WAUZZZ

Salut, Est-ce que la version 409 est prévue pour scanner la B7 au moins ? Pour les véhicules équipés des bus CAN, ne faut-il pas au moins la version 704 de VAG.COM ? @+

Salut Sam eli, Merci pour ton retour d'expérience et content pour toi que tu aies identifié la cause de la panne. C'est vraiment ballot que le contacteur neuf soit lui aussi incriminé. @+

Salut Nickaudi31, Y-a t'il une fuite sous la voiture ? sinon, s'il n'y a pas de fuite apparente c'est donc une fuite interne qui incrimine le plus souvent un joint de culasse HS. Est-ce que la voiture fume blanc lors des démarrages ? Est-ce qu'il y a de la mayonnaise sous le bouchon de remlissage de l'huile moteur ? @+

Salut, Pour l'huile moteur : http://forums.audipassion.com/topic/94213-huile-moteur-rs4-b5/ @+

YES

Salut Bertrand, Je n'ai pas ce bruit de HT sur la mienne qui fonctionne correctement. J'ai lu également un sujet où la personne parlait de l'encrassement au niveau du noyau plongeur de l'électrovanne N146. Reste à savoir si ce genre d'encrassement peut occasionner le bruit que tu décris. @+

Salut Kilian, Regarde éventuellement ici si ça peut t'aider : http://frkmotorsport.forumactif.fr/t39-referencement-des-compteurs @+

Salut, Attention, le défaut peut aussi incriminer le câblage qui est branché au capteur. Il faut donc vérifier au préalable l'absence d'agression sur le faisceau électrique et sur le connecteur branché au capteur. Le diagnostic mesure l'impédance et l'isolement du circuit pour les comparer à une consigne en mémoire dans le calculateur. Cette mesure est faite cycliquement par la fonction auto diagnostic du calculateur concerné. Lorsque les valeurs mesurées s'écartent trop de la consigne, le code de panne est généré et mémorisé. Le type de défauts détectés sont les coupures de fils (open) et les courts circuits (short) entre fils ou entre fil et la carrosserie. Toutefois, le calculateur voit un défaut sur le circuit mais est incapable de déterminer si c'est réellement le capteur ou si c'est le câblage et par défaut il indique le repère du capteur (ou de l'actionneur). @+

Salut, Si c'est un grésillement, le transistor est certainement encore HS. Le gasoil arrive toujours aux injecteurs même quand le transistor est HS mais il sort avec une pression trop faible. En fait dans la pompe d'injection, il y a 2 circuits : - un circuit basse pression (BP) avec un gros volume de gasoil alimenté par une première pompe à palettes, - un circuit haute pression (HP) avec une quantité restreinte de gasoil alimenté par une pompe à pistons radiaux. Le noyau plongeur de l'électrovanne N146 permet ou non de mettre en intercommunication les circuits BP et HP. Fonctionnement normal : Avant que ne se produise une injection, les circuits BP et HP sont communicants ce qui fait que la pression HP s'équilibre sur celle régnant dans le circuit BP. Le circuit BP fournit le gasoil au circuit HP dont les pistons radiaux de la pompe sont en phase de descente (donc d'admission). Juste avant que l'injection débute, l'électrovanne N146 est activée électriquement par le circuit de commande qui comprend le transistor (driver). Le noyau plongeur de l'EV N146 isole le circuit HP du BP. Les pistons radiaux sont en phase de montée et compriment fortement le gasoil le gasoil jusqu'à la valeur de pulvérisation aux injecteurs. Fontionnement avec le transistor HS : L'électrovanne N146 n'est plus commandée et reste en permanence en position ouverte : il n'y a donc plus d'isolement entre les circuits BP et HP. Ce que je n'arrive cependant pas à comprendre, c'est que malgré la faible pression, il y a quand même du gasoil qui jaillit aux injecteurs alors qu'en fonctionnement normal, il faut atteindre la pression nominale d'injection (230 bars environs) pour qu'il y ait pulvérisation. La pulvérisation étant en principe déterminée par le tarage des ressorts internes aux injecteurs. @+

Salut Bertrand28, Le transistor que tu as remplacé permet d'alimenter l'électrovanne dite de débit N146. Cette électrovanne est celle qui se trouve sur la pompe entre les 6 sorties d'injecteurs. Elle est maintenue par une bride vissée par 3 vis à 120°. Est-ce que tu as fait un nouveau diagnostic qui incrimine le transistor ou autre chose. Pour ceux qui ne se le sente pas, faite confiance à VP44.fr : je l'avais conseillé à un collègue qui m'en a donné un super retour. @+

Salut, Juste une petite précision : Les "g"; ça s'appelle le facteur de charge ou accélération et la poussée s'exprime en Newtons puisque c'est une force. @+

Salut, Comme l'a dit bobototonono dans son premier message, vérifie en priorité l'étanchéité du circuit de dépression en partant de la pompe à vide en passant par le servofrein (Mastervac)et en finissant par les petites durites de dépression qui alimentent en puissance les actuateurs de la gestion moteur. Points à vérifier spécialement : petites durites Ø6 mm non percées, fendues ou démanchées au niveau des différentes jonctions. J'ai lu ce dernier cas récemment : une durite s'était débranchée au niveau d'un clapet anti retour (petit cylindre noir et blanc) à proximité du servofrein et ce défaut affectait fortement le freinage (plus du tout d'assistance). @+

Voici le schéma élec de mon A4 V6 TDI ici : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=18563.0;attach=25762 le circuit de charge et de démarrage est le même sur toutes les A4 donc tu peux t'y référer. La pièce que tu as remplacée est matérialisée par le repère "D" sur ce schéma élec. @+

Salut, C'est quelle motorisation ton A4 ? C'est cette pièce que tu as remplacée ? http://www.partauto.fr/contacteur-demarreur-topran-p-12035.html Si c'est le cas, le contacteur démarreur permet : 1) d'amener le 12V au niveau de la bobine du relais de démarreur lorsque la clé de contact est sur la position "démarrage), 2) d'amener le 12V sur le (ou les relais) de la gestion moteur pour les positions de la clé en mode démarrage et position normale de marche sans action sur la clé de contact. Puisque tu arrives à démarrer "à la poussette", on peut à priori supposer que les relais de gestion font correctement leur travail. Tu dis que tu as contrôlé la batterie mais as-tu contrôlé le circuit de charge du véhicule dans sa globalité (batterie + alternateur) ? Pour faire ce test, procéder ainsi : - Batterie non rechargée par l'alternateur depuis au moins 6 heures, la tension à ses bornes, contact coupé, doit avoisiner 12,6 à 12,8V sinon c'est qu'elle ne tient pas la charge, - Ensuite, moteur démarré, la tension aux bornes monte entre 13,7 et 14,2V, signe que l'alternateur et son régulateur débitent, - En mettant les phares + dégivrage lunette AR, la tension reste entre 13,7 et 14,2V, ce qui permet de s'assurer que le régulateur compense bien l'augmentation de charge. @+

Salut Maverick, Si ça peut te rassurer, ça me faisait la même chose quand ma clim voulait bien fonctionner. Je dis ça parce que je l'ai faite recharger en juin et elle ne fait plus de froid en ce moment. Retour au garage mercredi pour pousser les investigations...car pas de code panne au VAG.COM. @+

Salut, Tiens, comme par hasard ! Essaie de te faire passer le diagnostic à l'oeil sachant que le problème est survenu juste après leur dernière intervention sur les freins. S'ils sont reconnaissants, le code de panne qu'ils vont relever devrait être donc en rapport avec ces capteurs et dans ce cas la cause leur est entièrement imputable. Demande quand même à voir le rapport de diagnostic, les codes susceptibles d'être mémorisés sont 00283 (capteur AVG G47), 00285 (capteur AVD G45), 00287 (capteur ARD G44) ou 00290 (capteur ARG G46). Il importe donc qu'ils remédient à la cause du défaut (peut-être modification d'enfoncement du capteur dans son logement) et qu'ils éffacent les mémoires de défauts, et tout ça gracieusement. Tu vas chez eux pour te faire dépanner et non pour qu'ils te créent des pannes. @+

Salut, Dans ce cas de panne, il faut faire impérativement un diagnostic électronique des 3 calculateurs suivants : MOTEUR (module 01), BOITE VITESSES (module 02) et ABS (module 03) qui fonctionnent en interconnexion sur le bus CAN propulsion. Il y a peut-être un problème de dialogue entre deux d'entre eux ou c'est simplement un défaut de capteur vitesse de roue (appelés aussi capteur ABS) dont le signal sert pour les 3 calculateurs. @+

Salut, Voici le schéma de raccordement : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=15767.0;attach=20825 @+

Salut, Fais juste ce petit test et tu sauras si ces fumées sont dues au reniflard colmaté : Moteur chaud et au ralenti, ouvre le bouchon de remplissage de l'huile. Si tu entends un pschitt à l'ouverture, c'est que le filtre du reniflard est colmaté et que le carter moteur monte en pression. Si jamais tu as le symptôme que je te décris, je te conseille d'acheter le reniflard du moteur V6 180 CV (moteur AKE)qui ne pose plus jamais ce problème par la suite. La ref de ce nouveau reniflard, procurable chez Audi ou VAG est 059 103 464 B (sur celui qui est monté actuellement, il n'y a pas le "B" à la fin de la référence). Ne sois également pas surpris si le nouveau reniflard est plus gros que l'ancien et qu'il n'y a pas de partie filtrante : C'est normal. Si c'est bien le reniflard en cause, évite de rouler comme ça sinon les joints de cache culbus vont péter et de l'huile va couler de partout sur le moteur (à moins que ce ne soit déjà le cas). Autre modif à faire impérativement sur le V6 TDI, c'est condamner l'EGR avec des plaques car ce foutu système est en grande partie responsable du grippage de la GV du turbo au fil du temps. Les 2 problèmes combinés "reniflard colmaté + EGR actif" sont un vrai fléau. @+

Salut, Attention, il faut faire la distinction entre l'appellation "plateforme" et "chassis" car beaucoup font la confusion : Les plateformes B1, B2, B3 et B4 concernent toutes les 80. A partir de la B5, ce sont toutes des A4, A4 B5 de 94 à 2001 (dont la motorisation 4 cylindres TDI est de 115 CV maxi) A4 B6 de 01/2001 à 09/2004 (pas de motorisation en TDI 115CV mais une 130CV / codes moteur AVF et AWX*), * Les moteurs 130CV avec code AWX n'ont été montés que jusqu'en 06/2003 sur l'A4. A4 B7 de 2004 à 2008 depuis 2008, ce sont des B8 Il y a aussi l'appellation par le type de chassis : chassis 8D pour les audi A4 à plateforme B5 chassis 8E (et 8H mais sans certitude) pour les plateformes B6 et B7 B8, je ne sais pas. En plus de la carte grise, Tu dois trouver le type "B_" aussi sur une plaque métallique sur la tôle d'auvent ou du côté de l'aile droite. Donc, si ta voiture est d'avant 09/2004, c'est un chassis 8E ou 8H / plateforme B6 avec motorisation 130CV (code AVF le plus probablement) et non pas 115CV comme tu le pensais. si elle est d'après 09/2004, c'est un chassis 8E ou 8H / plateforme B7. Vu après coup, ce lien avec encore plus de précisions : http://fr.wikipedia.org/wiki/Plateformes_Volkswagen#Groupe_B Espérant avoir répondu à ta question. @+

Re Pat, Fais attention, j'ai modifié mon message précédent après que tu aies répondu. Concernant les coussinets, je n'en ai jamais remplacé mais j'ai quand même une idée sur cette opération : c'est une opération assez technique à mon avis. De plus, il faut connaître les valeurs de jeu admises spécifiques au moteur considéré. Dans tous les cas, je pense qu'il vaut mieux déposer carrément le moteur pour travailler correctement. En effet, il faut normalement mesurer : - le jeu radial avec ce que l'on appelle un brin de plastigage qui permet de juger l'usure des manetons sur le vilebrequin. Ce brin est une sorte de fil très malléable que l'on interpose entre le maneton du vilo (partie autour de laquelle la bielle tourne) et le nouveau coussinet. Ainsi, lors du 1er serrage des chapeaux de bielle, on vient comprimer le brin de plastigage qui va s'écraser sous la charge due au serrage. Il faut ensuite redéposer chaque chapeau et mesurer la largeur du brin à l'aide d'une règle prévue pour. Cette largeur du brin permet par extrapolation de connaître le jeu réel entre le maneton et le coussinet neuf. Si tout est dans les tolérances, le remontage est alors possible. Voir ce sujet qui en parle ici : http://www.lycee-odilon-redon.net/msma/maintenance/methode/methode2.htm - le jeu axial doit également être mesuré mais celui-ci ne devrait pas avoir bougé car il est ajusté par une cale en U d'une épaisseur donnée au niveau du cylindre N°3 en partant de la distribution. Si le vilebrequin n'est pas remplacé, la chaine de cotes n'a à priori pas évolué. Si tu veux les valeurs de jeux, je pense que je suis en mesure de te les fournir en cherchant un peu dans la doc que j'ai. @+

Salut, Serrage en croix des 10 vis (neuves)en partant du centre de la culasse et en allant vers l'extérieur en respectant l'ordre suivant: 9 3 1 5 7 * * * * * * * * * * 8 6 2 4 10 1ère passe : 4m.daN 2ème passe : 6m.daN 3ème passe : serrage angulaire de 180° ou en 2 passes de 90° toujours en respectant l'ordre ci-dessus. Les 2 passes avec serrage angulaire sont prévues dans le processus et passent mieux qu'une seule à 180° : tu t'en rendras compte quand tu y seras. Important : Il faut aussi graisser sous la tête de chaque vis avec de la graisse, qui je l'espère te sera fournie (graisse à base de cuivre). Cette graisse permet que le serrage se fasse dans de bonnes conditions (respect de la précontrainte des vis en traction). ATTENTION : - Pas besoin d'attendre 1 heure entre passes, tu peux les dérouler l'une derrière l'autre sans attendre, - surtout ne pas redesserrer entre les passes !!!. Le but est de serrer du centre vers les extrémités afin de bien plaquer la culasse et écraser le joint uniformément sans qu'il gondole (sinon, risque de fuite). Espérant avoir répondu à ta demande. @+

Salut, Si l'info est revenue temporairement en tapotant avec un maillet, c'est que tu brules comme on dit. J'ai jamais eu de problème à ce niveau mais si je devais déposer ce gros écrou, j'essaierais avec un serre joint approprié à positionner entre 2 points opposés au niveau des crénaux. Peut-être que cette technique ne fonctionne pas mais que tu pourras l'adapter en "direct live". Un conseil : Avec un feutre indélébile, repère bien la position de toutes les pièces par rapport à une partie fixe de la caisse pour tout remonter à l'identique, histoire que le flotteur ne se bloque pas sur une autre pièce dans le réservoir. @+

Salut, Il est tout à fait possible d'adapter l'intervalle entre vidanges mais il faut absolument disposer de VAG.COM et faire une adaptation dans le module 17 (combiné d'instruments). Les champs à modifier varient d'une référence de combiné à une autre, voici un exemple : VAG-COM Label File ; ; Audi A4 (8D) ; ; Component: J285 - Instrument Cluster (#17) ; ; P/N: 8D?-919-0??-??? ; ; includes measuring blocks, adaptation, coding, login and service reset ; ; This file is part of a redirection package, ; make sure you have all of the following files. ; ; 8D-17.LBL ; 8D0-919-0xx-17.LBL (MY 1995-1997) ; 8D0-919-xxx-17.LBL (MY 1998-1999) ; 8D0-920-xxx-17.LBL (MY 2000+) Adaptations A02,0,Service Reminder A02,5,Service Reminder A02,6,Displayed Values: A02,7,01 = Oil Service Due A02,8,10 = Inspection Due A02,9,11 = Oil Service and Inspection Due A02,10, A02,11,New Values: A02,12,00 = Reset Oil Service and Inspection A02,13,01 = Reset Oil Service A02,14,10 = Reset Inspection @+

Salut, Pour tout ce qui est transmetteur de niveau de carburant, vérifie à tout hasard si une ou plusieurs prises ne sont pas débranchées. Sur l'A4, ces prises sont accessibles en abaissant le dossier de la banquette AR droite puis en soulevant la moquette du coffre, on arrive sur une plaque circulaire obturatrice noire maintenue par 3 vis. J'espère maintenant que c'est identique sur une A6... Après dépose de cette plaque, tu devrais voir les connecteurs de dessus. Si tout te parait correct à ce niveau, il va falloir dévisser l'écrou crénelé pour inspecter les prises du côté "parties immergées" dans le réservoir. @+