WAUZZZ

Salut, Je souhaitais juste apporter une petite précision au cas où l'orifice de passage de la pression atmosphérique serait effectivement bouché pour telle ou telle raison (feuilles mortes, eau dans le caisson du fait d'un drain d'évacuation bouché, amas de terre suite au travail d'une guêpe maçonne...). Il se peut Donc dans cette condition qu'au diagnostic il n'y ait uniquement un défaut incriminant le capteur de pression de tubulure G71 (ou G31). Ceci ne veut pas dire pour autant que ce capteur est défaillant : ce défaut devra donc être interprété comme une conséquence suite à l'orifice de mesure du F96 bouché. Ce code de panne G71 se produit également lorsque la Géométrie Variable du turbo se grippe en position plein flux : ce défaut de GV grippée occasionne dans la plupart des cas des surpressions dans la tubulure d'admission. Ce cas de figure provoque alors un défaut G71 avec normalement le message "Short to B+" (court-circuit au pôle +). Ce message s'explique du fait de la surpression mesurée à un instant "t" à l'intérieur de la tubulure s'établit au dela du maxi prévu, le curseur du capteur G71 se retrouve momentanément en butée de sa plage de mesure et vient toucher le pôle + qui alimente le potentiomètre. Cet état est interprété faussement par l'autodiagnostic comme un court circuit interne au G71. Attention donc à ce que tu ne remplaces pas ce capteur pour rien. Au cas où le F96 serait réellement défaillant, le code de panne 00528 est normalement mémorisé. Je referme la parenthèse. @+

Salut, Et pas à 85 km/h ? Ton problème semble lié à des paliers de vitesses distants l'un de l'autre de 15km/h. @+

Salut, C'est pour quelle motorisation ? J'ai déjà nettoyé des GV sur turbo monté sur TDI 110 (moteur AFN) et V6TDI (moteur AFB) et je peux t'assurer qu'il n'y a aucun joint à remplacer, mis à part peut être ceux des tuyauteries de graissage. @+

Salut Bigfred, Donc, c'était bien le G22 sur la BV qui causait le défaut. Tant mieux pour toi que ce ne soit que le connecteur.Merci pour ton retour d'expérience. @+

Salut, Ton descriptif de panne est précis puisqu'il semble manifestement lié à la pression atmosphérique; donc, ce n'est pas du tout un casse tête (au premier abord du moins...). Tout ceci m'amène au même raisonnement que Macgran 73 qui connait bien son sujet aussi. A savoir que les véhicules TDI sont équipés d'un capteur altimétrique dont le symbole électrique est F96. Ce capteur a pour fonction d'informer le calculateur sur la valeur de pression atmosphérique et surtout par rapport à la raréfaction de l'air (donc de l'oxygène) qui est directement liée à l'altitude et à la météo aussi comme tu l'as déjà dit. La pression atmosphérique dans la troposphère diminue en effet de 1 hectopascal tous les 28 ft (pieds) ou tous les 8,5 m. Cette raréfaction de l'air influe directement sur la quantité d'air admise mesurée par le débimètre G70. Pour compenser le manque d'air en haute altitude, il faut donc augmenter le débit d'air en ajustant les plages de fonctionnement du turbo. Ceci s'effectue par l'information mesurée par le F96 qui influe sur une cartographie implantée dans une mémoire du calculateur moteur(celle de la pression d'admission je pense). En admettant donc que le capteur soit défaillant ou qu'il informe en permanence le calculateur que l'altitude est figée à 1000 m (on partira de cette hypothèse puisque ton véhicule fonctionne bien dans ces conditions), lorsque tu redescends en altitude vers 500 m, il y a plus d'air mais la régulation du turbo se fait comme si tu étais toujours à 1000 m. Ceci influe forcément sur la quantité d'air admise et implicitement sur la pression d'admission qui doit être trop haute. Cette pression est mesurée par le capteur de pression de tubulure d'admission (appelé G31 ou G71 selon le cas). Quand la pression d'air dans la tubulure dépasse d'un certain seuil (la consigne), le calculateur réduit subitement le débit d'injection (ce que certains appellent le mode SAFE); ce qui pourrait expliquer les saccades que tu ressents. Ceci n'est bien évidemment qu'une hypothèse (mais on est quand même 2 à y croire): je te propose avant de te faire engager sur une mauvaise voie de faire réaliser un diagnostic pour extraire éventuellement un code défaut : A savoir que le F96 tout comme le G71 (ou G31) sont surveillés par l'autodiagnostic et s'ils sont défaillants, il y aura forcément un code de panne. Vérifier aussi si l'orifice par lequel entre la pression atmo dans le F96 n'est pas bouché, ce qui empêcherait la mesure de la variation de celle-ci. Je ne sais pas où est implanté physiquement le F96 sur ton véhicule mais généralement, il se trouve dans le boîtier étanche du calculateur moteur (à confirmer donc). Tiens nous informés en tout cas. @+

Salut, Un problème de distri ? galet HS ? La calamine dans la pipe d'admission, c'est normal et c'est dù à l'EGR. @+

Salut, Ca, c'est un autre bon indice. Si tous les symptômes sont arrivés en même temps, c'est peut être dù à un problème de distri effectivement. Je sais qu'il y a eu des problème de galet sur la pompe à eau. En admettant que ce soit le cas, ça expliquerait pas mal des symptômes que tu as eus : - surchauffe si blocage de la pompe à eau, ce qui entraîne une surpression dans le vase, - décalage éventuel de la distri occasionnant aussi un décalage du début d'injection si le problème se produit sur la culasse de gauche. Si décalage du point d'injection, fumée blanche et odeur de GO au tuyau d'échappement. - Toujours si décalage de distri, le soupapes peuvent venir chatouiller les têtes de pistons, ce qui était arrivé dans mon cas mais cela n'avait occasionné aucun dégat à mon grand étonnement. Avec un peu de chance, tu t'en tires pour un kit de distri complet, une pompe à eau et un calorstat : tu n'auras même pas à déculasser. Je te conseille fortement dans tous les cas de contrôler l'état des poussoirs et des cames d'AAC et de remplacer les pièces douteuses. Fais aussi mesurer les compressions lorsque tout sera remonté (c'est un autre moyen de s'assurer que les soupapes n'ont pas tapées dans les têtes de pistons. @+

Salut Bigfred, STP, N'ouvre pas 36 sujets pour le même problème ou tu vas te faire rappeler à l'ordre par les modos. Je t'ai répondu là : http://forums.audipassion.com/topic/117138-panne-compteur-de-vitesse/ @+

Salut, Normalement, sur les modèles relativement anciens comme les notres et bien qu'il possèdent le bus CAN "propulsion", c'est le capteur G22 qui est sur la boîte à vitesses qui fournit l'indication de vitesse au tachymètre et au compteur kilométrique. Sur les modèles plus récents enrevanche, on se sert plutôt de l'information des capteurs de vitesse de l'ABS via le bus pour donner l'info au tachy. Le dysfonctionnement du capteur G22 peut apparemment entraîner des variations d'indication de la jauge; voir ce sujet qui correspond bien aux symptômes que tu as relevés: http://forums.audipassion.com/topic/6273-aiguille-compteur-audi-a4/ @+

Salut, Les symptômes que tu nous décris sont malheureusement alarmants : Si les gaz d'échappement sentent le GO, c'est peut-être que la réparation du driver dans la pompe est en cause, Les claquements dans le haut moteur peuvent être attribuables à des poussoirs hydrauliques avachis. Il se peut également que les cames de Arbres soient usées (ce n'est pas rare sur ce type de moteurs), Le fait que le vase d'expansion soit monté en surpression peut indiquer le claquement d'un joint de culasse. Pour faire un diagnostic approfondi, je pense qu'il n'y a pas d'autre solution que de démonter pour chercher des indices d'usure. Petite anecdote : quand j'ai acheté mon A4, celle-ci avait un galet de distri cassé mais la courroie elle n'avait pas lâchée : cela occasionnait pas mal de claquements : à voir aussi. Sur ton véhicule, le fait de retirer les cache culbuteurs permettra de s'assurer de l'état d'usure des cames des 4 AAC et de celui des poussoirs. Vérifier notamment si les basculeurs sont restés sur leur poussoir. Bon courage. @+

Salut, Voir aussi un mauvais contact au niveau du contacteur de démarrage (Neiman). C'est assez fréquent chez VAG : je pense que seule la partie "contacts électriques" peut être remplacée sur le Neiman. Cette commande du démarreur transite en effet par ce contacteur et vient alimenter la bobine du démarreur (relais)sur une petite cosse. NOTA : Le relais est le petit cylindre sur le démarreur où sont branchés les gros cables). Regarde notamment si cette petite cosse est bien connectée et sa tenue efficace au niveau du relais de démarreur. Il se peut aussi que les charbons soient usés mais cela arrive lorsque le démarreur est très souvent sollicité et que le véhicule a un kilométrage avancé. Tu peux éventuellement lever le doute sur le démarreur en alimentant en direct la petite cosse. Pour cela, branche un fil assez long de section 1,5mm2 entre cette cosse et viens faire contact avec l'autre extrémité du fil sur la borne + de la batterie (il se peut qu'il y ait quelques étincelles, ne soit donc pas surpris. Si en alimentant la petite cosse en 12V le démarreur tourne, c'est que la partie commande est incriminée (Neiman ou cablage entre le Neiman et le relais). Sur 2,5 TDI, pour déposer le démarreur (situé côté droit du moteur au dessus du carter d'huile) , il faut avancer la face AV et déposer l'alternateur, du moins c'est comme ça sur mon A4 non allroad. @+

Salut Audi A4 V6, On pense la même chose, je te rassure. Je me suis mal exprimé. La combustion sera effectivement meilleure sans EGR mais le taux de Nox lui va augmenter. @+

Salut Audi A4 V6, Comme tu travailles chez Audi, est-ce que tu sais si l'électrovanne haute pression N146 se détaille pour la VP44 ? Sinon, c'était quoi cette WAUZZZ alors ??? @+

Salt, Effectivement, d'habitude il s'agit de la panne du driver de pompe qui est sanctionné par le code défaut 01318. Dans ce cas précis, il faut remplacer le transistor mosfet dans le calculateur de pompe. Mais dans ton cas, il s'agit d'une panne sur le circuit de l'électrovanne (code panne 01246)qui est reliée à ce transistor mosfet. Comme je te le disais, avant de remplacer la pompe ou avant de l'ouvrir, inspecte bien l'état des fils électriques entre le calculateur de pompe et cette électrovanne au cas où il y aurait un fil usé qui viendrait faire court-circuit sur une partie métallique. Après, il se peut aussi que ce soit une soudure qui est en train de lâcher au niveau du transistor mosfet, ce qui creérait alors ce code de panne. Au cas où tu aboutirais au remplacement du mosfet, il y a un dossier que j'avais créé dans la section "électrique" ; sujet : http://forums.audipassion.com/topic/105937-depanner-une-pompe-vp44-sur-v625tdi/page__p__1797035__hl__%2Bd%E9panner+%2Bune+%2Bpompe+%2Bvp44__fromsearch__1#entry1797035 Tiens, je t'ai trouvé une autre doc qui montre bien l'emplacement du N146 sur la VP44 au même endroit que je te l'avais indiqué : http://www.obitet.gazi.edu.tr/sunular/radyalpompa.ppt

Salut, C'est un problème sur une électrovanne sur la pompe d'injection. La position de la N146 se situe entre les sorties d'injecteurs sur la pompe VP44, voir cette vue : http://images.forum-auto.com/mesimages/440065/bomba-vp44.jpg Il y a une 2 ème électrovanne plus au dessous de la N146 qui elle sert à modifier l'avance à l'injection Vérifie aussi l'état des fils électriques entre le calculateur de pompe (fixé sur le haut de la pompe)et cette fameuse électrovanne N146. J'espère qu'il ne s'agit pas de pré symptômes du driver de pompe en train de lâcher. @+

Salut Got A4, Il n'y aura aucun allumage de voyant suite à la suppression de l'EGR sur ton véhicule. L'EGR est un système qui recycle une partie des gaz d'échappement dans l'admission ce, pour les régimes moteurs intermédiaires. En recyclant les gaz dans l'admission, cela a pour effet d'appauvrir le taux d'oxygène global. Il en résulte : - une diminution de la température de combustion qui aboutit à une émission moindre de gaz Nox, - une augmentation des particules du fait que la combustion se fait dans de moins bonnes conditions car moins d'O2. Le CT n'y verra rien non plus car il n'est mesuré que l'opacité des fumées (particules)sur un Diesel. Et comme un véhicule sans EGR créé moins de particules qu'un équipé, ça passera forcément nickel. En revanche, la suppression de l'EGR va augmenter la valeur des Nox qui est aussi un polluant puisque la combustion se fait mieux maintenant(Température de combustion plus élevée). @+

Salut, Il faudrait que tu fasses un diag électronique : Je vois 2 problèmes potentiels : - Lorsque le niveau réservoir carburant est en dessous de la moitié, une pompe carburant dans le réservoir se met en marche et permet de refouler le carburant à la pompe. Si elle est en panne et que le réservoir est sous la moitié, ça ne démarre pas. On peut lever ce doute en remettant suffisamment de GO dans le réservoir en espérant que le circuit ne s'est pas désamorcé. - Il se peut aussi que ce soit la panne du driver de pompe sanctionnée par le code de panne 01318 dans le module J399 mais pour le savoir, il faut faire un diag. @+

Salut Sossa, Il faudrait que tu nous indiques les plages de régime pour lesquelles le moteur manque de puissance afin d'affiner le diagnostic. Le fonctionnement est-il OK lorsque le réservoir est plein ? Les causes de manque de puissance peuvent être multiples : - filtre à air encrassé, - petits tuyaux de dépression allant aux électrovannes, capsules et actionneurs qui sont soit débranchés, percés ou usés, - encrassement excessif du catalytique, - mauvais calage de la distribution sans recaler la position des poulies d'AAC (faite au typex au lieu des piges par ex.), - calage approximatif de la pompe (début d'injection): ce réglage se fait avec VCDS pour la mesure et en modifiant la position de la poulie d'entraînement sur un des arbres à cames de la culasse gauche, Bon courage, @+

Salut, Nickel que tu te sois dépatouillé et surtout d'avoir trouvé la cause. Tu as quand même fait une grosse économie en faisant le boulot toi même, c'est cool. A bientôt.

Salut esine57, J'ai vu le même problème que le tien sur le forum VAG TECHNIQUE : http://www.vag-technique.fr/index.php? Je crois fortement que c'est toi qui a posté sous le pseudo Géoésine. C'est aussi moi qui t'ai répondu sous le pseudo Audia4TDI; On se suit, n'est-ce pas :) ? @+

Salut Esine 57, La photo que tu as voulu joindre n'est pas visible. Sinon, voici un tuto pour le remplacement du V68 : http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=13249.0 @+

Salut, Toujours le même problème malheureusement : cette vis se soude. Il faut que tu uses de dégrippant et avec une clé à pipe tu fais faire des allers et retours à la tête de vis (c'est hard au début) puis tu la repousses de temps en temps avec un chasse goupille ou un autre axe. Re-dose de dégrippant : il faut au moins une bonne demi heure avec cette méthode pour retirer une vis. Bon courage. @+

Salut, Le tendeur de courroie d'accessoires se trouve derrière le ventilateur entraîné par le viscocoupleur. Dévisse les 3 vis de 6 mm qui tiennent l'hélice de ventilo pour un meilleur accès. Je te fournis une procédure en pièce jointe mais il n'y a pas besoin de vidanger le LDR comme c'est marqué. Le tendeur porte la référence VKM 31034 de SKF. Voici les consignes de montage : http://www.vsm.skf.com/fr-FR/News/~/media/Files/FRENCH/Car/Bulletin%20Technique%20n%206_VKM%2031034.ashx Tu peux trouver le tendeur que je te conseille de remplacer chez les marchands sur le WEB pour 75 euros environ. Ne remplace pas uniquement la poulie qui vaut presque aussi cher. Pour détendre la courroie, il faut agir sur la vis de fixation de la poulie de ce tendeur en sens inverse des aiguilles d'une montre avec un clé de 13 mm. Cette vis possède un pas à gauche, ce qui fait que pour la déposer (pour remplacer la poulie par ex.) il faut tourner dans le sens des aiguilles d'une montre. @+

Bonjour, Voici en fichier joint une explication du fonctionnement de circuit d'huile et de la défaillance d'indication ou un manque de pression. @+

Salut Lafa, Je te conseille aussi de te procurer la Revue Technique Automobile N°730 qui traite de l'A4 B6 (2001 à 2004) en motorisation V6 TDI notamment. Ces moteurs sont de la même base que ceux équipant nos B5. Bien que je ne sois pas un adepte du typex, regarde aussi ce sujet très bien illustré sur une distri sur B6 et tu verras que les composants moteur sont identiques : http://forums.audipassion.com/topic/100581-tutoriel-remplacement-de-la-courroie-de-distribution-du-v6-tdi/page__hl__%2Bdistri+%2Bv6+%2Btdi Bon courage. @+