le calculateur pompe, certainement à l'origine des grésillements. http://www.forum4x4.com/archive/index.php/t-81081.html @+

Selon moi, il ne pourrait y avoir qu'un seul composant de la pompe qui est susceptible (et encore, c'est pas sûr !) de ne pas créer de code de panne; c'est la soupape de décharge qui est vissée sur le corps de pompe. Par contre, est-ce que tu es sûr de l'état du filtre à gasoil ? @+

Salut, Si si, il y a une RTA pour l'A4 phase 2 série 1 de 2001 à 2004 : C'est la RTA N°730 qui concerne les motorisations TDI 4 cylindres 130CV et les V6 TDI 155 et 163 CV. J'utilise cette RTA achetée en centre auto pour ma B5 V6 TDI. @+

Salut, C'est la pompe d'injection VP44 qui assure la montée en pression aux injecteurs. Le calculateur moteur J248 en liaison avec le calculateur de pompe J399 assure les fonctions suivantes à travers la pompe VP44 : - régulation du débit de carburant via une électrovanne haute pression N146 (entre les sorties d'injecteurs), - régulation de l'avance à l'injection via une autre électrovanne N108 (sous la N146) Dans la pompe, il y a un circuit basse pression et plus en aval un circuit haute pression : Refoulement basse pression : Le circuit basse pression du système d'alimentation en carburant comprend les composants suivants : le réservoir de carburant avec sa pompe de relevage G6; les conduites à carburant basse pression en amont de la pompe VP44, le filtre à carburant ; les composants internes de la pompe d'injection VP44 (pompe d’alimentation à palettes, régulateur de pression, soupape de décharge). Refoulement haute pression Le circuit haute pression du système d'alimentation en carburant génère, au moyen d'une pompe haute pression à pistons radiaux, la pression nécessaire à l'injection jusqu'à 1500 bars. A chaque phase d'injection, le carburant est refoulé et injecté par : les composants de la pompe d'injection (pompe haute pression à pistons radiaux, électrovanne haute pression, arbre distributeur et tête hydraulique, soupape à frein de réaspiration) ; les conduites haute pression ; les porte-injecteurs ; les injecteurs. CONCEPTION ET FONCTIONNEMENT Les sous-ensembles de la pompe d'injection distributrice à pistons radiaux VP 44 sont intégrés ou accolés au corps de pompe : pompe d'alimentation à palettes avec régulateur de pression et soupape de décharge à calibrage ; pompe haute pression à pistons radiaux avec arbre distributeur et soupape de dosage ; électrovanne haute pression ; variateur d'avance et électrovanne, capteur d'angle de rotation ; calculateur pompe. Dosage du carburant par l’électrovanne haute pression N146 : L’aiguille de l'électrovanne haute pression se ferme sous l'effet d'une impulsion de pilotage venant du driver du calculateur pompe. Le point de fermeture de l'électrovanne N146 détermine le début de refoulement de la pompe d'injection. La détection électronique du point de fermeture permet au calculateur pompe de disposer d'une information exacte sur le début de refoulement. Le dosage du carburant a lieu entre le début de refoulement et la fin d'activation de l'électrovanne haute pression N146. Cette phase est appelée « durée de refoulement ». La durée de fermeture de l'électrovanne détermine donc le débit d'injection. L’ouverture de l'électrovanne matérialise la fin du refoulement haute pression. L’excédent de carburant, qui continue d'être refoulé jusqu'au point mort haut de la came, est envoyé dans l'accumulateur à membrane. Les hautes pointes de pression, qui apparaissent alors côté basse pression, y sont amorties par la membrane de l'accumulateur. La quantité de carburant, qui est emmagasinée dans l'accumulateur, permet également d'assister la phase de remplissage avant la prochaine injection. En cas de panne du driver d'électrovanne N146, celle-ci reste en position ouverte et seule la pression (faible valeur) de gasoil est transmise aux injecteurs : on voit bien dans ce cas que les injecteurs ne débitent pas sous très haute pression. Cette panne créé le code 01318. VARIATION DE L'AVANCE A L'INJECTION Le début d'injection étant constant et le régime moteur croissant, il y a augmentation de l'angle de vilebrequin entre le début d'injection et le début de combustion, si bien que le début de combustion ne peut plus avoir lieu au bon moment (par rapport à la position du piston). La combustion la plus favorable et le meilleur rendement d'un moteur diesel ne sont cependant obtenus que pour une position bien déterminée du vilebrequin et des pistons. Le rôle du système d'avance à l'injection, qui est constitué d'un capteur d'angle de rotation, d'un variateur d'avance et d'une électrovanne N108, est d'avancer le début de refoulement de la pompe d'injection par rapport à la position du vilebrequin lorsque le régime moteur augmente. Ce système assure l'adaptation optimale du point d'injection à l'état de fonctionnement du moteur par compensation du décalage de temps dû aux délais d'injection et d'inflammation. Régulation du début d'injection : En fonction de l'état de fonctionnement du moteur (charge, régime, température), le calculateur moteur donne une valeur de consigne pour le début d'injection, valeur mémorisée dans une cartographique spécifique. Le régulateur de début d'injection du calculateur pompe compare constamment le début d'injection réel (via l'injecteur pilote G80) avec la consigne et fait varier, en cas de divergence, le rapport d'impulsions du signal d'activation de l'électrovanne. Comme information sur la valeur du début d'injection, le calculateur dispose soit du signal émis par le capteur d'angle de rotation dans la pompe, soit du signal venant du capteur de déplacement d'aiguille G80 intégré au porte-injecteur N°3. La régulation de la pression de commande agit directement sur le paramètre avance : L’ouverture et la fermeture rapides (par impulsions) de l'aiguille de vanne permettent à l'électrovanne N108 du variateur d'avance de fonctionner comme un étranglement variable. Elle peut influencer constamment la pression de commande, de sorte que le piston de commande peut prendre un positionnement indifférent entre la position «avance» et la position «retard». Le rapport cyclique d'impulsions, c'est-à-dire le rapport entre le temps d'ouverture et la durée totale d'un cycle de travail de l’aiguille de l'électrovanne, est prédéterminé par le calculateur pompe. Par exemple, si le piston de commande doit être déplacé davantage dans le sens «avance» le calculateur pompe, fait varier le rapport cyclique de telle sorte que la fraction de temps de l'état «ouvert» diminue. L'électrovanne laisse passer moins de carburant et le piston de commande se déplace dans le sens «avance». Si une panne survient sur ce circuit ou que le circuit basse pression dans la pompe n'est pas parfaitement purgé, cela génère un code de panne 00550. Désolé d'avoir été si long.

Salut, Aurais-tu par hasard le rapport de diagnostic d'Audi pour savoir quel code de panne a été enregistré avant qu'on ne les fasse passer pour des escrocs. Comme te l'a déjà conseillé Macgran, nos voitures se dépannent en analysant tout d'abord les codes de panne enregistrés. De plus, le fait que le voyant orange s'allume n'a pas de lien avec une GV grippée ou un débimètre encrassé (ce n'est pas un symptôme de ces pannes). En ce qui me concerne, je pressentirais davantage le code de panne 01318 dans le module J399 qui met en cause le driver d'électrovanne haute pression de la pompe d'injection. Ce défaut allume bien quant à lui le voyant de défaut et rejoint la conclusion de la concession Audi. Si c'est bien ce code 01318 qui a été enregistré, indique le nous car j'ai des solutions autrement plus économiques que le remplacement de la pompe que te facturera Audi. D'une manière générale, on ne traite pas des symptômes de panne de nos véhicules au feeling en déposant arbitrairement ceci ou cela pour nettoyer ou remplacer : ça, c'est tout et n'importe quoi mais c'est certainement pas du dépannage et ça peut couter cher au final! @+

Salut, Tu es sûr qu'il te faut le Numéro moteur pour commander et pas plutôt le N° véhicule ? Ce qui est certain, c'est que le type moteur est inscrit sur une étiquette blanche 100X100 dans le coffre sur la tôle où se trouve la roue de secours. il est aussi indiqué sur la carte grise (4è à 6è caractères du paramètre D2), par ex. : B5LAFB... Je crois aussi que tu peux utiliser ce paramètre pour sélectionner ton véhicule chez Oscaro (à confirmer) Pour le code moteur : Si c'est un 150CV, tu dois lire AKN ou AFB si c'est un 180 (quattro normalement), ce sera AKE @+

Salut, Pour le premier problème, regarde ce sujet car il semblerait que le calculateur ABS soit en cause http://forums.audipassion.com/topic/114219-probleme-absasr-voyant-frein-allume/ Pour le deuxième problème, cela ressemble effectivement à un problème d'antidémarrage. @+

Salut, Plus au nord, il y a Lagardère : donc 380... @+

Salut Tonio 25, Le G80 de l'injecteur pilote est HS ou son fil électrique est coupé : vérifie si la gaine n'est pas écrasée ou usée par frottement. Lorsque le G80 est HS, le calculateur moteur n'est plus informé du moment précis où a lieu l'injection. C'est donc une valeur fixe en mémoire qui prend le relais. Ce mode dégradé permet de continuer de rouler moyennant une perte de souplesse, de puissance et une consommation sensiblement en hausse (8 à 9litres aux 100 mini au lieu de 6,5 à 7 litres aux 100). Tu peux acheter ton injecteur sur le Web : regarde chez OSCARO pour te faire une idée. L'injecteur avec le G80 est mentionné "avec capteur de mouvement d'aiguille" ou un terme approchant. Voici un exemple : http://www.oscaro.com/porte-injecteur-bosch-0-432-133-833-61721-172-p ATTENTION : choisi le bon injecteur par rapport au millésime et au code moteur de ton véhicule. @+

Salut Tonio 25, Le G80 de l'injecteur pilote est HS ou son fil électrique est coupé : vérifie si la gaine n'est pas écrasée ou usée par frottement. Lorsque le G80 est HS, le calculateur moteur n'est plus informé du moment précis où a lieu l'injection. C'est donc une valeur fixe en mémoire qui prend le relais. Ce mode dégradé permet de continuer de rouler moyennant une perte de souplesse, de puissance et une consommation sensiblement en hausse (8 à 9litres aux 100 mini au lieu de 6,5 à 7 litres aux 100). Tu peux acheter ton injecteur sur le Web : regarde chez OSCARO pour te faire une idée. L'injecteur avec le G80 est mentionné "avec capteur de levée d'aiguille" ou un terme approchant. @+

Salut Iceman54, Merci pour cette démystification du Part Number. Je pense que les 3 premiers caractères du P/N quant à eux sont liés au véhicule; aurais-tu une confirmation STP ? @+

Salut Luc32, Je pense que l'on bosse tous les 2 pour le même patron ! Je suis Tech d'essais au Delivery H.Ziegler. @+

Salut, Sûr à 200% : Il y a bien une pompe de préalimentation dans le réservoir qui entre en action lorsque le niveau du réservoir passe sous la moitié. Pas de pression aux injecteurs et pas de code de panne, tu dis ? Le circuit gasoil a-t-il été ouvert à un moment ce qui pourrait expliquer un désamorçage ? quoique, même mal purgée, il doit y avoir aussi un code panne (00550 normalement)qui est généré. @+

Bonsoir, La position du fusible S102 se trouve en position 5 - Fusible pour l'équipement électrique du moteur (voir figure page 2 du schéma électrique). Mais comme je te le disais, si tu mesures le 12V (contact mis) en borne 2 de la N75 ou borne 2 de la N18 par exemple, cela signifie que ce fusible n'est pas grillé, donc pas besoin d'ouvrir le boîtier étanche pour le vérifier. Concernant le relais J322, après étude plus poussée du schéma élec : si un de ses étages était grillé, le moteur ne démarrerait pas, en effet : - 1 étage (borne 5/87a du J322) alimente directement le calc moteur J248 en borne 1/1, - les 2 autres étages (borne8/87 du J322) sont branchés en parallèle et alimentent le calculateur J399 de pompe d'injection (en amont du fusible S102). Si la voiture démarre, c'est que le 12V arrive à la pompe et que le J322 est OK. @+

Salut Luc32, NICKEL CHROME !!! @+

Re à tous, Du fait qu'il sera plus facile de tous parler de la même chose, voici le lien du schéma élec moteur du V6TDI que j'ai hébergé sur le site VAG technique car je ne crois pas qu'on puisse le faire sur FAP (et c'est bien dommage !). Lien : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=18563.0;attach=25762 J'avais oublié aussi : pour l'injecteur pilote, il y a le tuto de N3 ici : http://forums.audipassion.com/topic/85885-tuto%26gt%3B-remplacer-un-injecteur-pilote-sur-v6-tdi/ @+

Salut à tous, Vous savez, je vois que vous comptez beaucoup sur mon avis mais je n'ai quand même pas la science infuse. Mais bon, on va essayer d'avancer tous ensemble. A creuser, l'hypothèse de Macgran concernant un court circuit sur le G80. Si le G80 est en court circuit, l'alim 12V se met à genoux et peut avoir grillé un fusible (le S102 notamment). Comme l'alim est distribuée en temps normal à plusieurs consommateurs, ça pourrait causer des pannes multiples. Je suis également surpris du nombre de défauts différents, ce qui pourrait attester la défaillance d'un organe électrique en amont ( 1 étage HS sur le relais d'alimentation J322 du calc moteur ou un fusible). Tous ces composants sont concentrés dans le boîtier étanche du calculateur moteur à côté du servofrein. Pour faire simple, tu pourrais faire le test suivant : contact mis et connecteur de l'EV N75 débranché, il faudrait que tu mesures si le 12V arrive en borne 2 sur le connecteur de la N75(fil rouge /blanc). Si tu n'as pas le 12V, il faudra vérifier l'état d'un fusible S102 (15A) dans le boîtier calc moteur. Ce fusible alimente tous les composants suivants : N18 (EV EGR), N75 (EV turbo), EV N211 (clapet admisson), G70 (débimètre), EV N144 (support moteur) et F36 (contacteur position d'embrayage). 1)Concernant le défaut de l'injecteur pilote, tu peux aussi lever le doute sur celui-ci en mesurant la résistance du capteur de levée de pointeau de cet injecteur qui doit être d'environ 110 ohms +/- 20. NOTA : le capteur de levée de pointeau G80 fait partie intégrante de l'injecteur. Si cette résistance est hors tolérance (valeur infinie généralement) il faudra remplacer cet injecteur qui a une référence différente par rapport aux 5 autres. Cet injecteur sert à informer en temps réel quand a lieu l'injection. La pression augmentant fait lever l'aiguille et compresse les ressorts de rappel. le capteur est composé d'un noyau de fer doux poussé par l'aiguille lors de sa montée et d'une bobine qui mesure la variation de champ magnétique du fait du déplacement du noyau. Lorsque tu mesures les 110 ohms, c'est la valeur de l'enroulement de cette bobine que tu mesures. L'injecteur pilote se situe au niveau du 3ème cylindre (côté habitacle) de la culasse de droite (vu du sens de marche). Quand on regarde à l'interface entre le cache culbu et le haut de culasse (côté intérieur de celle-ci), on voit un passe fil en forme de demi lune. Si tu suis le câble en partant du passe fil en direction du filtre à gasoil, tu arrives à un connecteur : c'est par ce connecteur qu'il faut mesurer la valeur du G80. Le défaut N75 (court-circuit à la masse) peut incriminer le câblage entre cette électrovanne N75 et le connecteur du calculateur moteur ou l'électrovanne elle-même. Tu peux aussi mesurer la résistance de cette électrovanne (une vaingtaine d'ohms à la louche). Le défaut sur l'EGR n'a normalement pas de lien suite au débranchement du tuyau pneumatique sur nos véhicules. Il faut savoir que tous les défauts relevés au VAG.COM sont provoqués ou vus par un organe de type électrique. Ce défaut est je le pense lié à une absence d'alimentation électrique de l'électrovanne pour la raison que j'évoquais en début de message. En tout cas, je gratterai à temps perdu sur ton problème au fur à mesure de tes indications, sois en sûr. @+

Salut, Le reniflard sur le V6TDI n'est pas uniquement constitué d'un filtre ref 059 103 464 qui est à l'origine des colmatages habituels. Il y a également une ensemble membrane en caoutchouc ref 046 198 475 B dont jamais personne ne parle et qui fait office de clapet anti retour entre le carter sous le support de filtre à huile et le filtre du reniflard. C'est le REP 47 sur ce document : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=18621.0;attach=26069 Comme cela m'est arrivé, cette membrane peut être percée et être à l'origine des vapeurs d'huile que tu sens parfois. Le problème, c'est que cette membrane se trouve aussi sur le support filtre à huile mais par contre, elle est inaccessible sans déposer ce support. Et qui dit dépose du support filtre, dit dépose des tuyaux d'injecteurs, voire dépose aussi de la pompe d'injection pour accéder. Cette membrane est localisée côté culasse de droite sous un cache noir. A chaque fois que l'huile s'échappe par la membrane percée, l'huile s'accumule au pied du support de filtre à huile et peut couler soit vers l'arrière du moteur, tombant sur la pipe d'échappement de droite soit vers l'avant du moteur entre le V des cylindres (donc au pied de la pompe). Vérifie bien ces symptômes avant de t'attaquer à la dépose du support filtre. @+

Salut Tonio25, Implantation des EV : - EV N75 (turbo) à côté du fitre à gasoil sur la tôle d'auvent, - EV N18 (EGR) est à côté de celle répertoriée 32 sur le schéma de Macgran. Ces 2 EV se trouvent sous un cache plastique noir au contact du bocal de liquide de direction assitée (donc devant le vase d'expansion du liquide de refroidissement). L'électrovanne N°32 est celle qui commande la capsule du volet d'admission branché en bout de la tuyauterie transversale en alu. Ce volet d'admission se trouve grosso modo derrière le phare gauche et a pour fonction d'éviter les à coups à la coupure moteur. @+