WAUZZZ

Salut, Même les Diesel ont un ralenti accéléré à froid mais dans une mesure moindre que sur un essence. C'est vrai que sur le TDI 110, c'est à peine perceptible d'un point de vue régime mais sur mon V6 TDI, il y a au moins 50 tours par minute supplémentaires à froid et ça dure 1 à 2 minutes après le 1er démarrage. Sinon, c'est vrai que peu de moteur Diesel comme le 1,6TD VAG ont eu un volet de départ à froid à commande manuelle (perso, je n'en ai vu que sur ce moteur là). Le système de départ à froid agit mécaniquement sur la position du vérin d'avance à l'injection afin d'avancer le début d'injection à froid pour que la phase de carburant injecté dure plus longtemps. Il en résulte donc une consommation plus élevée pendant cette période. La plupart des pompes classiques disposent d'un système à base de cire qui se dilate plus ou moins et qui commande au final le vérin d'avance à l'injection. Sur TDI, l'injection est également avancée en se servant de la température fournie par la sonde de température LDR G62 et la sonde de T° du gasoil G81 qui envoient leur info au calculateur moteur J248. Le calculateur moteur, en fonction des infos de ces 2 sondes et selon la cartographie "début injection" pilote le Rapport Cyclique d'Ouverture de l'électrovanne N108. La commande de Cette électrovanne permet de jouer sur la position du vérin d'avance à l'injection mettant ou non en intercommunication des parties internes de la pompe ou les pressions de gasoil diffèrent(pompe VP44) ou pression gasoil sur une des faces du vérin d'avance et ressort taré sur l'autre face (pompe VP36). Cette variation de pression pousse le vérin d'un côté ou de l'autre selon la pression qui est prépondérante, ce qui a pour effet de faire tourner dans un sens ou dans l'autre le disque à câmes qui est à l'origine du début d'injection. Sur TDI, lorsque la consommation augmente de 1 à 2 litres aux 100, cela peut être dù à la défectuosité de la sonde G62 qui voit le moteur toujours froid et injecte plus de carburant en conséquence. Allez, je vous rajoute un peu de doc (une bible devrais-je dire) pour illustrer tout ça sur le 1,9 TDI : http://chopsauce.online.fr/doc/SSP-VW-153.pdf Voir notamment page 23/41 l'influence de G62 sur le débit carburant moteur froid et page 24/41 le principe d'avance à l'injection. Bonne lecture @+

Salut à tous, Sympa le tableau des compatibilités Fred. @+

Salut, L'audi 80 et l'A4 sont toutes deux équipées de la boîte de vitesses type 012. Les rapports de démultiplication sont légèrement supérieurs sur la TDI puisque le moteur est plus puissant (90 CV au lieu de 75). Sinon, je pense sincèrement qu'il n'y a pas de problème pour l'adaptation. @+

Salut, Selon la RTA N°730 de l'A4 B6 TDI 130 : - Réservoir vide (butée basse): entre 300 et 310 ohms, - réservoir plein (butée haute) : entre 53,5 et 59 ohms. En revanche, aucune valeur indiquée pour les position 1/4 et 3/4. @+

Salut, Pour qu'une voiture tire droit, il faut aussi que le train arrière soit en ligne. A vérifier donc s'il n'y aurait pas de jeu à son niveau pour une raison ou pour une autre. Faites juste un petit dessin en mettant un très léger angle sur l'essieu AR et vous verrez que même si l'essieu AV est parfait, le véhicule ne tirera pas en ligne. Il faut faire une géométrie "4 roues" en sollicitant bien l'essieu AR aussi. Le plus souvent, ce sont les silent-blocks de guidage de l'essieu AR qui sont HS. @+

Salut, Est-ce que tu as démonté puis remonté des composants sans repérer leur position dans le moteur d'essuie glace? Comme tu dis, vider une batterie en moins de 10 s par le circuit d'essuie glace aurait fait sauter son fusible d'alim, c'est sur. Et si le fusible ne saute pas par le plus grand des hasards, c'est le fil d'alim qui crame par surintensité. A moins de 12,3 V, la batterie est presque déchargée. Normalement, un moteur d'essuie glace possède 1 butée pour laquelle le moteur n'est plus alimenté électriquement et qui correspond à sa position repos dans laquelle il n'est plus alimenté. Tu peux vérifier avec un multimètre en positon AMPEREMETRE que ce n'est pas le moteur d'essuie glace le fautif de la décharge de batterie en faisant comme suit : Tu débranches le fusible d'alim de ce moteur et tu branches les 2 fiches du multimètre sur chacune des 2 bornes de la platine où était branché le fusible. Si le moteur ne consomme rien comme ce doit être le cas à l'arrêt, tu auras normalement 0 amp indiqué. Si tu n'as pas 0 par contre, ne rebranche surtout pas le fusible 36 afin d'isoler le moteur de l'alimentation générale tant que tu n'as pas réparé la cause du problème. @+

Salut Bigfred, Rassure-toi, je ne m'irrite pas comme çà : j'ai juste fait qu'argumenter mes propos. C'est comme en politique, quand on a des convictions, on le dit haut et fort. @+

Salut, Je discutais l'autre jour avec RILLOUX78 un membre du forum dont l'A4 tire aléatoirement à droite, surtout lors des transferts de masse (successions freinage- accélération). Il vient de découvrir que ce défaut a pour origine les silent-blocks de l'essieu AR HS (découpés sur toute leur circonférence des 2 côtés). A voir le cas échéant si ce n'est pas le même problème car les mesures sur le train AV sont quand même correctes. @+

Salut Ludo, As-tu fais le test que je t'avais indiqué pour cette membrane ? Rappel d'un extrait de message : "- capsule de commande de GV non étanche (fuite au niveau de la membrane) ce qui entraîne aussi du retard dans la réponse du système et créé de mauvaises régulations. Pour cela, tu peux contrôler l'étanchéité de cette membrane à l'aide d'une seringue appropriée avec laquelle tu provoques une dépression directement sur la capsule. Tu maintiens un certains temps cette dépression sans bouger le vérin de la seringue pour vérifier que la tige ne bouge pas. Si ça ne bouge pas, c'est que la membrane est étanche et c'est OK." @+

Salut, Oui, ce sont les mêmes. @+

Salut Bigfred, http://www.valbiom.be/files/gallery/fiche_huile_colza03_utilisation1196862760.pdf a)Qu'on soit clair à ce sujet : je ne cherche pas forcément à faire adopter ma méthode à quiconque, c'est juste un retour d'expérience positif. Regarde de quoi est composé le biodiesel et les préconisations du livret d'utilisation de ton véhicule et tu verras qu'il y a bien plus de colza dans le biodiesel que dans la solution mélangée que je propose. b)Fais des recherches sur le NET concernant les propriétés nettoyantes cette HVB (Huile Végétale Brute) et des multiples exemples de ceux qui l'emploient dans des proportions nettement plus élevées. c)D'un point de vue pratique, j'ai utilisé cette solution sur mon A4 TDI 110 et actuellement sur mon A4 V6 TDI (donc moteurs avec pompe d'injection). Je le déconseille en revanche sur moteurs avec injecteurs pompe. d)Mais je le répète, ce qui craint, c'est de ne pas remplacer le filtre à gasoil après un décrassage car celui-ci se colmate par les résidus décollés du réservoir; que ce soit aussi bien par l'emploi de l'huile de colza ou par celui du Bardhal. Mais dans l'emploi de ce dernier cas à priori, ça ne cause aucun cas de conscience à personne. On utilise un produit qui décape et que l'on stocke en amont sans se soucier des effets collatéraux qui sont susceptibles de se produire en aval (il faut bien que la merde sorte ou s'accumule quelque part). @+

Salut, Lifters, rockers & camshaft : poussoirs, culbuteurs et arbre à cames. Voici la tête d'un poussoir : http://www.oscaro.com/poussoir-hydraulique-audi-a4-serie-2-phase-2-avant-quattro-8ed-1216-11941-824-gt Ton garagiste a dù constater une usure de ces composants qui travaillent avec l'arbre à cames. Il se peut effectivement qu'une usure prononcée de ces pièces entraîne un excés d'avance ou de retard. @+

Salut, Aussi bien voire mieux que le BARDHAL : 2 à 3 litres d'huile de colza achetée à LIDL par plein peuvent réduire de manière significative les émissions de fumée. A 1,40 euro le litre, c'est imbattable en prix de revient Penser à remplacer ensuite le filtre à gasoil au bout de un ou deux plein car le colza a la particularité de décoller la crasse sur les nez d'injecteurs, dans les chambres de combustion mais aussi celle contenue dans le réservoir et cette dernière s'accumule ensuite au niveau du fitre à GO; ce qui peut le colmater suite à cette opération (cette précaution est applicable également pour le BARDHAL). Si l'EGR est désactivé et la GV du turbo non grippée, l'ajout de l'huile de colza devrait être bénéfique. @+

Salut, Fais faire un diag électronique du module 08 et tu devrais être fixé. J'ai plusieurs éventualités à te proposer mais il faudrait le confirmer par diagnostic : - soit le pressostat F73 (basse pression), - soit le pressostat F118 (haute pression), - soit l'électroembrayage du compresseur Ces 3 composants gèrent l'enclenchement et le déclenchement du compresseur. @+

Salut à tous, @ RAFU : Si tu penses que le problème est survenu après la pluie, inspecte tout particulièrement le caisson de batterie au cas où de l'eau y stagnerait. @+

Salut à tous, A moins que je déboise complètement : Si le diagnostic dit surpression dans la tubulure d'admission, c'est que celle-ci est plutôt étanche et qu'il n'y a pas de durite percée, de pipe fendue ou quoi que ce soit de ce genre. Me trompe-je ? S'il y a surpression, c'est qu'il s'agit d'un problème de régulation imputable soit à la N75, soit au capteur de pression G71, soit à la géométrie variable, soit une des petites durites de commande qui est reliée à ces actuateurs ou capteurs. @+

Salut, Moi, c'est pareil, je lui ouvrirais la paillasse pour voir comment c'est fait dedans... au cas où se serait réparable à moindre frais. @+

Salut à tous, C'est cool d'obtenir des réponses concrêtes quand même : rien ne vaut l'expérience qu'on a sur un modèle. Les 5 pattes sont donc fragiles côté pompe à vide alors... @+

Salut, Regarde ici : http://www.vag.com.fr/audi35.htm @+

Salut Audidriver, Pour le lien entre les 2, j'aurais plutôt tendance à dire oui. Sur une B5, La radio se sert des 3 fils horizontaux supérieurs intégrés à la lunette arrière en guise d'antenne de réception. Tu remarques d'ailleurs que tous les autres fils de résistance sont reliés entre eux par 2 fils verticaux de chaque côté mais pas les 3 du haut. Les fusibles sont-ils tous OK ? Peut-être essayer de vérifier la continuité entre ces 3 fils et le connecteur d'antenne dans le rack du poste radio : je ne connais pas la valeur ohmique à obtenir. pour les fils qui ne chauffent plus dans ton cas, inspecte tout particulièrement les 2 fils verticaux entre la 3ème et la 4ème lignes horizontales en commençant à compter du bas. @+

Salut, Voici certaines causes potentielles du défaut P0011 à ce lien : http://helpforcars.net/obd_codes/p0011_audi.html Possible Causes- - Dirty engine oil (huile moteur sale) - Low engine oil level (niveau d'huile moteur trop bas) - Camshaft actuator circuit open or shorted (actuateur d'arbre à cames / fil coupé ou en court circuit) - Camshaft actuator circuit poor electrical connection (actuateur d'arbre à cames / mauvais contact électrique au niveau du connecteur de l'actuateur) - Faulty camshaft actuator (actuateur d'arbre à cames defectueux). Vérfie en priorité donc le niveau d'huile en t'assurant que l'huile n'est pas trop vieille. Si rien à signaler concernant l'huile, voir par rapport à un défaut de cet actuateur ou un soucis au niveau du câblage entre cet actuateur et le connecteur du calculateur moteur J248 : pour cela, il faut le schéma électrique du calculateur que je n'ai pas et qui est spécifique à ton véhicule. Camshaft Adjustment Valve 1 (N205) faulty[*] Fuel Pump Relay (J17) faulty Voici à quoi ressemble la camshaft Adjustment valve N205 à ce lien où elle est représentée : http://forums.audiworld.com/showthread.php?t=2052296 Cette N205 doit agir sur la position de l'arbre à cames en donnant trop d'avance sur ton véhicule. Elle se situe à priori sur la face arrière de la culasse : regarde éventuellement si un connecteur n'est pas débranché ou abimé à ce niveau. Désolé, je ne pas t'en dire davantage car je ne connais pas ce système plus que toi et je n'ai fait que piocher des infos sur les forums anglophones. @+

Salut, Merci pour ta réponse. 1,6 à 1,8ATDC (ATDC : After Top Dead Center qui est le sigle anglais pour AprèsPMH en français : Après Point Mort Haut). Les valeurs théoriques de réglage étant à 2° APMH +/-1,5, les valeurs extrêmes que tu peux avoir sont donc 0,5°APMH à 3,5°APMH. Tu as mesuré 1,6 à 1,8° AprèsPMH, donc c'est parfait et aucun réglage n'est nécessaire. Le fichier Label autorise même de 2° AprèsPMH à 3° AvantPMH. Pour info AvantPMH correspond à BTDC en anglais (Before Top Dead Centre). @+

Salut, Ca, c'est une bonne nouvelle : merci pour ton retour d'expérience et désolé pour mon mauvais diagnostic. @+

Salut, Sais-tu si ton turbo est à waste gate ou à GV, cela dépend du type moteur et ça influe sur le type de N75 : - moteurs 1Z et AHU : waste gate, - moteurs AHH : GV Je n'ai pas de photo mais l'EV N75 se situe à l'avant droit du moteur. Donc, devant le turbo et sous le carter de distribution en platique. L'électrovanne est fixée par 2 écrous de 6 (clé de 10)et des petits tuyaux Ø 6mm y sont raccordés. @+

Salut Ange91, La première chose à savoir est : est-ce que le véhicule comporte le module "verrouillage centralisé" qui est le module 35 sous VAG.COM ou si c'est l'option "confort" matérialisée par le module 46 sous VAG.COM : dans ce dernier cas, chaque porte comporte à priori son propre calculateur, son unité de verrouillage rattachée et travaille en toute autonomie et il n'y aurait pas alors cette pompe dans le coffre. L'information de fermeture d'une des porte se ferait alors par liaison électrique discrète vers les autres modules de porte. Je pense aussi tout comme toi que l'hypothèse du blocage mécanique d'un actuateur de fermeture de porte est à creuser comme tu l'as proposé : il faudra dégarnir la porte pour cela. Il peut s'agir aussi d'un fil électrique coupé et qui se mettrait ou non à la masse, ce qui peut commander erratiquement la fermeture de porte : Dans ce cas, un diagnostic électrique serait grandement utile pour localiser le défaut. @RAFU : sais-tu donc si c'est un module 35 ou 46 et as-tu la possibilité de faire un diag de ces 2 calculateurs? (NOTA : il n'en existera forcément qu'un sur les deux). Sinon, je pense comme Audidriver que le circuit pneumatique comporte 2 circuits : - 1 qui contrôle la porte AVG et la serrure de coffre, - 1 autre qui contrôle tout le reste. A voir donc s'il est possible d'ouvrir le véhicule par la serrure AVD et si le phénomène de fermeture automatique persiste. @+