WAUZZZ

Salut, Si la puissance revient après avoir coupé puis remis le contact, recherche plutôt ton problème du côté de la géométrie variable (GV)du turbo qui se grippe. C'est la maladie sur les moteurs AFN comme c'est arrivé sur mon A4 quand je l'avais. Si tu peux passer un coup de VAG.COM et qu'il ressort le code défaut 00575, il est fort probable que ce soit cette GV qui est en cause. Si c'est le cas, un seul moyen : déposer puis démonter le turbo pour le nettoyer. @+

Salut, Inspecte bien la poulie d'alternateur qui peut être à l'origine du problème (poulie avec roue libre). Tu as changé le tendeur complet ou juste la poulie noire qui est maintenue par une vis avec un pas de vis "à gauche"? A savoir que le tendeur complet ne coute pas bien plus cher que la poulie seule en matière PA66. La référence complète du tendeur est VKM 31034. Voir ausi la doc ci-après concernant les précautions au montage : http://www.vsm.skf.com/fr-FR/News/~/media/Files/FRENCH/Car/Bulletin%20Technique%20n%206_VKM%2031034.ashx Chez Oscaro (61 euros) : http://www.oscaro.com/galet-tendeur-de-courroie-d-accessoire-skf-vkm-31034-1361532-310-p Espérant avoir éclairci ta lanterne. @+

Salut, Si le code défaut sorti au diag est le 01318, c'est le garagiste qui a raison. Si tel est le cas, il s'agit de la panne récurrente du driver dans le calculateur intégré à la pompe. Ce driver peut être remplacé pour 350 euros environ chez certains pros. Tape IRLR 2905 sur notre forum et tu sauras de quoi il retourne. J'avais fait un post à ce sujet, si tu te sens d'effectuer la réparation toi-même, voir ici : http://forums.audipassion.com/topic/105937-depanner-une-pompe-vp44-sur-v625tdi/page__p__1797035__hl__%2Birlr+%2B2905__fromsearch__1#entry1797035 @+

Salut, Sur TDI AFN longitudinal, l'électrovanne de régulation de pression d'admission N75 se trouve à l'avant droit du bloc moteur. Elle se situe devant le turbo et à l'avant de la boule de réserve de dépression Ø100mm. Autre moyen de se situer : L'EV N75 est derrière le radiateur de refroidissement à droite du ventilo. Sinon, juste un petit rectificatif : l'électrovanne EGR porte le repère N18 (et non pas N75). @+

Salut, Comme l'a dit N3, le débimètre peut être fatigué et indiquer une MAF en dessous de la valeur spécifiée sans qu'il y ait de code de panne ou de fumée quelconque. C'est vrai que ces V6 montent vite en vitesse mais qu'ils plafonnent aussi à 180 /190 et que la montée au dessus est laborieuse. En ce qui me concerne, le week-end dernier, j'ai décatalysé la mienne qui plafonnait aussi à 190 avant. c'est pas évident pour déposer le cata sur ce modèle sans avoir un pont élévateur. J'y suis arrivé en mettant le côté gauche sur chandelles à l'avant et à l'arrière. Le cata est sorti quant à lui par le côté droit afin de faire passer les coudes et contre coude de la ligne. Il m'a fallu 1 h et demie pour faire sauter toute la céramique qui était partiellement colmatée. Je n'ai pas eu l'occasion de retester depuis mais je peux t'assurer que ça fonctionne mieux à bas régime (plus de souplesse). Je n'ai plus cette impression de bridage. En tout cas, les vitesses revendiquées à plus de 250 par certains me font doucement rigoler sans que le véhicule ait subi une préparation. @+

Salut, C'est vrai que c'est une B6 !!! Tu n'es pas dans la bonne section Pinpin. Ceci dit, pour ma B5 V6 TDI, j'utilise la RTA N°730 prévue pour ta B6 (car il n'existe pas de RTA pour la motorisation V6 pour la B5): achète là car pour 25 euros, elle vaut vraiment le coup. Pour ton problème, refais un diag si tu le peux et inspecte bien les cablages au niveau du débimètre car si la perte de puissance est permanente, ce circuit peut effectivement être le fautif. Ce n'est pas le turbo qui semble en cause car le mode défradé se réinitialise à chaque remise du contact. A l'aide des schémas électrique dans la RTA et du code de panne éventuel que tu relèveras avec VCDS, tu pourras identifier certainement la cause de ton problème. Bon courage. @+

Salut, C'est soit comme Frederic l'a dit sur la tôle d'auvent à côté de la batterie soit au niveau de la tôle de doublure de l'aile droite. La partie où est frappé le N° est peinte en gris et recouvert dans quelques cas avec une feuille plastique transparente. Il y a aussi tous les marquages sur l'étiquette des options dans le coffre (à titre de comparaison car ce n'est pas elle qui fait foi au CT du fait qu'elle est amovible). @+

Salut, J'achète tous mes filtres comme la plupart des autres pièces d'usure hors concession depuis des années. Chez OSCARO par exemple, j'ai commandé dernièrement les disques de frein en marque d'origine ATE (appelé aussi TEVES) et ce sont en plus les moins chers (50 euros la paire de disques/moyeu pour une A4 V6 TDI, c'est à mon avis le tiers du prix par rapport à la concession). Ainsi, tu trouves les marques de filtres préconisées par le constructeur ailleurs que chez eux. Perso, je me sers indifféremment en centres autos ou chez Oscaro pour les marques MANN FILTERS ou KNECHT. Pour les filtres à huile, j'ai toujours été fidèle à la marque PURFLUX bien que n'étant pas préconisée. Et surtout, qu'on ne me parle pas de meilleure fiabilité des pièces vendues en concession car j'ai été échaudé : la distri de mon A4 a laché (un galet enrouleur) alors qu'elle n'avait pas fait 100.000 km (prévu 120.000 km ou 8 ans). @+

Salut, Une permutation des roues AV-AR pourrait peut être résoudre le phénomène. @+

Bonjour Avec les maigres symptômes que tu nous as indiqués, on ne va pas pouvoir beaucoup t'aider. As-tu fais faire un diagnostic électronique ? avec un éventuel code de panne, cela nous guiderait... Qu'est-ce que tu entends par mode dégradé ? perte de puissance permanente, impossibilité de dépasser 2000 RPM ou 100 KM/H. Est-ce que tu as remarqué un bruit particulier ? Il faut que tu sois plus précis dans la description des symptômes sinon attends toi à avoir tout et n'importe quoi en réponse. @+

Salut, En complément des infos de Kawaxxx, voici à ce lien le SSP 350 concernant le moteur V6 3 litres: http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_350.pdf @+

Salut Fred, Regarde aussi à ce lien pour l'ouverture de la partie électronique ; toujours une Saab avec le 5.3 : http://forum.saabsportclub.com/saab/95/Freinage/reparation-module-sujet_6596_1.htm Je t'ai trouvé ça aussi par rapport au premier code de panne que tu as relevé (DTC 1203) : http://highlanderclub.ru/files/manual/04/20zww400/c120353.pdf Pour la borne A108, en fait tu n'as pas besoin de savoir où elle se situe physiquement à moins que cela te pose un cas de conscience. En effet, si tu mesures la continuité OK entre les bornes correspondantes entre le bloc clim et le calc moteur, cela veut dire qu'il n'y a pas de coupure en direction de cette borne A108. Toujours penser à mesurer l'isolement d'une ligne par rapport au +12V et à la masse pour détecter un fil dont l'isolant est abimé et en contact avec l'un ou l'autre de ces 2 potentiels (la mesure de continuité ne permet pas de mettre en évidence ce défaut et lorsque le circuit est alimenté, la tension se met à genoux s'il y a un court-circuit). @+

Bonjour Fred 38, Est-ce que le voyant frein clignote en permanence avec 3 bips au départ lorsque le problème est là ? Ce qui est sûr, c'est que ce voyant est lié à un problème de freinage; soit le niveau de liquide trop bas ce qui ne doit pâs être ton cas vu le diagnostic déjà bien avancé que tu as établi. Après, il se peut que tu aies le problème récurrent au niveau de la centrale électronique de l'ABS (connexion interne défaillante)comme dans ce cas : .Les symptômes de panne sont sensiblement les mêmes que les tiens avec impossibilité de dialoguer avec le calculateur par le bus CAN. Problème similaire sur une SAAB à ce lien : http://www.adn911.com/t902-panne-abs-resolu. Pour la borne A108, tu peux essayer de te repérer par rapport à la couleur du fil ou à un connecteur intermédiaire. Pour tester les lignes High et Low du bus CAN propulsion* repérées A121 et A122 sur les schémas élec, tu peux les tester au multimètre en continuité entre les connecteurs débranchés des calcs moteur et ABS par exemple. Si tu mesures entre les 2 lignes bus, tu devrais obtenir une valeur résistive comprise entre 110 et 130 ohms correspondant à la résistance de charge du système. Assure toi aussi de l'isolement électrique de ces 2 lignes par rapport au + 12V et à la masse car si l'un ou l'autre des bus y est collé, cela empêche le dialogue "numérique" intercalculateur. Le signal numérique entre la ligne high et la ligne low sont en opposition de phase pour s'assurer de la véracité des signaux transmis et éviter ainsi l'éventuelle interprétation de signaux parasites (même si ces lignes sont durcies par entrelaçage). Le bus CAN propulsion permet le dialogue entre le calc moteur, celui de la BV et celui de l'ABS-ESP-ASR. Tiens voici les : - SSP 186 concernant le bus CAN : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_186_eng.pdf - SSP 238 concernant les échanges sur le bus CAN : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_238.pdf - SSP 269 (2 volumes) concernant les échanges sur le bus CAN(2ème édition): http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_269_d1.pdf et http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_269_d2.pdf Je suis ton sujet qui m'intéresse, j'espère aussi que Fred 60 va y mettre son nez aussi car il connait bien ce sujet. @+

Bonjour, Je ne connais pas spécifiquement le moteur V6 essence mais plutôt le V6 TDI. En tout cas sur ce dernier la cause N°1 de destruction des joints de cache culbu est le colmatage du reniflard (appelé aussi aération du carter moteur). Sur le V6 TDI, Ce reniflard est implanté entre le V des cylindres sur le support de filtre à huile; Vérifie comme on te l'a déjà soumis si l'huile s'échappe au niveau de ces joints et qu'elle vient couler sur les pipes d'échappement. Le moyen de décler un reniflard colmaté est d'ouvrir le bouchon de remplissage d'huile moteur tournant et d'entendre un pschitt à son ouverture signe d'une surpression dans le carter. De par leur conception en V, le reniflard devrait être implanté sur ton essence comme sur mon mazout. Après, je ne sais pas si le V6 essence est sujet au même problème de colmatage du reniflard. @+

Salut, Dans une boîte 5 longitudinale AUDI, la première et la deuxième sont enclenchées via le même balladeur. Il existe ensuite 2 autres balladeurs; un pour la 3-4 et un pour la 5-MA (avec un pignon inverseur intercalé pour cette dernière). Le 1er balladeur est activé lorsque tu bascules le levier sur la gauche puis la sélection 1 ou 2 s'effectue en poussant ou en tirant le levier. Vérifie ton niveau d'huile de boîte et l'absence de fuite sous le véhicule ou suintement au niveau des bouchons de remplissage, vidange, des tulipes de cardans et de la cloche d'embrayage. Je ne crois pas perso au déréglage de la timonerie puisque tu arrives à enclencher la 1ère(difficilement certes mais tu y arrives) à basse vitesse. J'espère qu'il ne s'agit pas d'une usure prématurée du synchro de 1ère ou du grippage du balladeur. @+

Bonjour, Entretien normal : norme 505.01 - entretien long life : norme 506.01. On peut faire une vidange en utilisant l'huile 505.01 puis passer à la long life ensuite ou vice versa. La seule règle à respecter en long life, c'est qu'il ne faut pas faire un appoint de plus d'un 1/2 litre avec une huile autre que la longlife. Concernant la longlife justement, son espacement peut aller jusqu'à 50.000 km et donc moins aussi en fonction de l'utilisation du véhicule. La perte d'efficacité de l'huile est mesurée par un capteur sous le carter d'huile qui informe le calculateur. En utilisation uniquement urbaine, n'espérez pas faire plus de 20.000 km avant que le voyant de maintenance ne s'allume. @+

Salut, Si Audi commercialise des plaques d'obturation, ce n'est certainement pas pour supprimer l'EGR de ses véhicules et les rendre ainsi non conformes à leur définition initiale. On trouve effectivement des plaques "gros modèle" qui ont d'autres applications sur certains véhicules plus anciens et qui correspondent à la modification. Ce gros modèle de plaque correspond pile poil et par chance à celle qui obture la bouche sous l'embase du turbo. Pour ce qui est de la petite plaque qui vient obturer le trou laissé sur la pipe d'admission en alu, à mon avis, il faut se la fabriquer soi-même (solution déjà indiquée à plusieurs reprises dans ce post et que j'ai appliquée aussi). Pour moi, cette petite plaque n'est pas référencée chez AUDI et c'est pour cela que personne ne peut t'en donner la référence, donc inutile de t'impatienter. Donc, perception d'une scie à métaux, d'une perceuse et d'une lime pour te la fabriquer aux côtes données au tout début du post. @+

Salut Audiraph, Je te remercie du compliment mais je n'ai rien inventé : tu sais quand j'ai acheté la mienne, j'ai presque démonté la moitié du moteur pour dépanner les négligences de l'ancien proprio (un galet de distribution cassé et un reniflard colmaté ont suffi à cela). J'ai beaucoup gratté sur le net pour me documenter afin de savoir où je m'embarquais et surtout pour trouver certaines réponses concrètes à mes problèmes. Ensuite, j'ai juste appliqué les propositions des gens qui avaient connu les mêmes problèmes et que me semblaient les plus vraisemblables. Aujourd'hui, je fais juste part que de mon retour d'expérience et je ne prétends en aucun cas avoir la science infuse. Les forums sont des mines d'or à condition de ne pas prendre pour argent comptant toutes les propositions qui y sont déclinées. D'après sa propre expérience, il faut ensuite s'engager dans celles qui semblent tenir le mieux la route et qui sont économiquement raisonnables. @+

Salut, Le fonctionnement du climatronic est traité dans la revue didactique VW qui s'appelle SSP 208 (SSP pour Self Study Program). le diagnostic permet notamment d'actionner les servomoteurs, la soufflerie, etc… Ainsi, il va nous permettre de débusquer les éventuelles erreurs - Vérification du bon fonctionnement des servomoteurs - Vérification de la soupape du compresseur de clim - Vérification de la ventilation - Vérification des capteurs Pré requis : - Le moteur de la voiture doit être éteint - La mémoire doit être consultée dans cette connexion et elle doit être vidée - La tension de la batterie doit être d'au moins 9.5V - Le Climatronic doit être allumé mais la vitesse du ventilateur doit être à 0 - La température extérieure indiquée sur l'afficheur du Climatronic doit être au moins de 12°C pour garantir des résultats optimaux. Tout d'abord, effacez les codes d'erreur de l'ECU (notez les s'il y en a) Ensuite, cliquez sur " Output Test - 03" Vous voyez apparaître ceci à l'écran : " Activated Output : Click Start/Next to Begin " Cliquez donc sur "Start/Next " Remarque : Si vous voyez apparaître " Requirements for output test not met ", c'est que vous n'avez pas rempli les prérequis (cf. Pré-Requis ci dessus) Il faut alors sortir de VAG-COM, couper le contact, le remettre et revenir dans VAG-COM A l'écran apparaît : Output to be activated : self test Cliquez sur "Activate" Le test commence, vous allez entendre les volets bouger, la soufflerie s'enclencher Durant le test, ne touchez pas au boutons du climatronic Lorsque vous n'entendez plus rien, attendez 10 secondes, puis cliquez sur Next " END " s'affiche à l'écran. Cliquez alors sur " Done, Go Back " pour revenir à l'écran principal de l'ECU. Sortez du module HVAC afin d'être sur qu'aucun actuateur n'est resté en mode test. Revenez dans le module HVAC, puis contrôlez les codes d'erreur. Pour vérifier que le diagnostic n'ait pas soulevé de problèmes…il n'en crée pas, il les révèle ;o) Réglage des servomoteurs Cette procédure permet de réinitialiser les 4 servomoteurs présents dans le système. Au fil du temps, ils pourraient se dérégler en raison des dilatations/Contractions dûes aux cycles chaud/froid des saisons. Cette procédure est totalement bénigne, et il convient de l'exécuter de temps à autres (pas seulement en cas de problèmes !). Cliquez sur le bouton " Basic Settings - 04 " Sélectionnez le groupe 1 et cliquez sur " Go " Le réglage commence… Vous allez voir les valeurs des 4 servomoteurs évoluer, vous allez également les entendre bouger et la soufflerie s'enclencher. IMPORTANT : Durant cette procédure, ne touchez pas au climatronic ! Quand " Ended " va s'afficher, cliquez sur " Done, Go Back " puis allez consulter la mémoire afin de vérifier qu'aucune erreur n'est apparue. voilà tous les tests possibles via vag-com Groupe 001 Fenêtre 0, Valeurs général Groupe 001 Fenêtre 1, Compresseur, fermer-Off, Spécification: 0 = compresseur en marche 1 = Compresseur OFF par pressostat (F129): pression du fluide frigorigène trop haute 2 = compresseur OFF par ventilateur d'air frais (V2) ou Fresh Control Module Air Blower (J126) Dysfonctionnement 3 = compresseur OFF par pressostat (F129): pression du fluide frigorigène trop faible 5 = Compresseur OFF par Missing signal de régime moteur 6 = Compresseur OFF par bouton ECON 7 = Compresseur OFF par OFF (via les boutons de vitesse du ventilateur d'air frais) 8 = compresseur OFF par température ambiante inférieure à 3 ° C (37 ° F) 10 = compresseur OFF par Tension en dessous de 9,5 V 11 = compresseur OFF par refroidissement trop élevée 12 = Compresseur OFF par module de contrôle moteur ou la transmission 13 = compresseur OFF par tension supérieure à 17 V 14 = Compresseur OFF par une température d'évaporation 15 = compresseur OFF par module de contrôle de codage erroné 16 = Compresseur OFF par module de contrôle du climat (J255) Dysfonctionnement 17 = Compresseur OFF par un dysfonctionnement du capteur de pression Groupe 001 Fenêtre 2, la vitesse du moteur, a reconnu, Plage d'affichage: 0 = non / 1 = oui Groupe 001 Fenêtre 3, la vitesse des véhicules,, Gamme d'affichage: 0 ... 255 kmh Groupe 001 Fenêtre 4, Temps de repos,, Spécifications: 0 ... 240 min | 250 = Batterie débranchée | 255 = Transfert Dysfonctionnement Groupe 002 Fenêtre 0, moteur de régulateur de température Flap (V68) Groupe 002 Fenêtre 1, valeur mesurée, Plage d'affichage: 0 ... 255 Groupe 002 Fenêtre 2, valeur spécifiée,, Gamme d'affichage: 0 ... 255 Groupe 002 Fenêtre 3, Flap position, (alimentation en air refroidi), Spécification: 150 ... 250 Groupe 002 Fenêtre 4, Flap position, (alimentation en air chauffé), Spécification: 5 ... 100 Groupe 003 Fenêtre 0, moteur de volet central d 'air (V70) Groupe 003 Fenêtre 1, valeur mesurée, Plage d'affichage: 0 ... 255 Groupe 003 Fenêtre 2, valeur spécifiée,, Gamme d'affichage: 0 ... 255 Groupe 003 Fenêtre 3, Flap position, (flux d'air sur le panneau), Spécification: 150 ... 250 Groupe 003 Fenêtre 4, Flap position, (débit d'air pour les pieds), Spécification: 5 ... 100 Groupe 004 Fenêtre 0, FootWell / moteur des volets Dégivreur (V85) Groupe 004 Fenêtre 1, valeur mesurée, Plage d'affichage: 0 ... 255 Groupe 004 Fenêtre 2, valeur spécifiée,, Gamme d'affichage: 0 ... 255 Groupe 004 Fenêtre 3, Flap position, (débit d'air pour les pieds), Spécification: 150 ... 250 Groupe 004 Fenêtre 4, Flap position, (. Débit d'air à dégivrage), Spécification: 5 ... 100 Groupe 005 Fenêtre 0, moteur des volets de débit d'air (V71) Groupe 005 Fenêtre 1, valeur mesurée, Plage d'affichage: 0 ... 255 Groupe 005 Fenêtre 2, valeur spécifiée,, Gamme d'affichage: 0 ... 255 Groupe 005 Fenêtre 3, Flap position, (débit d'air frais), Spécification: 150 ... 250 Groupe 005 Fenêtre 4, Flap position, (recyclage), Spécification: 5 ... 100 Groupe 006 Fenêtre 0, températures I & & capteur photo Groupe 006 Fenêtre 1, calculé, température, calculé à partir du capteur de température (G89) et à l'extérieur du capteur température de l'air (G17) Groupe 006 Fenêtre 2, conduit d'air frais, la température (G89) Groupe 006 Fenêtre 3, l'air extérieur, la température (G17) Groupe 006 Fenêtre 4, capteur Photo lumière du soleil, (G107), Plage d'affichage: 0 ... 120% Groupe 007 Fenêtre 0, températures II Groupe 007 Fenêtre 1, Centre Vent (G191), la température Groupe 007 Fenêtre 2, FootWell (G192), la température Groupe 007 Fenêtre 3, tableau de bord (G56), la température Groupe 007 Fenêtre 4, évaporateur (G263), la température Groupe 008 Fenêtre 0, tensions Groupe 008 Fenêtre 1, Fresh Air ventilateur(V2 spécifié) 0V = ventilateur Off / 3,6V = vitesse du ventilateur 1 / 12V = vitesse du ventilateur 2 Groupe 008 Fenêtre 2, Fresh Air ventilateur(V2 - réel), Spécification: ± 0,8 V à la spécification (dans la zone 1) Groupe 008 Fenêtre 3, de tension, (borne 15) Groupe 008 Fenêtre 4, Voltage, un embrayage C / (N25) Groupe 009 Fenêtre 0, Carte de refroidissement Groupe 009 Fenêtre 1, relais / Valve, Carte de refroidissement Groupe 009 Fenêtre 2, Refroidissement Carte, (moteur) Groupe 009 Fenêtre 3, ventilateur d'air frais, (V2) Étape 1, Gamme: ON / OFF Groupe 009 Fenêtre 4, ventilateur de refroidissement, la demande Groupe 010 Fenêtre 0, ventilateur d'air frais (V2) & & Aux. Chauffe Groupe 010 Fenêtre 1, Aux. Chauffe, Demande, Gamme: ON / OFF Groupe 010 Fenêtre 2, Aux. Chauffage,, Gamme: ON / OFF Groupe 010 Fenêtre 3, essuie-glace,, Gamme: ON / OFF Groupe 010 Fenêtre 4, liquide de refroidissement, la température (-99,0 °C = inutilisés / Ignore (par exemple dans VW Golf / Jetta (1J/9M)) Groupe 011 Fenêtre 1, gradation, (Terminal 58d), Plage: 0,0 ... 100,0% Groupe 011 Fenêtre 2, la vitesse de ralenti, Augmentation, Gamme: ON / OFF Groupe 013 Fenêtre 0, la communication Databus Groupe 013 Fenêtre 1, CAN-Confort, de la Condition, Spécification: 2-fil électrique\ nDisplay Gamme: 2-fil électrique/1-fil électrique Groupe 013 Fenêtre 2, CAN-Gateway, (J533), Spécification: Passerelle 1 \ nDisplay Gamme: Gateway 0/Gateway 1 Groupe 013 Fenêtre 3, Instrument Cluster, (J285), Spécification: Instruments 1 \ nDisplay Gamme: Instruments 0/Instruments 1 Groupe 080,0, Advanced I Identification Module de commande Maintenant, bon diagnostic. @+

Salut, Nickel chrome ! @+

Salut, Je tombe à l'instant sur le sujet, je mets donc mon grain de sel : Le capteur de pression de suralimentation appelé G31 sur le V6 TDI se situe sur l'échangeur air/air gauche (donc effectivement sous le phare). Un peu plus haut en aval du circuit se trouve aussi le clapet d'air d'admission juste avant la tubulure transversale en alu. Ce clapet est actionné par une membrane pneumatique. Les électrovannes qui commandent l'EGR et le clapet d'admission cité ci dessus se trouvent toutes deux derrière le réservoir d'huile de DA sous un cache plastique noir. L'Electrovanne N75 qui permet la régulation de la pression de suralimentation (et qui travaille avec le capteur de pression G31) se trouve quant à elle à côté du filtre à gasoil. Questions symptômes : - Pour les vitesses de pointe qui plafonnent à 190, penser aussi au catalyseur qui peut être obstrué s'il est ancien. - Si le véhicule pousse très bien jusqu'à 3000 à 3500 RPM au départ puis qu'il se produit une perte de puissance subite qui fait plafonner le véhicule à 110 après, s'orienter plutôt vers une géométrie variable du turbo qui grippe. Surtout si la puissance revient en coupant puis remettant le contact (manip à faire à l'arrêt bien évidemment). - Une conso excessive de carburant quant à elle peut être attribuée à une sonde de température de liquide de refroidissement HS (la G62). Quoique traîner des 18' aussi fait consommer plus que les 16' d'origine. Conso de la mienne (boite manu 6 et roues en 16')effectuée hier soir : 6,7 l/100 en conduite mixte (60% de voie rapide). La conso et les perfs globales du véhicule sont aussi affectées après un changement du kit de distri si le calage n'a pas été fait dans les règles de l'Art (poulie d'AAC non réajustées par rapport à la nouvelle courroie et calage de pompe d'injection non optimal). Concernant le défaut du débimètre (coupure ou court circuit à la masse), avant de remplacer le débimètre G70 inutilement, il est prévu au départ de tester le câblage entre son connecteur et le connecteur du calculateur moteur J248. Ce câblage peut bien sûr être à l'origine de la coupure ou du court circuit dénoncé par le défaut au diagnostic. Vous me direz que sans avoir le schéma de câblage, on est chocolat et qu'il est tellement plus simple de remplacer le débimètre. Qu'à cela ne tienne, voici l'interconnexion : Il faut au départ vérifier la continuité des fils (absence de coupure) comme suit entre les bornes suivantes : - borne 1 connecteur débimètre en relation puis borne 3/29 du calc moteur (fil couleur vert/bleu), - borne 2 connecteur débimètre en relation puis un raccord dans le tableau de bord (point élec A71 / fil couleur rouge/blanc le plus gros). je pense qu'il s'agit d'une alim +12V (mais à vérifier quand même). - borne 3 connecteur débimètre en relation puis borne 3/3 du calc moteur (fil couleur marron/jaune) - borne 4 connecteur débimètre en relation puis borne 3/1 du calc moteur (fil couleur rouge/blanc le plus fin) - borne 5 connecteur débimètre en relation puis borne 3/2 du calc moteur (fil couleur marron/ blanc) Il faut ensuite vérifier l'isolement (absence de court-circuit)des 5 bornes du connecteur du débimètre par rapport à la masse. L'absence de court circuit est indiquée par une valeur infinie à l'ohm-mètre (certains puristes vous diront qu'il faut un gigaohm-mètre pour faire ce test) mais la fonction ohm-mètre de votre testeur fera aussi l'affaire. Pour le test dynamique du débimètre, c'est comme Fred60 l'a dit : en 3ème, pied au plancher on relève la valeur de MAF entre 3000 et 3500 RPM. Cette mesure ne se fait pas à l'arrêt car le moteur n'est pas en charge et les valeurs spécifiées ne seront jamais atteintes dns ces conditions. J'espère avoir apporté une solution à vos problèmes. @+

Bonjour à tous, La norme européenne qui gère les essais d'endurance sur les batteries de démarrage d'automobiles est l'EN 50342-1 et -2 (dernière édition 2006). Voici à ce lien la série de tests qui ont été réalisés conformément à cette norme : http://www.tcs.ch/etc/medialib/main/rubriken/auto_moto/pdf/zubehoer.Par.0043.File.tmp/proc%C3%A9dure_test_batteries_fr.pdf @+

Salut à tous, Comme tu l'as très bien fait apparaître DSTS via les normes que tu as citées, ce qui néfaste aux batteries, ce sont les sous-tensions (sous 12V)qui surviennent forcément lorsque le moteur est arrêté (ou lorsque le circuit de charge en panne). 10,5V, c'est le seuil fatidique en dessous duquel il ne faut pas pousser la batterie sous peine d'endommager irrémédiablement les plaques (sulfatation). Pour un véhicule automobile, la décharge complète de la batterie intervient généralement par une faible consommation pendant une durée prolongée (par ex., plafonniers) ou par une consommation importante (par ex., feux de croisement, ventilation), moteur à l'arrêt. La tension est alors très faible aux bornes de la batterie, inférieure à 10 volts pour une batterie dont la tension nominale est de 12 V. Qui n'a pas eu droit à la batterie qui se décharge en 3 ou 4 jours juste du fait d'une petite ampoule de 5W qui n'a pas daigné s'éteindre en fermant le coffre ? par pugnacité, les petits watts auraient-ils eu raison des gros A.h stockés ? En tout état de cause, les batteries en état de décharge complète doivent être rechargées dans un délai maximum de 48 heures : au-delà, les dommages sont irréversibles. @+

Salut, EDS = Elektronische Differenzialsperre : Bloqueur électronique de différentiel. @+

Bonjour à tous, Pour avoir travaillé sur des batteries au Cadmium-Nickel utilisées en aéro et qui sont comparables à celles au plomb sur bien des points, Je suis entièrement d'accord avec ASAP. La batterie d'une auto est spécialement concue pour assurer le préchauffage et le lancement du démarreur (donc des appels de courants intenses mais brefs et c'est tout). Après, c'est l'alternateur qui prend le relais. Hors préchauffage et démarrage, la batterie est rechargée par l'alternateur et est donc un consommateur comme tous les autres car elle est incapable de délivrer plus que la tension de charge de l'alternateur (13,7 à 14,5 V). De plus sur une batterie, la capacité s'exprime en A.h (produit des A et des h)et le courant maxi qu'elle peut débiter en A (et non l'inverse comme cela a été dit). Une batterie d'une capacité de 80 A.h pourrait théoriquement débiter 80A pendant 1 heure ou 160A pendant une demi heure avant d'être complètement déchargée. Une autre unité de capacité est aussi le Coulomb (qui est l'unité officielle et qui est le produit des Ampères par les secondes). D'où 1 A.h = 3600 Coulomb. pour une charge d'entretien, il est prévu normalement de charger avec un courant du dixième de la capacité pendant 14 heures (Charge à 140% de la capacité nominale pour pallier l'énergie qui s'est transformée par effet Joule durant la charge). Les batteries dédiées à des décharges lentes sont les NI-MH. @+