WAUZZZ

Salut, C'est la capsule qui actionne la géométrie variable du turbo à partir de la dépression. @+

Salut, Impeccable que tu te sois dépanné. C'est bizarre qu'il n'y ait pas de polarité à respecter sur le branchement; ce qui permet de dire que tu avais raison Energy Quattro. @+ à tous les 2.

Salut, Et pourtant si, il faut purger par les injecteurs. Il faut desserrer les 4, actionner le démarreur et vérifier que le gasoil sort. On resserre tous les raccords et on retente le démarrage. @+

Salut, Sur le moteur ABT, ce n'est pas un carburateur (bien que ça y ressemble fortement) mais une injection MONO-MOTRONIC. Ayant une formation électrotechniques (F3)à l'origine, Je pense que la polarité sur l'injecteur a son importance par rapport à la force de Laplace (F=BIL sinx) en magnétisme qui est une application stricto sensus de ce principe. On trouvait le sens de chaque vecteur avec les 3 doigts de la main droite représentant les 3 vecteurs mis en action : le Champ, le Chemin et le Courant). Dans ce principe, si on inverse le champ ou le sens du du courant (en croisant les fils d'alim par ex), on inverse également le sens de déplacement du noyau plongeur de l'injecteur qui se déplacera dans le sens opposé à celui souhaité. Les relais électriques dont les bobines sont alimentées en courant continu fonctionnent tous sur ce principe. Le noyau restera en position fermée et ne bougera pas plus du fait qu'il est en butée mécanique(pas de commande en ouverture donc). Quoiqu'il en soit, aucun risque de cramer quoi que ce soit : si ça ne marche pas dans un sens, il faut inverser les polarités. Sinon, voici un peu de doc sur la 80 de 1992 et le SSP 134 qui traite de ce type d'injection : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_139.PDF http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_134.PDF Dans le SSP 139, Il y a quelques infos sur le moteur ABT dont le schéma électrique moteur : elle est pas belle la vie ? :bien: sauf que c'est en allemand :angry: J'espère que ça pourra te servir en tout cas. @+

Salut, La fréquence de 433,92 MHZ est très employée car elle craint peu les perturbations extérieures. Je ne suis pas spécialiste en la matière mais ce n'est pas uniquement ce paramètre fréquence qui sélectionne la commande d'ouverture ou de fermeture de tel ou tel véhicule. Je pense que chaque emetteur envoie un signal qui lui est propre (rolling code par exemple)enroulé sur le signal de 433,92 MHZ comme expliqué ici : http://schema-electronique.blogspot.com/2011/05/une-telecommande-2-canaux-rolling-code.html Prends le cas des télécommandes de portails de garage (ou autres systèmes motorisés radiocommandés); leur fréquence est très souvent de 433,92 MHZ également. Heureusement que lorsque on ouvre nos garages, on n'ouvre pas aussi nos voitures (ou l'inverse). @+

Salut Cacaouete, Indique nous le code défaut à 5 chiffres en rapport avec le papillon. C'est le papillon qui se trouve sur la tubulure d'admission le plus probablement. @+

Re, Pour le câble de diagnostic, mets toi en contact avec MOYO sur notre forum qui te conseillera comme si c'était pour lui. Le code 00550 survient généralement après remplacement d'une pompe quand on purge le circuit de gasoil. Ce code est dù à la présence d'air dans le gasoil avant de purger et quand il y a de l'air dans la pompe, cela décale obligatoirement le point d'injection. http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=16210.0;attach=21352 @+

Salut Audi006, Tu sais surement que ta voiture est équipé d'un système autodiagnostic. Donc, si tu ne veux pas te ruiner en changeant les pièces au hazard et pour mettre rapidement le doigt sur ce qui cloche, il faut interroger la mémoire de défaut du calculateur moteur (faire un scan comme certains disent) et relever les éventuels codes défaut ainsi que les messages qui les accompagnent. Avec le nombre de pompe d'injection que tu as fait remplacer tu risques de relever le code défaut 00550, cela est normal. Efface ce défaut, retente un démarrage et relève les nouveaux codes qui eux seront significatifs du défaut actuel. @+

Salut, Sur nos véhicules, qu'ils soient essence ou Diesel, la plupart des capteurs et actionneurs sont gérés comme tu l'as dit; à savoir que le +12V arrive sur le point chaud et que le prélèvement ou la commande se font par le point froid qui aboutit au niveau du calculateur. C'est l'architecture de l'autodiagnostic qui veut cet arrangement. En effet, en amont, il est contrôlé la présence des alimentations en partant des fusibles et en passant par les éventuels relais : l'absence d'une alim direct batterie provoque toujours le code 00532 quel que soit le calculateur considéré. Plus en aval du tronçon "alimentation", il est fait une ségrégation des différentes portions de circuits pour définir dans quelle branche poursuivre le dépannage (injecteurs 1, 2, 3... ou 6). Si le diagnostic dit problème de masse sur injecteur X, c'est qu'il y a normalement une coupure ou un problème d'isolement (début de court-circuit) en aval de ce qui est géré par le code 00532. Donc, vérifie dans un premier temps si le 12V arrive sur le point "chaud" de chaque injecteur (connecteurs branchés) et une bonne masse. Une tension inférieure aux autres mesurées dans les mêmes conditions peut signifier que le 12V est partiellement à la masse du fait par exemple d'un isolant de fil dégradé ou l'âme du fil vient toucher la masse. Si c'est le cas, faire une inspection visuelle de la portion de câblage concernée en analysant tous les points de contact entre le câblage et une autre partie du véhicule. Il faut impérativement ensuite le schéma électrique de ton moteur pour vérifier en continuité et en isolement le faisceau entre le connecteur de l'injecteur décrété en défaut au diagnostic et les broches correspondantes arrivant au connecteur du calculateur moteur J248. Pour exécuter ces mesures, il faut débrancher toutes les connecteurs d'injecteurs d'un côté et le ou les connecteurs au niveau du calculateur moteur de l'autre côté (les mesures de continuité se font donc en circuits ouverts). Tant que les connecteurs sont débranchés au niveau des injecteurs, fais également une mesure comparative des valeurs de résistance des 6 injecteurs, histoire de voir si ce n'est pas l'injecteur qui est lui-même en défaut. @+

Salut, Oups, j'en avais oublié de traiter le défaut 16795, regarde ici sur le WIKI ROSS TECH : http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/16795/P0411/001041 Tu as oublié de nous indiquer quel était le type de moteur de ton véhicule afin qu'on essaie de t'aiguiller par rapport aux indications du WIKI. Concernant le relais de pompe J17, il se situe soit sous le volant, soit dans le compartiment du calc moteur. En plus de VAG.COM, il estessentiel de se procurer le schéma électrique du groupe motopropulseur pour savoir où tester et se repérer au niveau des capteurs et actuateurs. @+

Salut, C'est vrai que c'est très bien le Lemforder mais c'est 4 fois plus cher que du MAPCO. Maintenant, est-ce que c'est 4 fois mieux pour justifier un tel investissement sachant que la qualité d'origine est issue de la marque TRW ? @+

Salut l'ami, Ta remarque est tout à fait pertinente et me fout un sacré doute. Attendons d'avoir confirmation du type d'énergie mais c'est toi qui doit être dans le vrai car je ne pense pas non plus qu'il y ait de bi-turbo D. @+

Salut, Je ne suis pas du tout d'accord : Les défauts intermittents ou sporadiques (SP) ne sont pas de faux problèmes mais de vraies pannes difficiles à mettre en évidence avec les moyens de tests conventionnels (multimètre généralement) et ce, parce qu'elles ne sont pas établies à 100 % et qu'on teste rarement au bon endroit quand elles sont présentes. S'il n'y avait pas la fonction autodiagnostic dans chaque calculateur, on serait tous bien mal barrés pour dépanner nos charriotes. L'autodiagnostic (fonction embarquée incorporée à tous les calculateurs) s'assure cycliquement et en permanence de la fonctionnalité de la plupart des élements électriques dont il a la charge. Il va de soit que sans cette fonction, bon nombre de pannes furtives de type électrique resteraient sans solution de dépannage car impossible à mettre en évidence. Pour exemple, j'ai eu plusieurs pannes de ce type; en voici 2 exemples : - 1 sur un capteur de la clim : le G89 qui est le capteur de température du canal d'air frais. Le diagnostic indiquait le code de panne à 5 digits dont je ne me souviens plus avec le message "coupure ou court-circuit / intermittent" . Après dépose de ce capteur et mesure à l'ohm-mètre de la CTN : variation par à-coups de la résistance de 1Kohm (valeur normale) à l'infini (significatif d'une coupure du fil). - 1 autre sur un capteur d'ABS dont l'âme du faisceau était coupée et occasionnait des coupures furtives avec pour corollaire l'allumage du voyant ABS au combiné d'instruments. J'ai ensuite réussi à mettre en évidence la coupure de fil en manipulant les fils avec l'ohm-mètre branché aux 2 broches du connecteur. Dans ces 2 cas, le fait de re-setter ce défaut n'a pas suffis pas à l'éliminer puisqu'il réapparaissait de manière variable à chaque nouvelle interrogation de la mémoire, ce avec un délai plus ou moins long (de 2s à plusieurs minutes) suivant qu'il soit détecté ou non par l'autodiagnostic. Je conçois que les occurences du défaut peuvent encore plus longues. Tout cela pour dire qu'il faut faire confiance un minimum aux rapports de diagnostic même si parfois les liens de cause à effets ne sont pas toujours évidents au premier abord. Un défaut qui revient régulièrement ne peut plus être apparenté à un bug du système. Plus concrètement, dans le cas de panne que tu rencontres lors du scan moteur, c'est encore moins simple car la boîte dialogue en permanence avec les calculateurs moteur et ABS au travers du bus CAN propulsion qui est un bus d'échanges d'informations numériques. C'est pour cela d'ailleurs qu'en faisant le scan du moteur, tu as un défaut remontant depuis la boîte. Cela veut dire dans ce cas que l'information d'un capteur géré par la boîte (module 02) est décrétée "hors tolérance" dans le calculateur moteur (module 01). Il serait logique donc de faire un diagnostic du calculateur de boîte pour voir si un défaut est relevé à la source. Ensuite, la chronologie du dépannage imposerait de venir lire les différents canaux de mesure pour chaque paramètre géré par la boîte en utilisant la fonction groupes de mesures ou measuring blocks (fonction 08) de VAG.COM pour approfondir le diagnostic. @+

Salut, Sur le V6 2,5 TDI, c'est la position de la pompe d'injection. Sur le 3.0 TDI, la pompe haute pression est à la même place que sur le 2,5, voir le SSP350 : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_350.pdf Le 2,7 se situe justement entre les 2 et ce serait vraiment étrange que la position de la pompe ait migré. Il demeure encore 2 questions : - Où se trouve alors la pompe de DA si c'est la pompe de haute pression qui est vraiment à cet emplacement sur le 2,7 ? - si c'est bien la pompe de DA en revanche qui est à cet emplacement, où est la pompe haute pression de carburant ? @+

Salut, Personnellement, j'ai acheté le kit MAPCO 12 pièces chez PARTAUTO.fr à 249 euros avec toutes la visserie incluse. Les bras sont de très belle manufacture et je n'ai lu aucun retour d'expérience négatif sur ce produit. J'ai refusé les kits à très bas prix "No name" qu'on trouve sur le net car s'il n'y a pas de nom, on aura du mal à savoir si on a affaire à du bon ou du mauvais puisqu'on ne sait pas les désigner (donc les critiquer). @+

Salut, Sur les véhicules équipés de boîte auto, le régime moteur est généralement plus élevé que sur une boîte purement méca. J'avais remarqué cette différence en modifiant le codage du calculateur moteur sur mon ex A4-B5 TDI 110 : - codage 00002 en boîte manuelle : régime à 861 RPM, - codage 00001 en boîte auto : régime à 920 RPM. @+

Salut, Ce n'est pas forcément la courroie qui casse mais un galet qui a perdu toutes ses billes comme c'est arrivé à P2L et à moi-même. En ce qui me concerne, j'ai acheté mon A4 qui était en panne pour cette raison. Un galet détruit n'assure plus la tension correcte de la courroie, ce qui décale fatalement le point d'injection puisque la courroie entraîne également la pompe. Un décalage de l'injection créé le code 00550. Autre cause du code 00550 : un manque de carburant ou une mauvaise purge qui désamorce la pompe d'injection. La pression de gasoil (liquide incompressible) asservit la position du vérin d'avance à l'injection dont le rôle est d'optimiser le début du point d'injection. En présence d'air (compressible) dans ce circuit, la position requise du piston n'est plus assurée et le point d'injection se décale. Si c'est bien la distri qui a flanché, tu peux tenter de ne remplacer que le kit de distri et retenter un démarrage. Tu peux assurer le coup en mesurant les compressions moteur histoire d'être sûr que les soupapes ne sont pas venues rencontrer les calotes de pistons et se tordre contre. @+

C'est une très bonne remarque : Pour vérifier ce cas de panne, il faut donc monter en pression le circuit de refroidissement et vérifier si la valeur d'ouverture de cette soupape est toujours conforme aux spécifications. Il peut se produire également que le bouchon soit bien taré et que le joint de culasse soit "claqué" entre une chambre de combustion et le circuit de refroidissement d'où pas de fuite externe apparente. En cas de perte de ségrégation entre les 2 circuits due à ce cas de claquage du joint de culasse, Les compressions atteignant 30 bars dans les cylindres ont vite fait de gonfler le circuit de refroidissement et de dépasser le seuil de tarage du clapet de surpression réglé lui si je ne m'abuse à 1,2 bar. Suite à l'ouverture de ce clapet, le liquide peut alors s'échapper par en dessous le vase d'expansion (juste sous le bouchon de remplissage du vase : on peut mettre un sachet plastique pour vérifier si le liquide s'échappe bien par là. Ce cas de panne est normalement facile à diagnostiquer : quand les compressions passent dans le liquide de refroidissement, les durites deviennent très dures à comprimer à la main (mettre des gants car c'est très chaud). @+

Salut DSTS, Pas toujours : plusieurs vendeurs du WEB les proposent à l'unité : voir ici par ex : http://www.oscaro.com/amortisseur-audi-a4-serie-1-8d2-1-9-tdi-75cv-854-743-824-gt Ceci dit, je suis entièrement d'accord avec toi sur le point qu'aucun monteur digne de ce nom ne s'amusera à n'en remplacer qu'un. @+

Salut, Tu as la couleur des fils concernés ? @+

Salut, Tu es bien sûr qu'il s'agit de l'EV N75 dont tu fais allusion; comme celle qui est représentée sur le schéma que j'ai joint précédemment ? Je suis fortement étonné car l'alimentation de cette EV s'effectue directement par le faisceau moteur qui coûte un bras et ça m'étonnerait que tu aies à le remplacer... C'est quoi aussi ce boîtier contacteur et ce capot dont tu parles car il n'y a rien de ressemblant lié à la N75 ? (à moins que tu veuilles parler du connecteur à 2 broches qui se branche sur cette électrovanne...) @+

Salut, Pour le liquide frein : il faut le remplacer au maxi tous les 2 ans. C'est du DOT 4 tout ce qu'il y ade plus standard et que l'on trouve en grandes surfaces pour ne citer aucun nom. Toutefois, je ne pense vraiment pas que remplacer ce liquide hydraulique va résoudre ton problème de durété de pédale qui est très fort probablement lié à un problème d'assistance* au freinage, ce d'après les symptômes que tu nous as décrits. *ASSISTANCE = circuit pneumatique alimentant en dépression le servofrein (Mastervac)à partir de la pompe à vide. Ce dispositif permet de multiplier l'effort de pression hydrauique dans le maître cylindre tout en limitant l'effort du conducteur sur la pédale. Donc, si tu es obligé d'appuyer comme un sourd sur la pédale après un pompage de cette dernière et que l'efficacité du freinage diminue plus tu pompes, tu es dans ce cas de figure. @+

Salut, - quel est le vieillissement du liquide de frein ? : il doit être remplacé tous les 2 ans max pour éviter le grippage des éléments du système de freinage - voiture sur chandelles, y-a-t'il présence de jeu dans le roulement de roue ou ailleurs ? - vérifier le graissage des colonnettes de guidage de l'étrier et son bon coulissement sur celles-ci. @+

Salut Minot, Je t'ai indiqué 3 liens avec toutes les procédures possibles pour tester la clim avec VAG.COM dans mon premier message : les as-tu appliquées ? @+

Salut, Je ne veux pas paraphraser les réponses déjà données mais la modif est hardue, va te couter un bras ainsi qu'une longue immobilisation du véhicule. Il faut également des moyens de levage adaptés et de la place, beaucoup de place. Dernier point, il faudra passer aux mines pour faire valider les modifs et faire établir une nouvelle carte grise... Si tu ne le fais pas, ton véhicule sera refusé au CT car non conforme à sa définition. @+