WAUZZZ

Salut, L'outillage qui va bien pour faire les purges s'appelle Eezibleed que tu peux trouver en centre autos. Voir démo ici : http://www.youtube.com/watch?v=Rw9yzCcF-Ww Sinon l'ordre de purge sur un circuit en X sur nos belles s'effectue du point le plus loin du maître cylindre vers le plus proche, donc ARD, ARG, AVD et enfin AVG. @+

Salut, Les éléments de la GV sont montés à sec car la graisse aurait tendance à se carboniser et à rebloquer le système par la suite. Je te conseille de te référer au tuto de N3 en section mécanique : c'est exactement le même principe pour toutes les GV. @+

Salut Audi2cab2B, Faut que je regarde ce problème de messagerie; je ne m'en étais pas aperçu, merci. Pour l'embout de vidange, c'est un FACOM ref D.120-16 • Empreinte XZN : d 16 mm alésée. • Entraînement : L 3/8" (Junior). @+

Salut, Pourtant, c'est le même principe que sur le 110CV. Le mieux est de déposer complètement le cardan est de serrer l'arbre dans un étau costaud pour avoir un bon maintien puis de procéder comme tu sais. Pour les soufflets, regarde chez Partauto.fr, les soufflets sont à 5 euros pièce. @+ Salut, Pourtant, c'est le même principe que sur le 110CV. Le mieux est de déposer complètement le cardan est de serrer l'arbre dans un étau costaud pour avoir un bon maintien puis de procéder comme tu sais. Pour les soufflets, regarde chez Partauto.fr, les soufflets sont à 5 euros pièce. @+

Salut, Ca y est, je l'ai acheté ce matin. En caisse, conforme au prix que tu annonçais Quattro76 (20,93 euros) alors que l'étiquette prix était toujours à 29,90 en rayon. Il est de bonne manufacture et livré avec plusieurs entraîneurs de Ø différents. Il est prévu sur l'emballage pour les marques françaises mais il fera certainement bien l'affaire pour nos teutonnes. Il y avait aussi un premier prix à 7,50 euros mais bon, rien à voir en comparaison du point de vue qualitatif. Je le conseille donc. Merci à tous ceux qui m'ont bien guidé dans mon choix. @+

Salut, J'ai le même souci que toi sur mon A4-B5 de fin 98 (le cache poussière est resté collé au piston et s'est déchiré): j'ai donc commandé le kit réparation chez oscaro : http://www.oscaro.com/kit-de-reparation-etrier-de-frein-bosch-1-987-470-040-216784-405-p je pense qu'il convient au millésime 2004 car la compatibilité est inscrite chez WEBDEALAUTO pour la référence BOSCH 1 987 470 040. Je me suis procuré aussi un repousse piston de frein chez norauto pour 21 euros car j'en ai marre de galérer au serre joint et au tournevis. Je pense que tu as dù remarquer qu'il fallait tourner les pistons de frein arrière en même temps qu'on les enfonce, c'est pourquoi le repousse piston est indispensable et minimise le risque d'endommager les cache-poussière. Pour changer les cache poussière, il faut déposer l'étrier et retirer le piston pour pouvoir mettre le nouveau cache poussière (je ne l'ai pas encore fait mais il faut soit souffler à l'air comprimé soit dévisser le piston. Chez Oscaro, un étrier vaut environ 100 euros alors que le kit réparation en vaut 12. Pour moi, ça a été vite vu... Concernant la dépose des disques, ils sont différents entre ma B5 et ta B6. Dans mon cas, le disque arrière sert aussi de moyeu où vient s'insérer le roulement de roue. Dans ton cas, le disque doit normalement être vissé sur le moyeu. Je pense que dans ton cas comme dans le mien, il faut déposer le support d'étrier pour pouvoir dégager le disque (mais ça c'est pas le plus délicat comparé à l'échange du cache poussière). @+

Bonjour, Je pense qu'il est temps de recaler les pendules : Pouvez-vous me dire où il y a du multiplexage dans une phase 1 SVP ? Tout d'abord, l'extraction des codes de panne ou l'allumage du voyant de défaut ne sont pas gérés par le réseau multiplexé de bord (ceci est aussi le cas dans une voiture récente). Ceci est assuré par des lignes spécifiques filaires classiques appelées lignes K et L. Deuxièmement, le clignotement du voyant de préchauffage (défaut) est significatif de la détection d'un défaut dans la gestion électronique moteur. Le clignotement peut avoir une multitude de causes. Concernant les feux stop, ce n'est pas une ampoule grillée qui peut faire clignoter le voyant de défaut mais plutôt le contacteur de frein / feux stop (F/ F47) qui en est à l'origine. Rappel : le multiplexage-démultiplexage permet de faire transiter par un ensemble de 2 lignes filaires appelées BUS des informations de type numérique de natures variées. Ce système impose donc une gestion centralisée et cadencée : le bus CAN (Contrller Area Network); chaque information devant être présente au moment où on l'attend : ce système est par conséquent basé sur la structure d'un ordinateur classique avec un processeur, des registres d'état, une unité d'interprétation et de commandes (UIC) et une unité arithmétique et logique (UAL)... Pour ce qui est du multiplexage, donc du dialogue intercalculateurs, il a été instauré progressivement : Au lancement, il n'y avait que le "CAN propulsion" permettant le dialogue entre le calculateur moteur, celui de l'ABS et celui de transmission. Le CAN n'est en tout cas pas fait pour le dialogue entre un opérateur et un calculateur. Le CAN propulsion est impératif lorsque le système ABS comporte par exemple la fonction ASR (anti-patinage) : il faut en effet qu'il y ait dialogue entre les capteurs de vitesse des roues gérés par l'ABS afin de réduire la puissance transmise aux roues, ce qui est le rôle du calculateur moteur dans ce cas. Sur les modèles à partir de 2001 (A4 B6 par exemple), il peut déjà y avoir jusqu'à 4 types de réseaux : - le CAN propulsion toujours, - le CAN confort, - le CAN infodivertissement, - le CAN navigation. parallèlement à ces 4 réseaux, il existe toujours les bonnes vieilles lignes K et L (de type analogiques et non numériques) qui permettent à un opérateur de pouvoir dialoguer avec les calculateurs, interroger les mémoires de défaut via une interface de diagnostic telle que VCDS ou le VAS 5053. Ces lignes K et L sont comparables aux liaisons entre le clavier et l'ordinateur ou celles entre l'ordinateur et l'écran. Ces lignes permettent donc l'interface entre l'homme et la machine. Pour ce qui est du problème : Si le voyant a clignoté, c'est qu'un défaut a été mémorisé il serait opportun d'en connaître la cause en effectuant un scan des calculateurs. @+

Salut Quattro76 et Wiz, 2 réponses sympas et ultra rapides qui m'ont persuadé : Je ne pensais pas que l'outil était aussi peu cher en centre auto. Je ne vais donc pas m'embêter pour 20 euros (sur des sites étrangers, j'avais plutôt vu des prix aux alentours de 100 dollads). Comme quoi, il vaut mieux regarder chez soi plutôt que de reluquer chez les autres. En tout cas, merci à vous deux. @+

Bonjour à tous, Sur nos chères autos avec freins à disques à l'arrière, il faut normalement un outil spécial (outil 3272 de chez VAG) pour enfoncer les pistons en les faisant tourner en même temps. Lors du dernier échange de plaquettes sur mon A4, j'ai encore fait avec un serre joint et la lame d'un tournevis dans les encoches du piston mais c'est vraiment pas commode sans parler du risque d'abimer le cache poussière. J'ai donc l'intention de me fabriquer un outil équivalent au 3272. A cet effet, j'aurai souhaité obtenir les cotes dimentionnelles de cet outillage et plus particulièrement la valeur du pas de vis qui je pense est primordiale. En effet, pour que l'outil soit parfaitement opérationnel, j'imagine que ce pas doit être le même que celui de la vis dans le piston pour que lors de la phase de rétraction du piston dans l'étrier, l'accostage entre la tête de piston et l'outil soit permanent sur toute la course. Autre solution : si quelqu'un dispose d'un étrier ouvert, pourraît-il mesurer directement ce pas de vis ? Merci d'avance pour votre coopération. Pat

Salut, Voici le SSP 145 expliquant le fonctionnement du moteur 2,5L 5 cylindres TDI (attention c'est tout en allemand / moi je ne lis que les images dans ce cas là ): http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_145.PDF C'est vrai que ça ne répond pas à ta question mais il y a plein d'infos intéressantes. @+

Bonjour, C'est la norme d'huile employée qui le dit : VW 505.01 : entretien normal, VW 506.01 : entretien long-life Dans tous les cas, le porte instruments doit être paramétré en fonction de l'entretien choisi. @+

Salut, Concernant cette panne de calculateur (absence de communication), une personne a réalisé une réparation en ouvrant le couvercle du module électronique 5.3 sur une SAAB, voir ici : http://forum.saabsportclub.com/saab/95/Freinage/reparation-module-sujet_6596_1.htm Apparemment, c'est chaud à faire... @+

Salut Romulus, Excuse-moi par avance si mon message est un peu en vrac, j'ai fait pas mal de copier coller. Attention , je crois que les ref commençant par 0265 correspondent au bloc ABS complet (parties hydraulique + électronique ou calculateur ). en revanche les ref commençant par 0273 semblent ne concerner que la partie électronique : http://www.kingtec.net/faq/UploadFile/2006-4/20064112243562552.pdf Si tu ne veux que remplacer le calculo, prendre la ref 0273 004 358, voir ici : http://www.sinspeed.co.uk/blog/tag/0-273-004-358/remplacer Explication des différentes ref : La ref 8E0 614 111 AH est la référence AUDI ou OEM (Original Equipment Manufacturer), La ref 0265 220 525 est la référence BOSCH (équipementier). Pour le codage de l'ABS, regarde ce document ou la ref OEM du tien est mentionnée : http://www.dave-new.com/S4/ABS/abs.pdf. Pour la ref OEM 8E0 614 111 AH, voici les ref BOSCH compatibles : 0265 220 525 / 0265 220 526 / 0265 220 527 (vu ici : http://www.bba-reman.com/content.aspx?content=audi_a4_amp_a6_1996_2001_and_vw_passat_1996_2001_abs_pumps_commonly_failing ) Je pense que tu vas déjà y voir plus clair. @+

Bonjour, Il faut impérativement monter la même référence car : 8E0 614 111 A : pour système sans bus CAN 8E0 614 111 AH : pour système avec bus CAN @+

Bonjour Coolline, Je t'avais mis le lien dans un autre post mais j'en ai trouvé un de + : je pense que tu as une bonne base déjà avec ces documents. http://pimexdiesel.com/C.R/vw%20system%20injection%20piezo%20nouvelle%20v6%203.0.pdf http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_350.pdf @+

Salut, Alors cette vidange, ça s'est bien passé ? @+

Salut Coolline, regarde ça si ça t'intéresse : http://pimexdiesel.com/C.R/vw%20system%20injection%20piezo%20nouvelle%20v6%203.0.pdf @+

Salut, Vérifie aussi l'état des fils allant aux plaquettes au cas où il y aurait une coupure ou un court circuit qui allumerait à tort le voyant de défaut. @+

Salut, Pour le liquide de DA, attention : il en existe à base minérale et à base synthétique et il ne faut pas mixer les 2. De plus, pour une DA prévue pour tourner à l'huile minérale, ne surtout pas mettre de l'huile synthétique sous peine de bouffer tous les joints caoutchouc (sois-donc sûr en relevant le type d'huile préconisée sur le bocal). Pour le liquide de frein, il faut normalement du DOT4 ou DOT5 (marque Bendix ou autre) : Pas de LHM en tout cas qui est propre à Citroën. @+

Salut, Sur les TDI, il y a pas mal de problèmes de démarrage lorsque les températures extérieures sont intermédiaires (0 à 6°C). En dessous et au dessus de ces températures en revanche, aucun souci de démarrage. Sur quelle plage de température du liquide de refroidissement le moteur a-t-il du mal à démarrer ? Est-ce que ça le fait aussi lorsque cette température est à 90°C ? Je pense en fait et sans aucune certitude à un problème de temporisation de préchauffage lorsque le liquide de refroidissement s'est légèrement échauffé. Pour lever le doute sur ce point, lorsque tu te trouves dans les conditions de mauvais démarrages (donc que le moteur a déjà tourné), il faudrait que tu débranches la sonde de température de liquide de refroissement G2/G62 (connecteur 4 broches). Ce débranchement aura 2 conséquences : - plus d'indication de T° au combiné bien évidemment, - un temps de préchauffage considérablement allongé (20s environ). Tu attends que le voyant de préchauff s'éteigne pour lancer le démarreur. Si le véhicule démarre bien cette fois ci, c'est que ce n'est pas la batterie ni le démarreur qui sont en cause mais la durée du préchauufage qui est trop courte pour certaines plages de T°. La durée de préchauffage peut être adaptée sur certains calculateurs moteurs via VCDS (measuring block N°12). A la différence des échanges arbitraires qui t'ont ou qui te seront proposés, mon test ne coute rien. Après, ce n'est peut-être pas ça et tu pourras poursuivre tes investigations. Voir ce sujet : http://forums.audipassion.com/topic/89085-probleme-de-demarrage-a3/page__p__1883840__hl__pr%E9chauffage__fromsearch__1#entry1883840 @+

Salut à tous, Je vois que beaucoup de questions sont posées mais qu'il n'y a pas beaucoup de réponses. Voici quelques documentations qui vous permettront peut-être de mieux cibler vos problèmes par rapport aux symptômes (désolé pour ceux qui ne parlent pas l'anglais quoique pour les schémas ça devrait le faire). http://www.dave-new.com/S4/ABS/abs.pdf http://forum.saabsportclub.com/saab/95/Freinage/reparation-module-sujet_6596_1.htm http://sorento.kia-club.ru/Repair_manual/download/DOWN/BL%20BOSCH%20ABS%205.3.pdf http://www.lautomobile.ca/issues/story.aspx?aid=1000127094&type=Print%20Archives Bonne lecture.

Salut, Du fait que le voyant ABS est allumé, on peut supposer que c'est lui qui a subi une surtension néfaste. Essaie en débranchant le connecteur électrique sur le module ABS puis retente une connexion au VAG.COM dans cette condition. Si ça marche, cela veut dire que l'électronique ABS a souffert. @+

Bonjour, RTA N°730 (25 euros environ en centres autos). Investis dans ce document et tu auras beaucoup de réponses à tes questions. S'il a été complété au fur et à mesure, le type d'entretien est stipulé dans le carnet d'entretien à la rubrique "justification d'entretien". Deux programmes sont ainsi prédéterminés, à échéances fixes ou variables : - échéances fixes : 15000 km ou chaque année, - échéances variables entre 15000 et 50000 km soit 1 ou 2 ans. Huile norme VW 505.01 pour une échéance normale à 15000 km ou VW 506.01 (long life) pour une échéance variable. Quantité : 3,8 litres (il n'est pas précisé en revanche si c'est en prenant en compte la capacité du filtre à huile). Si lors des précédents entretiens, il a été employé de l'huile à la norme 505.01, on peut revenir à de la 506.01 sans souci. Entre 2 vidanges, on ne peut pas faire d'appoint de plus de 0,5 litre avec de la 505.01 dans de la 506.01. La périodicité d'entretien est signalée par un message s'affichant au combiné d'instruments quelle que soit la nature de l'échéance prédéterminée. Le filtre et la bague joint (Ø 14 intérieur normalement )doivent être remplacés à chaque vidange (voir références sur site Oscaro par exemple). Serrer le couvercle du filtre au couple de 2,5 m.daN. Espérant avoir répondu à tes interrogations. @+

Salut, Les charbons sont intégrés au régulateur qui lui est dissociable de l'alternateur. Normalement, l'usure des charbons devrait faire allumer le voyant rouge batterie au niveau du PI quand l'alternateur ne charge plus Si tu as un doute sur les charbons (balais), Change directement ton régulateur. L'alternateur charge la batterie lorsque le moteur tourne. De plus, l'alimentation de tous les calculateurs est contrôlée : par exemple le calculateur moteur est alimenté depuis un direct batterie appelé borne 30 qui transite par le relais d'alimentation. Si la tension batterie vient à chuter anormalement, le code défaut 00532 peut être mémorisé dans ce cas dans la mémoire du calculateur moteur. Vérifie avec un voltmètre la tension de charge au niveau de la batterie. Tu dois avoir entre 13,5 et 14,2 V aux bornes de la batterie en mettant le dégivrage arrière et les phares : si tu as cette valeur, l'alternateur fait bien son travail. @+

Salut, Il se pourrait qu'il s'agisse d'un problème de d'alimentation du calculateur moteur (relais en général). Un diagnostic pourrait alors en déterminer l'origine (défaut 00532 peut-être) @+