WAUZZZ

- Par dessus, c'est pas possible du fait de l'inclinaison du moteur vers l'arrière qui empêche de passer les mains, - Par les côtés : * côté droit par capot moteur (distribution) : impossible * côté gauche par capot moteur (boîte de vitesses) : possible mais beaucoup d'autres déposes annexes. * côtés droit ou gauche en passant par les passages de roues : à tenter sans certitude de l'accès. - par dessous, après mise sur un pont et dépose du carénage inférieur. - dernier moyen mais qui ne va pas te plaire je le sens : en déposant le moteur (et pourtant des fois, on gagne du temps à faire comme ça). @+

Salut, Tu peux effacer ce défaut 17978 sans problème. Ce code est lié à l'anti-démarrage qui n'a pas autorisé l'alimentation du calculateur moteur à un moment donné. Il est peut-être déjà en mémoire depuis longtemps. Si tu dis que tu as une clé qui ne fonctonne pas et que tu as tenté un démarrage avec celle-ci, ne cherche plus l'origine du défaut : c'est elle. Cet évènement peut aussi être lié à un problème de démarrage du au froid par exemple (batterie faiblarde). Dans le module 35 (verrouillage centralisé)et puisque tu as 3 clés, il devrait aussi y avoir un des 3 codes de panne suivants qui sont liés au 17978 du calc moteur (s'ils n'ont pas déjà été effacés): 00955 .Key 1 00956 .Key 2 00957 .Key 3 Dis moi si c'est le cas. En tout cas, tu peux les effacer aussi. @+

Salut, Encrassement de l'actuateur de la pompe d'injection ??? Tape "nettoyage actuateur" sur ton moteur de recherche pour savoir de quoi je parle et tu tomberas sur ce type de sujets : http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet381015.htm Si c'est bien ce défaut, il n'y aura pas de code de panne au diagnostic. @+

Salut, Je crois que tu as toutes les preuves en main pour tenter une action : ne te laisse pas embobiner; Audi doit prendre ses responsabilités. @+

Salut, Je ne vois pas trop le rapport entre le souffle du turbo et l'appui sur la pédale d'embrayage, enfin bon ! Par temps chaud et sec, pas mal de bruits se manifestent : silent blocs qui couinent, pédales qui craquent... Justement, à propos de la pédale d'embrayage, c'est souvent une petite pièce en plastique qui est à l'origine de grincements. Je t'ai trouvé un cas sur une A4 pour laquelle les symptômes ressemblent bien à ceux de la tienne, a fortiori si le bruit survient en actionnant uniquement la pédale (moteur arrété). http://forums.audipassion.com/topic/14652-pedale-dembrayage/ Voici une représentation de cette petite pièce : http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=789787pieces_a_changer.jpg @+

Salut, Il faut mettre la voiture sur un pont et passer par en dessous. @+

Salut, sur tous les véhicules VAG, qu'ils soient mutiplexés ou pas : - Le 12V direct batterie s'appelle la borne 30 (fils rouges), - Le 12V après contact s'appelle la borne 15 Ces 2 bornes sont répertoriées sur une des platines de distribution situées sous le volant. Le 12V après contact n'est en tout cas pas géré par l'OBD. La détection de panne de chaque calculateur ne fait que contrôler que ces tensions sont présentes et correctes et émet un code de panne lorsque leur valeur n'est plus dans les tolérances. Par ex : 01374 - Alarme déclenchée par borne 15 Causes possibles ->Alarme anti-vol déclenché par commutation d'allumage sur ON (borne 15) sans désactiver la première alarme ->False Alarm @+

Salut Yannick, La différence entre une A4 et une RS4, c'est la voie (largeur de l'essieu) qui est plus importante sur la RS4 mais dans ce cas, toutes les pièces sont dimensionnées et calculées afin de minimiser les contraintes tout en ayant le look ravageur de cette auto. On sait que plus l'ET est grand, plus les jantes rentrent dans le passage de roue. En mettant des cales, tu diminues cet ET mais cela créé un porte à faux inévitable. Avec les jantes RS4 qui ont donc un ET 35 (maintenant que tu me l'as dit) et l'ajout des cales de 24 mm, l'ET global est donc porté à 11 au final(35-24) puisque chaque cale déporte la jante qui lui est associée vers l'extérieur. Tout ce montage fait qu'il y a création d'un porte à faux de 34 mm (45-11 / ET d'origine - ET après modif) qui génère logiquement pas mal de contraintes mécaniques (en supposant que l'ET 45 en ce qui le concerne ne génère aucune contrainte initialement). MEF quand même de ne rien casser un jour en passant dans un nid de poule profond et surtout que les assurances risquent de ne pas te couvrir en cas de pépin. @+

Salut, Le déport des jante appelé aussi l'ET (Ecart Type) est hyper important dans le sens où cette valeur doit être adaptée pour un type de véhicule donné. Ce qui veut dire aussi que toute jante ne peut pas forcément se monter sur un autre véhicule même si l'entraxe est le même (5X112 sur une A4par ex.). Voir ce petit lien qui permet de connaître les compatibilité entre jantes en tenant compte du déport (désolé, c'est en anglais) : http://www.1010tires.com/WheelOffsetCalculator.asp Une valeur d'ET autre que celle prévue d'origine va générer obligatoirement des contraintes radiales sur les roulements de roues qui vont s'user prématurément du fait du porte à faux introduit par la modif du déport. Ce porte à faux agit également fatalement aussi sur tous les autres éléments de la suspension (jambes de forces, butées supérieures d'amortisseurs, bras de suspension...). D'origine, les jantes de nos A4 ont un ET de 45 mm. Il faut donc t'assurer si le couple cales de 24 mm que tu as réajoutées et l'ET des jantes de RS4 (que je ne connais pas) te permet de retrouver la valeur d'ET des jantes d'origine (ET 45) sinon c'est du bricolage. Ensuite, il faudra résoudre toutes les conséquences que cette modif a généré sur les éléments qui ont souffert à cause d'elle. @+

Salut, Pense à bien vérifier : - le serrage des cosses sur les bornes de batterie, - la petite cosse sur le démarreur qui commande le relais de démarrage : et oui, il y a bien un relais mais qui est accollé au démarreur (c'est le petit cylindre où vient se raccorder le gros cable relié directement à la batterie). Quand tu mets le contact au neiman, le 12V arrive par cette petite cosse et alimente le relais de démarrage qui fait coller le contact de puissance permettant l'alimentation des enroulements du démarreur. - Vérifie au niveau du relais de démarreur justement que les 2 écrous de serrage des grosses cosses sont bien serrés. Débranche au préalable la cosse moins de la batterie pour éviter un court-circuit avec la clé au niveau des parties métalliques aux alentours du démarreur quand tu serres les écrous. - la continuité entre la tresse de masse reliant le moteur à la caisse. @+

Salut, Le liquide de frein en revanche, c'est maxi tous les 2 ans quel que soit le véhicule ou sa marque car le DOT est hygroscopique. @+

Salut, Pour recoller la patte du phare : colle bi-composants DP110 de chez 3M. On l'emploie en aéro mais il faut un pistolet spécial pour l'appliquer. Voici sa fiche technique : http://multimedia.mmm.com/mws/mediawebserver.dyn?6666660Zjcf6lVs6EVs66SxCSCOrrrrQ- @+

+1 Un ralenti à 900-1000 RPM me semble bien élevé, voir données issues du fichier label qui donne 740 à 840 RPM. ;8D0-907-401: Moteurs 2.5 TDI V6 150 ch, AFB-AKN ;Eric Maurier [email protected] / http://www.vag.com.fr ; ;Données du bloc 000 au ralenti, moteur chaud, liqu. refroid. >= 80*C ;0,1-Régime moteur ;32...36 ;0,2-Début injection ;51...88 ;0,3-Position accél. ;0(0%) ;0,4-Quantité injectée ;10..30 ;0;5-Press. absolue admission;Non significatif ;0,6-Press. atmosphérique ;Non significatif ;0,7-Temp. liqu. refroi. ;80...45 ;0,8-Temp. air admission ;Non significatif ;0,9-Temp. carburant ;Non significatif ;0,10-Masse d'air(EGR on) ;50-70 ; L'EGR est arrêtée après env. 2 minutes au ralenti. Au dela, redémarrer le moteur ou accélérer à fond ;Données du bloc 000 à pleine charge, en 3è, temp. 80*C, à 3000 tr/min ;0,1-Régime moteur ;140...170 ;0,2-Début injection ;>115 ;0,3-Position accél. ;255(100%) ;0,4-Quantité injectée ;113...127 ;0,5-Press. absolue admission;187..215 ;0,6-Press. atmosphérique ;Non significatif ;0,7-Temp. liqu. refroi. ;80...45 ;0,8-Temp. air admission ;Non significatif ;0,9-Temp. carburant ;Non significatif ;0,10,Masse d'air ;>185 1,0,Quantité injectée 1,1,Régime moteur,740-840 tr/min 1,2,Quantité injectée,3.0-8.0 1,3,Durée electrov régu,débit 15-25*Vil 1,4,Temp. liqu. refr.,85-105*C @+

Salut Stef, Il faut bien débrancher la prise électrique de la N75 au préalable avant de faire la mesure de résistance à ses bornes. @+

Salut Maverick, Interressant effectivement ce retour d'expérience, merci. @+

Salut, Très intéressant comme retour d'informations de ta part ! j'ai déjà nettoyé pas mal d'EGR et de tubulure d'admission et cette crasse est vraiment tenace, donc pas facile à éliminer en totalité. J'ai trouvé une fiche de données de sécurité sur le net à propos du CITRAL-SOL-ER20009, est-ce bien ce produit que tu as utilisé ? http://www.energyrelease.fr/mapage8/fiche-technique-citral-sol-er2009.pdf @+

Salut, Premier élément important : n'oublie surtout pas de débrancher la cosse négative de la batterie afin d'éviter un éventuel court-circuit lors du débranchement des fils du démarreur. Tu auras certainement plus d'accès pouer atteindre le démarreur en déposant la roue AV droite, la protection de cardan en U et le passage de roue en plastique. Tout ça déposé, tu devrais y voir quelque chose. Je sais, ça fait beaucoup de déposes mais par la suite au remontage, ça évite de faire des boulettes du fait qu'on ne voit pas vraiment ce que l'on fait. Sur la 80 je me souviens, on pouvait aussi enlever une plaque sous la batterie, ce qui permettait d'accéder par dessus le démarreur. Mais je n'ai jamais fais attention si c'était pareil sur l'A4. @+

Re Gorke, Le tendeur ne se compresse pas facilement; il faut un embout clé allen de 8 normalement monté sur un cliquet avec carré de 1/2 pour le comprimer en exerçant une bonne pression mais ça le comprime très lentement de toute façon. Il y a aussi un petit trou dans le piston du tendeur qui permet de le piger quand on l'a compressé dans le but de maintenir le piston enfoncé et de détendre la courroie pour la remplacer par exemple (il faut une tige de Ø 2 mm pour le piger). Si le tendeur te semble en bon état comme tu as l'air de le dire, Fais attention alors qu'aucun autre galet ne soit HS. C'est ce qui m'était arrivé sur mon V6 TDI que j'avais acheté en panne : le galet enrouleur était complètement détruit(plus de billes et pourtant il y en a 2 rangées) ce qui faisait que ce galet était excentré et que la courroie était également très détendue comme dans ton cas. @+

Salut, L'EV N75 est celle qui se trouve à côté du filtre à gasoil sur un V6 TDI. - On peut mesurer la résistance à ses bornes qui doit être de 14 à 20 ohms, - on peut faire un test des actionneurs (fonction 03 de VAG.COM) qui permet de vérifier qu'elle clique en mettant le doigt dessus lorsque la N75 est activée, - on peut faire un test routier à 3500RPM, pédale enfoncée et contrôler la pression réelle d'admission (pression turbo)avec Vag.com toujours. @+

Salut Gorke, Je ne sais pas comment c'est fichu exactement sur ta S6 mais sur V6 TDI, il faut retirer le bouchon de remplissage d'huile et regarder au travers l'arbre à cames. En faisant tourner le moteur (roue gauche levée et 5e ou 6e enclenchée), regarder en même temps au au travers de l'orifice de remplissage d'huile donc jusqu'à ce que le repère "OT" frappé sur l'AAC apparaisse au centre de l'orifice. Ceci permet un positionnement approximatif du moteur au PMH. Mais sur moteur essence, il me semble quand même qu'il y a un repère (encoche) sur la poulie Damper et un autre sur un carter qui doit se trouver en vis à vis de l'encoche de la damper. S'il n'y a pas ces repères, il faudra normalement piger le vilebrequin sur le côté gauche du bloc moteur avec un outil spécifique (MATRA Ref 3242)après avoir retiré au préalable un bouchon d'obturation sur le bloc moteur. Ce n'est qu'après que tu pourras piger les arbres à cames dans la bonne position. Autrement, c'est vrai comme tu le disais que la courroie de distri n'est pas trop tendue : souci au niveau du tendeur hydraulique ??? celui qui actionne le galet tendeur (positionné sous le calorstat justement). @+

Salut, Sur une V6 TDI, il faut 2 clés plates de 32 mm que l'on met derrière l'hélice: une pour bloquer l'arbre de visco en rotation, l'autre pour dévisser le visco. Reste à voir si c'est pareil sur ton auto. Mais on peut certainement mieux comparer 2 Audi entre elles qu'une Audi et une BM, non ? @+

Salut Maverick, Je viens à ton secours... Pour ton souci de code de panne, voici tous les codes de la centralisation que j'avais déjà refilés à LUC32. Comme quoi, sur WIKI ROSS TECH, il n'y a pas tout ! http://forums.audipassion.com/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_id=48613 Pour le code 01367 (voir en page 17/55 du document joint), ce n'est malheureusement pas facile : Le module 35 de centralisation détecte en fait que la pompe de verrouillage tourne trop longtemps par rapport à la tempo qui lui est allouée pour atteindre une pression donnée, ceci est dù : - soit à une fuite dans une des lignes pneumatiques entre la pompe et les actuateurs, - soit à la pompe bipression à droite dans le coffre est HS (ne monte plus en pression), - soit c'est un actuateur de serrure de porte qui merde. Espérant que tu puisses avancer avec ces quelques infos. Pour le problème d'accès aux modifications (10) Il faut un code spécial dit code d'accès (4 ou 7 caractères) qui permet de modifier certaines valeurs liée à l'immotronic. ATTENTION, je pense que tu l'as bien compris, ce code spécial n'a rien à voir avec la valeur utilisée pour le codage d'un calculateur qui correspond aux options (12384 par ex). En cas de code d'accès à 4 chiffres, on peut trouver celui-ci sur une languette noire sous blister livrée avec les clés de la voiture. Sur cette languette, il y a une partie à gratter comme sur un ticket de jeu ou se cache un code secret. Le code masqué n'est autre que celui qu'il faut insérer par la fonction 11 (en le faisant précéder d'un 0 si ça ne marche pas du premier coup) qui permet ensuite les adaptations 10. Donc, en ce qui te concerne, tant que tu n'auras pas inséré le bon code d'accès, le bloc de mesure 21 restera grisé avec VAG.COM puisque la reconnaissance des clés est liée à l'antidémarrage. Comme chaque clé émet une fréquence différente, le module immo doit les avoir recensées pour qu'elles soient fonctionnelles. Quand on a perdu ou que l'on n'a jamais eu la languette avec la partie à gratter, il faut aller dans le module où est implanté l'immotronic (soit le module 25 si l'immo est dans un boîtier séparé soit le module 17 s'il est intégré au combiné d'instruments) afin d'y récupéré un mot à 14 caractères. Lorsqu'on accède au module immo avec VAG.COM, on s'aperçoit sous la référence du calculateur qu'il existe un champ qui s'appelle "EXTRA". C'est dans ce champ qu'il faut relever le code à 14 caractères puis l'amener chez le concessionnaire pour que lui puisse te donner le code de l'immo (je sais, c'est pas simple, mais il n'y a pas d'autre solution). @+

Salut, Il faut faire l'apprentissage de la nouvelle clé comme expliqué ici : http://www.vag.com.fr/cles7chiffres.htm <Sélectionner> <17 - Instruments> <Accès - 11> <Code PIN/SKC à 7 chiffres> Entrez le code à 7 chiffres, la date à laquelle il a été généré par votre concessionnaire, ainsi que son code atelier(WSC) et son numéro d'importeur. <OK> VAG-Com va vérifier les données que vous avez entrées et retourner à l'écran d'adaptation, où la nouvelle valeur s'affichera cachée sous la forme XXXXX <OK!> <Adaptation - 10> Entrez 21 dans le numéro de canal <Lire> La valeur en mémoire correspond au nombre de clés apprises actuellementEntrez une nouvelle valeur de 0 <Sauver> Ceci efface les clés précemment apprises. Entrez maintenant une nouvelle valeur correspondant au nombre total de clés à apprendre, c'est à dire les clés existantes et celles que vous rajoutez.<Sauver> @+

Salut Luc, Pour ton problème de centralisation, regarde le fichier que je te joins avec les codes pannes relatifs au calculateur 35 : Pour le 01367, voir une fuite de ligne pneumatique, la défectuosité d'un actionneur de porte ou celle de la pompe. @+

Salut RAFU, Nettoyer uniquement les gicleurs ne fonctionnera pas longtemps, ce problème m'est arrivé plusieurs fois. Apparemment, tout le liquide lave glace est pollué par des amalgames (comme du savon de Marseille) et c'est ça qui bouche les gicleurs (cette pâte dans la plupart des cas s'agglutine aux restrictions, ce qui empêche le passage du liquide par la suite). Il faut dans un premier temps que tu ouvres le capot moteur et que tu débranches les 2 durites (avec leur couvre joint si équipé) qui arrivent à chaque gicleur. Ensuite, tu syphonnes le réservoir avec une petite pompe électrique ou tout simplement tu fais fonctionner la pompe de lave glace de la voiture histoire de vidanger tout le réservoir de lave glace et rincer une première fois les durites. Re-remplir à l'eau clair puis revidange histoire d'éliminer tous les amalgames qui auraient pù rester collés dans le réservoir. Dernier remplissage au liquide lave glace, ça devrait aller mieux. Attention aussi à l'orientation des gicleurs qui peut être réglée car ceux-ci sont montés sur rotule afin d'ajuster le point de contact du jet sur le pare brise. Les gicleurs peuvent se nettoyer mais pas par l'AV : essaie en passant par leur face AR d'où tu as retiré la durite. Un bon rinçage du canal et soufflage à l'air comprimé si tu en disposes pour éliminer les dernières impuretés. Pour le bout d'aiguille cassé dans le gicleur, tu peux te procurer un autre gicleur un dans une casse sur une voiture épave, ce qui te permettra de t'entraîner à sa dépose sur cette auto (après, tu sauras faire sur la tienne sans surprise). Le gicleur est normalement verrouillé par une languette en plastique que l'on repousse avec un tournevis (côté face interne du capot) de manière à ce que le gicleur puisse passer au travers du passage aménagé pour lui dans le capot moteur. Espérant que ça puisse te servir. @+