WAUZZZ

Salut, Ici tu trouveras un sujet qui traite des connaissances de bases... voire un peu plus. Sinon, Voici 400 documentations plus spécifiques à ces liens : http://www.volkspage.net/technik/ssp/index1_eng.php http://www.volkspage.net/technik/ssp/index2_eng.php http://www.volkspage.net/technik/ssp/index3_eng.php http://www.volkspage.net/technik/ssp/index4_eng.php Bonne lecture. @+

Salut Audiraph, Le moteur d'essuie glace se trouve à côté du boîtier étanche du calculateur moteur sous la baie de pare brise mais je pense que le moteur n'est pas en cause et qu'il s'agit plutôt d'un grippage. Si le moteur a du mal à entraîner les essuis glace, c'est peut-être dù aux arbres qui entraînent les bras qui sont grippés : un coup de WD 40 peut éventuellement résoudre ce coincement. mets de l'huile ensuite après avoir débloqué (si c'est le cas bien sûr). Faire manoeuvrer les essuie glace et continuer à injecter du dégrippant pour qu'il pénètre en profondeur. Un coup de dégrippant sur les articulations de la tringlerie ne fera pas de mal non plus comme dans ce cas : http://forums.audipassion.com/topic/2014-essuie-glace-qui-coincent/ Pour dégripper les 2 axes et la tringlerie, il faut au préalable retirer les essuie glace. Il faut repérer leur position avant de les déposer avec un morceau de scotch sur le pare brise. Enlève le capuchon au niveau de l'axe de rotation des bras et dépose l'écrou (clé de 12 ou 13). Pour retirer le bras, mets un peu de dégrippant et mets le bras en position levée et fait ensuite levier en forçant sur le bras car le montage est conique avec engrennement. Si tu dois déposer le mécanisme avec son moteur, il faut au préalable débrancher le - de la batterie. Il faut ensuite retirer les plastiques noirs au bas du pare brise. Tu verras, il y a comme des pastilles Ø 30 mm avec une empreinte de tournevis qu'il faut faire tourner pour libérer les plastiques. injecte un peu d'huile fine pour que les pastilles puissent tourner plus facilement sinon les empreintes dans le plastique vont s'abimer. Dépose ensuite les vis de maintien du mécanisme et débranche le connecteur électrique du moteur. Voir aussi ce sujet : http://www.techniconnexion.com/t1354-audi-a4-19tdi-2002-panne-d-essuies-glacesresolu Espérant que ça puisse t'aider. @+

Salut, Il y a 2 possibilités : - soit c'est la purge de GO qui est imparfaite mais je n'y crois pas trop car la voiture a déjà démarré plusieurs fois. Ou alors, il y a une prise d'air au niveau du filtre à GO. - soit il s'agit d'un problème d'antidémarrage par rapport au symptôme que tu as indiqué (cale 1 s après avoir démarré) comme dans ce cas : http://www.google.fr/url?q=http://www.vag-technique.fr/index.php%3Ftopic%3D9334.0&sa=U&ei=NGHoToSgOobj4QSq64XnCA&ved=0CCkQFjAH&usg=AFQjCNEdPG9idF8fZEqmPl0VZgpA_emVKg A Cas de la mauvaise purge : Sur le V6 TDI, elle est particulièrement délicate (pour ne pas dire un autre mot) et il importe de prendre toutes les dispositions pour que le redémarrage se fasse au mieux après un échange de filtre, à savoir : 1- réservoir de carburant rempli au maximum ( quand on réamorce, c'est le principe des vases communnicants qui s'applique, donc plus le niveau est haut dans le réservoir, moins importante est la dépression que doit générer la pompe pour réamorcer, 2- lors de l'installation du nouveau filtre, il faut le remplir à fond de gasoil avant de reconnecter les durites. Après exécution des opértions 1 et 2, ça doit démarrer sinon il faut purger au niveau des 6 injecteurs. Pour cela, il faut desserrer les 6 raccords au niveau des injecteurs (desserrage d'un tour de chaque écrou) pui donner 2 séries de coups de démarreur de 10 secondes chacune. Resserrage des 6 raccords puis nouveau démarrage (dans les 5 à 10 secondes, ça doit partir). B Si c'est un problème d'antidémarrage, le moteur démarre puis cale 1 seconde après (c'est le symptôme principal). Au diagnostic, il ressort le code 17978 dans le module 01(blocage calculateur moteur). Il faut donc faire un scan du module 01. La cause principale de ce problème est bien souvent une mauvaise connexion entre la bobine de lecture autour du neiman et le connecteur du faisceau qui fait la liaison vers le module d'antidémarrage. Parfois, il suffit de débrancher puis reconnecter ce faisceau sur sa bobine pour résoudre le problème (1 coup de nettoyant pour contacts peut lui faire beaucoup de bien). Le module d'antidémarrage (Immotronic) peut être soit le module 25 si l'antidémarrage est indépendant soit le module 17 s'il est intégré au combiné d'instruments. Espérant avoir répondu à ta question. @+

Salut, Quel était le code de panne et le message qui accompagnait ce code car les problèmes de régulation de pression de suralimentation ne sont pas que le seul fait du turbo ? Autres sources potentielles : - étanchéité de la tubulure d'admission et de l'échangeur air/air (intercooler), - étanchéité et bon branchement du circuit de puissance pneumatique (durits Ø 6 mm reliées à la pompe à vide), - état de l'électrovanne N75, - état du capteur de pression G71, - coupure ou court circuit dans les cablages de la N75 ou du G71 - autre cause... @+

Salut, Il faut commencer par le commencement : un diagnostic électronique du moteur pour connaitre l'origine du problème (code de panne). @+

Salut Audiraf, Tu nous fais une petite présentation avant d'attaquer dans le vif du sujet ? @+

Salut à tous, @ Audidriver : j'ai eu des 80 tout comme toi : deux 1.8S et une 1.6TD dont j'ai été super satisfait, surtout la Diesel qui était un vrai chameau (4,5 litres aux 100 avec un réservoir de 68L, je ne cause même pas de l'autonomie énorme pour une voiture d'il y a plus de 20 ans que certains diraient d'un autre age). Sur cette TD, j'ai remplacé la boite à 320.000 KM du fait du craquement de la 3ème(j'en ai profité pour remplacer aussi l'embrayage qui lui, à mon grand étonnement était en super état). Je l'ai revendue à presque 400.000 Km : elle tournait toujours nickel. Sur ma première A4 (moteur AFN) vers 290.000 km, il fallait passer la 3 et la 4 gentiment sinon ça accrochait un peu. Ce serait aujourd'hui, je pense que j'aurai remplacé les moyeux de synchroniseurs 3-4 qui sont montés sur l'arbre primaire de boîte. La boîte 6 de la V6 TDI, quant à elle, semble plus robuste (je parle de la boite méca, pas de la tiptro) mais les problèmes de fiabilité sont ailleurs sur cette voiture (pompe d'injection, usure prématurée des arbres à cames...) @+

Salut à tous, Tout comme vous, je suis absolument fan de la B5 mais je ne me fais pas d'illusion : Vu la large diffusion de cette A4, elle n'est pas prête de passer collection mis à part pour les modèles très haut de gamme type RS4 par exemple. Par comparaison, une A3 (5 portes) tout aussi modeste et de la même époque se négocie déjà beaucoup plus cher : pour s'en persuader, il suffit de balayer les petites annonces. @ Audidriver : Les boites à vitesses de B3, B4 et B5 montées sur 4 cylindres sont toutes des boite du type 012 et quel que soit le véhicule sur lequel elles ont équipé, il y a toujours eu aux kilométrages élevés un problème sur la synchronisation des vitesses 3 et 4. @+

Salut, On monte des manchettes de raccordement pour pouvoir ajuster les deux parties sur le véhicule car il n'y rien de plus embêtant qu'un pot qui tape sur la caisse. Souder ne permet pas d'ajustement par la suite et il y a trop de risque par rapport aux zones environnantes. La matière des manchettes, c'est de l'acier avec cadmiage en surface pour éviter la corrosion. @+

Salut, Voici aux liens suivants le fonctionnement de la clim et pour ce qui te concerne du compresseur et de son électro-embrayage. http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d1.pdf http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d2.pdf @+

Salut, Tu as parfaitement raison mais sur tous les TDI en plus du VM, il y a une régulation individuelle de la marche au ralenti de tous les cylindres. Pour ce faire, la gestion électronique se sert du signal issu du G28 (capteur de PMH et de régime). Sur le volant moteur, il y a 4 cibles montées en quadrature sur un 4 cylindres et 6 cibles sur un 6 cylindres. Sur un moteur 4 cylindre, c'est le cylindre N°3 qui est la référence pour un 4 cylindres et le N°2 sur le V6 TDI. La position de chaque piston est donc connue à chaque PMH, PMB de piston mais aussi à ses 2 mi-courses. Le système calcule en fait le temps qui s'écoule entre 2 cibles et en déduit le travail mécanique W fournit par chaque cylindre. Ainsi, un cylindre fournissant un travail plus faible que le N°2 recevra plus de carburant pour y pallier et inversement si son rendement est supérieur. Cela aboutit au final a un fonctionnement très régulier du régime moteur; mais je le répète, ce système ne fonctionnement que pour des régimes autour du ralenti. Voir explication plus détaillée à ce lien : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=18020.0;attach=24911 @+

Salut Audipasion, J'habite Saint Lys, à 25 km de Toulouse. Content de t'avoir rendu service. @+

Salut, Personnellement, 500 euros, c'est encore trop cher pour moi pour un joint à 2 euros qui fuit... Aide-toi du fichier que je te joins mais normalement, tous les joints sont identiques sur les pompes de V6 TDI 2,5 litres Les joints de pompe se remplacent et ça ne coute vraiment pas cher, faut juste avoir un point d'entrée : voir fichier joint pour des exemples de références. Est-ce ce joint : REP : 127 ; REF BOSCH : 1 460 225 051 A (dénomination : JOINT CIRCULAIRE) ? car chez WEBDEALAUTO, ca vaut 2 euros, ici : http://www.webdealauto.com/fr/Joint+d+etancheite/BOSCH+1460225051/1451.247821.html Si c'est bien celui-là, je t'ai trouvé une solution nettement plus économique en 5 minutes. A voir aussi sur le site ESI TRONIC pour plus d'infos en fonction de la ref de ta pompe. @+

Salut, Oscaro, peut-être pas mais ici peut-être : http://www.prbox.fr/piecesliste.php?libelle=059103&limite=20 As-tu contrôlé tous les fusibles de la gestion moteur au cas où l'eau aurait fait un court-circuit quelque part et en ait grillé un ? @+

Salut, En farfouillant un peu, j'ai trouvé ce fichier PDF pour les référence des bras de nos VAG/Audi : http://www.meyle.com/_download/locations/MEYLE-HD-parts-Audi-VW-Porsche.pdf @+

Salut, Pour les pièces très spécifiques à nos autos, vous pouvez aussi essayer à ce lien que je viens juste de découvrir : http://www.prbox.fr/piecesliste.php?libelle=8d0&limite=140 Je l'ai déjà étrenné en commandant un reniflard pour ma V6TDI à 41 euros (en concess, c'est 70 euros). D'habitude, on ne trouve ce genre de pièces qu'en concessions. Bon 17 euros de frais d'emballage et de port, ça fait un peu mal mais c'est toujours moins cher qu'en concession. Munissez-vous du Part Number complet de la pièce que vous souhaitez commander et inscrivez-le sans espace ni tiret dans le moteur de recherche du site. Pour mon reniflard de 180 CV, le Part Number à insérer a été "059103464B". Choisir la pièce si elle est en stock car c'est moins cher que s'il faut la commander. Pour ceux qui souhaitent connaître les prix "normaux", c'est également un bon indicateur. @+

Salut, Justement non, tout n'est pas marqué sur les bidons et c'est là que je comprends tout le sens de la question de Burny qui souhaiterait trouver un seul type d'huile plutôt que devoir sélectionner 3 bidons différents pour chacune de ses voitures. Prenons un exemple, j'ai justement un bidon sous les yeux avec les correspondances que le fabricant a bien voulu y apposer : C'est une huile de marque ECAUTO, viscosité 10W40 prévue initialement pour Diesel et Turbo Diesel. Elle est de norme internationale ACEA A3/B3/B4 et indiquée aussi pour les normes VW 500 00 et 505 00, entre autres. Pourtant, lorsqu'on regarde le lien que j'ai fourni, cette norme ACEA A3/B3/B4 devrait aussi couvrir la norme VW 502 00 mais ce n'est pas marqué sur le bidon (si ce n'est pas du markéting ça, ça y ressemble fortement). Je pense, tout comme Burny, que certaines marques tente de nous faire croire qu'il y a des huiles spécifiques en fonction qu'il s'agisse d'un moteur essence ou d'un Diesel : manifestement, c'est du flan ! @+

Salut, Lorsque le défaut est présent, est-ce que tu as des voyants qui s'allument au combiné d'instruments ? @+

Salut Kiss cool, Tu sais, beaucoup de bouchons ont le même pas de vis et au pire tu tefais une collection au fur et à mesure si tu en trouves de différents. @+

Bonjour à tous, Voici une petite doc que j'ai dépéché sur le volant moteur bimasses. Bien que le texte soit en allemand, on en comprend bien le principe par les illustrations : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_142.PDF @+

Salut Didou, J'ai ça aussi comme doc : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_130.PDF J'espère que c'est le même schéma électrique que pour ton véhicule. Désolé, c'est en allemand mais les schémas sont parlants. @+

Salut, Oui, c'est tout à fait possible que la panne de la sonde O2 soit la conséquence de la fuite de dépression sur le cylindre N°1 (Vaccum leak on bank 1) L'idéal serait de refaire un nouveau scan après réparation de la fuite pour vérifier si les 2 défauts disparaissent d'un coup. @+

Salut, Pour un budget rikiki, j'ai fabriqué un outil de purge qui se visse à la place du bouchon du vase d'expansion. Dans une casse, j'ai récupéré un bouchon d'un autre vase d'expansion. J'ai percé ce bouchon au milieu et mis une valve de roue récupérée dans un centre auto. Lors de la purge, je gonfle le vase d'expansion avec une pompe à vélo afin d'éviter une surpression qui pourrait faire exploser le vase comme ça m'est arrivé dans le passé en utilisant un compresseur. Quand le réservoir a été mis en pression, il suffit de raccorder tour à tour à chaque vis de purge un tuyau transparent qui lui-même trempe dans dans un flacon en plastique rempli légèrement de DOT. Penser à rajouter du liquide dans le vase après la purge d'une roue pour éviter de désamorcer le circuit hydraulique. @+

Salut, Voici un lien traitant les différentes normes d'huiles ainsi que leurs correspondances entre elles : http://www.igol.com/huiles-moteur-acea.htm A priori, une huile à la norme ACEA A3/B4/08 couvre la 502.00 ainsi que la 505.00 pour tes différents véhicules mais je ne suis pas spécialistes en huiles non plus. @+

Salut, Dans ce document, tu trouveras la signification de certains codes de panne. Peut-être ceux qui ont été enregistrés dans ton cas y sont mentionnés. http://www.auteltech.com/pdf/VAG305_Manual_FR.pdf @+