WAUZZZ

Salut, L'emplacement de l'outil de pigeage 3242 comme je te le disais se fait par le côté gauche du bloc moteur (partie en fonte). Lorsque tu as déposé la roue gauche et les protections de cardans, tu dois voir un bouchon obturateur en plastique noir maintenu par une seule vis (clé de 10). Ce bouchon se situe environ à la même hauteur que le cardans mais 30 à 40 cm plus vers l'avant par rapport à ce même cardan (là, tu dois bruler). C'est juste au dessus du carter en alu (bonjour la contorsion) Dépose ce bouchon en faisant attention de ne pas perdre le joint torique qui fait l'étanchéité comme cela m'est arrivé... (idiot que je suis !). C'est là que tu vas comprendre pourquoi tu as besoin d'un miroir car c'est impossible de placer ton oeil en face du trou. @+

Salut, Tu dis que tu as remplacé l'électrovanne de stop N109 suite à défaut vu au VAG.COM (code panne 01237 je suppose). Suite au remplacement de la sonde, est-ce que ce code revient encore ? Si oui, il faut dans ce cas vérifier la continuité du câblage entre le calculateur et la cosse qui se branche sur la N109. Sinon je confirme : le relais d'alimentation générale du calculateur moteur sur une A4 porte l'inscription 219 (à côté des relais rep 370 et /ou 53 qui concernent le circuit réchauffage liquide de refroidissement). Sur les schémas électriques de l'A4 moteur AFN, ce relais avec inscription 219 porte le repère électrique J317 (Je comprends qu'il y ait de quoi s'y paumer entre tous ces repères et inscriptions en tous genres). Je pense que la différence entre le relais 109 qu'on trouve sur Golf et A3 (moteurs transversaux)et le relais 219 que l'on trouve sur A4 et passat (moteur longitudinaux) se situe au niveau du nombre de trains de contacts dans le relais. Le relais 109 n'a qu'un train de contacts alors que le relais 219 lui en possède 2. @+

Salut à tous, Dans ce cas de panne, il faut déjà distinguer s'il s'agit d'un défaut d'indication imputable effectivement à la sonde G2/G62 ou s'il s'agit vraiment d'un problème de régulation de température du fait de la défectuosité du calorstat qui resterait en permanence ouvert, empêchant une montée normale en température. A froid, le calorstat doit être fermé pour éviter que le liquide de refroidissement ne transite dans le radiateur de refroidissement où le LDR perd énormément de calories : d'où cette montée laborieuse en température. Ce n'est que lorsque la T° LDR atteint 85-90 degrés que le calorstat commence à s'ouvrir pour que le radiateur se mette en action. @+

Salut PatocheV6, C'est vraiment sympa à toi. En fait, lorsque j'avais constaté la félure sur mon carter, j'avais déjà jeté un bon coup d'oeil quand j'avais fait tous les gros travaux sur la mienne et rien ne m'avait interppelé à ce niveau, si ce n'est qu'il fallait désaccoupler la barre anti roulis pour accéder aux vis arrières du carter. Ce que je crains en fait, c'est qu'il y ait un conduit interne pour le LDR transitant entre le bloc moteur et le carter (ce qui fait que de l'extérieur, rien n'est apparent). Et je pense que la RTA ne mentionne pas cette précaution au hasard; c'est pour cela que j'aurais voulu avoir l'avis d'une personne ayant réellement déposé ce carter. Il y a une autre possibilité : comme j'utilise la RTA de l'A4 B6; Ce document stipule que l'A4-B6 en V6 est équipée d'un échangeur LDR /huile implanté à gauche du carter d'huile (je n'ai jamais vu un tel échangeur sur la B5 moteur AFB) et c'est peut être précisément à cause de cela qu'il faudrait vidanger. Dans ce cas alors, la vidange serait inutile sur nos moteurs. En revanche, tu peux toujours joindre les photos que tu as proposé de faire et qui pourront servir aux suivants. Merci en tout cas pour ta contribution. @+

Salut Bducos, Quel souci as-tu eu sur la pompe d'injection : est-ce le problème habituel du driver qui a lâché (code de panne 01318) ? Concernant le pigeage du vilo avec l'outil 3242, je vois que tu as remarqué aussi que l'inscription OT sur l'arbre à cames n'est pas centrée dans l'orifice de remplissage. En fait, cet effet est dù au col de remplissage qui n'est pas perpendiculaire au plan de joint de culasse. Lorsque le cache culbus est déposé on voit bien que OT est centré. Pour piger l'outil 3242, perso je suis passé par le passage de roue AVG pour le mettre en place. Je te conseille de te munir d'un miroir et d'un bon éclairage afin d'aligner l'alésage (Ø 8 ou 10 selon le cas) dans le voile de vilebrequin avec le trou où vient se visser la pige. Vérifie à plusieurs reprises pour éviter les erreurs de parallaxe. Fais surtout gaffe de ne pas chercher avec ton doigt la position du trou sur le vilo si une tierce personne tourne le vilo : tu pourrais te faire couper le doigt par la masse du vilo. Fais le seul en faisant tourner légèrement le vilo de part et d'autre du repère OT en affinant au fur et à mesure. Espérant avoir répondu à ton interrogation. @+

Bonjour, Personne n'a déjà déposé le carter d'huile sur le V6 TDI ? Merci.

Salut, C'est quand même costaud un démarreur et c'est relativement étanche par comparaison à l'alternateur qui est ajouré et qui risque gros en cas de projection de toutes sortes (sur le collecteur et les charbons notamment). Ce risque de souillures par l'huile quand le reniflard d'origine (ref 059 103 464) fait des siennes sur le moteur AFB est particulièrement gênant sur l'alternateur. Ceci dit, si tu as bien dégagé la zone, rien ne t'empêche effectivement de déposer le démarreur afin de le démonter et inspecter ses composants surtout les charbons car c'est vrai que c'est la galère pour le déposer seul sur nos V6. @+

Salut, Solution 1 : J'ai peut-être une solution de réparation avec de la brasure alu : tu refais les filets en te servant de la vis d'origine qui fait comme un moule. Tu fais fondre le métal d'apport dans l'alésage où tu dois refaire les filets. Lorsque la brasure a refroidi, tu retires la vis en la desserrant. J'ai vu une vidéo sur You tube qui montrait exactement cette réparation ici : 24 euros les 5 baguettes avec la brosse métallique incluse (différents vendeurs sur ebay). Voir les explications et vidéos à ce lien : http://www.durafix-france.com/index2_fr.htm Mais comme tu l'as dit, le montage doit avoir un défaut de perpendicularité quasi nul vu qu'il s'agit d'un galet, ce qui peut t'amener aux 2 autres solutions suivantes. Solution 2 : chercher la pièce sur un moteur qui est hors d'usage pour une autre raison (voir sur le bon coin par ex ou en casse). Solution 3 : Relever la référence du type "059 103 ..." inscrite sur la pièce et la commander chez Audi. @+

Salut Spiro, Merci pour cette contribution en ligne. Je viens de mettre de côté ce document qui me servira certainement un jour :bigsmile: . Il existe une multitude de SSP (Self Study Programs) chez VAG, après il faut faire le tri entre ceux qui peuvent nous concerner. Merci encore pour ton initiative. @+

Bonjour à tous, Comme beaucoup le savent, la revue technique pour l'A4 B5 2,5 TDI (moteurs AFB et AKN) n'existe pas. Qu'à cela ne tienne, j'ai donc acheté celle des B6 (A4 II phase 1 de 2001 à 2004)équipées de moteurs similaires ( types AYM, BFC, BCZ et BDG). Ces motorisations font l'objet de la RTA N°730. Entre parenthèses, je ne saurais trop inciter les possesseurs de B5 V6 à investir dans ce document (25 euros) pour l'entretien de leur moteur. Sur mon véhicule, je dois déposer le carter inférieur d'huile qui fuit suite à frottement sur un gendarme couché certainement de la part de l'ancien proprio. J'ai l'intention de réparer ce carter avec de la brasure alu que je me suis procuré sur ce site : http://www.durafix-france.com/index2_fr.htm Bon, venons en au fait : Mon problème est que j'ai vu sur la RTA qu'il fallait vidanger le liquide de refroidissement avant de déposer le carter d'huile inférieur. Je pose donc les questions suivantes à ceux qui l'ont déjà fait : - faut-il vraiment vidanger ce LDR ? - quel est le lien ou la subtilité qui existe entre le carter d'huile et le circuit de refroidissement ? - Est-ce propre aux A4 II qui possèdent un échangeur huile / liquide de refroidissement ? Concernant l'huile moteur, je n'ai aucun doute à ce sujet qu'il faudra elle la vidanger. Merci de vos éclaircissements. @+

Salut, Je vais encore me répéter : Le contacteur au niveau de la pédale de frein est un contacteur double; donc 2 infos électriques indépendantes que l'on trouve sur les schémas sous l'appellation F et F47. Le problème, c'est que F et F47 sont dans le même boîtier et que lorsqu'un contact est mort, il faut remplacer tout le contacteur. D'un point de vue répartition des signaux, F47 ne sert que pour le fonctionnement de l'injection Diesel, F sert également pour l'injection diesel mais surtout pour l'allumage des feux stops. Donc, si F est HS, les feux stop ne s'allument pas où restent allumés en permanence (et oui, ca peut le faire aussi). Dans le boîtier d'injection Diesel (ou ECU ou calculateur moteur plus simplement), le point de commutation des signaux F et F47 est comparé lors de l'appui de la pédale de frein. Si les 2 signaux commutent en même temps, il n'y a aucune panne vue par le calculateur. Le fait de disposer de 2 informations indépendantes augmente la sureté du système (vraissemblance de ce signal; on dit qu'il est consolidé). En revanche, si l'apparition des signaux F et F47 est anormalement échelonnée dans le temps, le calculateur le détecte et le signale aussitôt au conducteur par le clignotement du voyant de préchauffage. Prenons maintenant le cas de panne où F47 est défaillant (celui qui n'allume pas les stops mais fait clignoter le voyant de préchauffage). Si vous vous référez à l'allumage des stops pour décréter que le contacteur n'est pas en défaut, vous avez tout faux dans ce cas! Cela faisant déjà une erreur de se planter sans compter toutes les autres éventualités de pannes qui font clignoter le voyant de préchauffage (une dizaine environ), je ne saurais donc trop vous conseiller de faire un diagnostic pour déterminer l'origine de cette panne. Vous y gagnerez du temps et éviterez de remplacer "au feeling" des composants sains. @+

Salut Rodin, Dépose = retirer un organe de son ensemble supérieur et je parle bien de déposer le démarreur de l'auto démontage = dissocier l'organe sur un établi. Tu me prends pour un lapin de 6 semaines, là. @+

Salut, Rodin, je pense que tu n'imagines même pas l'inaccessibilité du démarreur sur le V6TDI : je comprend donc l'inquiétude de notre ami. J'ai eu 3 Audi 80 et une A4 TDI 110, c'est du beurre par comparaison.. Possédant dorénavant une A4 V6, je pense que la dépose du démarreur est particulièrement ardue et pourtant je viens de me taper les 2 joints de culasse sur la mienne. Je pense que le mieux est de disposer le véhicule sur un pont élévateur et déposer le démarreur par en dessous : il faut donc déposer la tôle sous le moteur au préalable. Par en dessus, c'est impossible à cause de la culasse droite. Par devant, il faudrait déposer la face avant et l'alternateur (donc la courroie d'accessoires pour enfin accéder au démarreur qui est encore derrière, aie, aie, aie... @+

Salut, La prochaine fois, fais des repères ou des photos avant de déposer. @+

Salut, Le clignotement du voyant de préchauffage est significatif d'un défaut sur le système électrique ou électronique d'injection diésel. Les causes peuvant être multiples, il faut faire un préalable un diagnostic pour interroger la mémoire de défaut du calculateur moteur. Certes, cela peut être le contacteur double de frein F- F47 mais ça peut être autre chose... @+

Salut, Premièrement, Les étriers grippent vraiment ou ce sont les plaquettes qui frottent : voir solutions de Brice07. Deuxièmement, Comment peux-tu dire que tes étriers sont grippés si le véhicule passe bon au CT ? Si les pistons étaient grippés, il y aurait au minimum une dissymétrie entre les 2 côtés. troisièmement, Ne serait-ce pas aussi parce que tu n'arrives pas à rentrer les pistons que tu dis qu'ils sont grippés ? Si tel est le cas, sache qu'il faut faire tourner les pistons d'étriers AR en même temps qu'on les comprime : Il faut normalement un outil spécial pour y parvenir. J'ai déjà lu des posts où les gens ont complètement détruits les étriers en ne voulant juste que les comprimer. Comme ils n'y arrivaient pas, ils ont déposés l'étrier et ont tenté de faire rentrer le piston entre les mors d'un étau : et là, pas bon ! @+

Re, Y'a qu'à demander : http://www.audi-sport.net/vb/diesel-forum/54242-replacing-crankcase-breather-2-5-v6-tdi-photos-description.html Je me suis référé à celui-là pour la mienne. @+

Salut, Pour avoir subi les désagréments du reniflard bouché, il faut d'abord remplacer l'ancien par celui du moteur AKE (ref 059 103 464 B ) ou nettoyer l'ancien à l'essence et bien le souffler (perso, j'ai conservé l'ancien et j'ai retiré 3 couches de l'élément filtrant du reniflard). Pour le déposer, il faut retirer les tuyauteries d'injecteurs et peut-être le tuyau d'EGR (s'il y est encore). Je te conseille de supprimer tout le système EGR et mettre des plaques obturatrices aux niveaux de l'embase du turbo et sur la tubulure d'admission transversale en alu (profite-en pour nettoyer cette dernière ainsi que les 2 pipes de répartition vissées sur chaque culasse. A l'autre extrémité du la pipe en alu, décrasse bien la vanne étouffoir moteur qui doit en avoir une sacrée couche. Une fois l'EGR condamné, il n' y aura plus accumulation de suie (de l'huile, que de l'huile). Pour le nettoyage du moteur, tu peux prendre un pulvérisateur ménager dans lequel tu mets du white spirit ou du pétrole lampant. Tu pulvérises partout où ça en a besoin avec des coups de pinceaux et tu rinces au jet d'eau ou au nettoyeur HP mais fais gaffe à l'alternateur. Tu verras que si tu veux nettoyer bien tout le moteur et la boîte de vitesses qui a dù morfler elle aussi, tu seras obligé de passer par les 2 passages de roues AV. Atention où tu fais ton nettoyage car ça va cradoter tout le sol(comme j'ai vécu 7 ans à Dijon, on dit gaborer là bas). Ma femme avait bien gueulé aussi quand j'ai pourri toute la pelouse ! Le reniflard bouché fait en général dégager les 2 joints de cache culbu, ce qui fait que l'huile pisse partout entre le V des cylindres et sur les 2 côté du moteur et plus particulièrement sur l'alternateur. Ca pisse aussi sur la boîte de vitesses comme je le disais plus haut. En ce qui me concerne, aucun joint spi n'avait dégagé mais si tu le peux, inspecte bien que la courroie de distribution n'ait pas été souillée par l'huile dégoulinant par l'avant du moteur dans le V de part et d'autre de la pompe. Les joints de cache culbu valent 32 euros chacun en marque Ajusa chez Oscaro. NOTA : il faut impérativement coller la demi-lune qui est livrée avec les joints. Bon, j'arrête pour ce soir avec ma prose. Salut min garchons ! @+

Bonjour, Ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi les ventilos fonctionneraient si le liquide de refroidissement ne monte pas en température à cause du calorstat... Un calorstat est un organe purement mécanique et autonome qui ne commande certainement pas le déclenchement des ventilos. Autre piste à exploiter : le thermocontact de déclenchement des ventilos qui serait toujours en position fermée, forçant en permanence la ventilation du radiateur moteur, d'où la difficulté du liquide de refroidissement à monter en température. @+

Salut, Le tendeur de courroie d'accessoires se trouve entre la poulie damper (poulie de vilo) et la poulie qui entraîne le compresseur de climatisation. Il faut une clé allen de 17 pour faire pivoter le tendeur et une pige de Ø 4mm pour le faire tenir en place le temps de retirer la courroie d'accessoires(repère bien son cheminement avant dépose sinon tu ne sauras pas la faire recheminer correctement). @+

Salut, Ce sont les dents de la couronne du volant moteur que tu vois au travers du trou aménagé dans la cloche d'embrayage. Je ne sais pas si d'origine il y a un cache mais le fait qu'il n'y soit pas n'est pas gênant. @+

Salut, Qu'est-ce que tu appelles le séparateur d'eau ? est-ce le filtre à gasoil ? Si c'est le cas, il y a une vis de purge sous le filtre à ouvrir pour chasser l'eau du fond du filtre. Par contre, je peux t'assurer que de l'eau dans le gasoil ne fait pas clignoter le voyant de préchauffage. Comme je te l'ai dis, seul un diagnostic avec la valise ou VAG.COM pourra faire ressortir le code défaut à l'origine du clignotement. @+

Salut Z5M, Si PB d'avance à l'injection, tu dois avoir normalement le code de panne 00550 qui sort au diag. D'après ce que tu indiques, c'est le vérin correcteur d'avance qui grippe et qui empêche l'avance de varier. Si tu le peux, essaie de conserver ton ancienne pompe pour les pièces mais je suppose qu'il s'agit d'un échange standard où tu ne pourras pas la conserver. @+

Salut Wiz, Je pense effectivement qu'on ne peut pas comparer le modeste 103 à sa majesté R8... C'était juste pour imager le principe de fonctionnement. @+

Salut, Si tu disposes de câbles de démarrage, branche en // la batterie d'une 2ème auto moteur tournant et ça devrait le faire. @+