WAUZZZ

Salut, Le code de panne 00542 est bien relatif au capteur de levée de pointeau G80 monté sur l'injecteur N°3 du banc de cylindres de droite. Le voyant de préchauffage devait certainement clignoter... Tu dois également avoir un message qui accompagne ce code de panne : soit court-circuit à la masse soit court circuit au pole +. Quel que soit le cas, tu peux mesurer la résistance du capteur G80 avec un ohm-mètre : elle doit être comprise entre 100 et 120 ohms. Mesure également l'isolement en prenant la valeur de résistance entre chaque broche du connecteur du G80 et la masse du véhicule (ces valeurs doivent tendre vers l'infini). Vérifie scrupuleusement l'état des fils et de la connectique qui sont bien souvent à l'origine de ces problèmes. Pour prendre ces mesures, repère le connecteur qui sort entre le couvre culasse et la culasse et suis le fil jusqu'à son connecteur comme montré ici : http://forums.audipassion.com/topic/85885-tuto%26gt%3B-remplacer-un-injecteur-pilote-sur-v6-tdi/ Je suis toutefois surpris que le véhicule ne démarre plus suite à cette panne (code 00542)même si le voyant de préchauffage clignotait. Le G80 est un capteur de levée d'aiguille (ou de pointeau) qui indique au calculateur moteur quand a lieu précisément le début d'injection (le signal issu du G80 est donc considéré comme un rétrosignal). Toutefois, et c'est là ou je rejoins l'avis de FRD85 : dans le cas où le signal du G80 ferait défaut pour une raison ou une autre, il est prévu que la gestion électronique de l'injection se serve en secours du signal du capteur de PMH G28. Si ce dernier est également défaillant mais uniquement dans ce cas (code 00513 en plus du 00542 au diagnostic), le calculateur d'injection n'est plus informé du début d'injection et le moteur est coupé pour des raisons de sécurité. Avec le code 00542 seul, le véhicule fonctionne juste un peu moins bien (quand c'est perceptible) et la consommation de carburant est plus importante. Espérant avoir apporté quelques éclaircissements à ton problème. @+

Bonjour à tous, Merci à vous deux d'avoir pris la peine de chercher pour moi : vos réponses soldent ma question. Il s'agit de la vis REP 4 sur l'éclaté qu'a fourni FRED60. Il ne me reste plus qu'à vérifier si c'est une tête hexagonale ou dodécagonale car les 2 montages sont visiblement possibles sur l'AFB et les longueurs de vis diffèrent selon le cas. Merci encore. @+

Bonjour à tous, Aux possesseurs d'ETKA (ou autre source pour le référencement des pièces VAG/AUDI)) : Pour une A4 V6 TDI de décembre 98, je suis à la recherche de la référence OEM de la vis de vilo. Cette vis qui est à usage unique est celle qui fixe la poulie d'entraînement de la courroie de distribution et qui est torquée à 200m.N + serrage angulaire de 180°. En effet, le moteur a une légère fuite d'huile en partie avant et je suspecte soit le spi soit une mauvaise étanchéité du flasque avant. Dans les 2 cas, il faut déposer cette vis et la remplacer impérativement à cause du couple de torquage en decà de la limite élastique du métal (même problème que les vis de culasse). Merci d'avance pour toute information. @+

Salut, C'est quel moteur ? Il faut faire un diagnostic du calc moteur pour espérer en tirer un code de panne. Est-ce que le voyant panne clignote ? Reviens ensuite avec le N° du code de panne et on pourra avancer. @+

Salut, En voilà ici : http://www.worldimpex.com/parts/genuine-part-grille_58568.html http://www.worldimpex.com/parts/genuine-part-grille_74111.html C'est vrai que ça n'est pas donné. @+

Salut, Il est fort possible effectivement que ce soit le visco-coupleur. Dernièrement, un ami a acquis une A6 V6 TDI ayant 290 MKM sur laquelle on a fait réparer le calculateur de pompe d'injection : c'est d'ailleurs la raison pour laquelle il l'a touchée pour une bouchée de pain. Après repose du calculo, on a effectué le premier démarrage et on a tout de suite remarqué un souffle anormal à l'avant du moteur. Au départ, on a également pensé qu'il s'agissait d'une mauvaise étanchéité du circuit de sural (tubulure ou échangeurs). Après quelques investigations supplémentaires, on a aussi constaté lors des montées en régime que l'hélice du visco "gonflait" et expulsait les feuilles d'arbre qui s'étaient accumulées sous le véhicule. Lors d'un essai routier, on a aussi constaté que la puissance normale du véhicule n'était pas au rendez-vous (montée en régime laborieuse comme dans le cas d'un débimètre encrassé): par comparaison avec mon A4 motorisée de la même manière, il manquait environ 30 CV. Après l'échange du visco, tous ces symptômes ont cessé et le véhicule a retrouvé sa puissance normale. Le pote qui s'est chargé seul de la repose du visco a comparé la viscosité entre l'ancien et le nouveau et n'a pourtant pas relevé de différence en les faisant tourner à la main. @+

Salut, Un problème qui est assez récurrent au niveau de la courroie d'accessoires principale du V6 TDI, c'est que la vis de maintien du tendeur se sectionne sous tête avec le risque d'endommager la platine en alu qui supporte la plupart des galets. Mais 1700 euros, c'est cher même si c'est ce cas de figure. A ce prix là, c'est effectivement le prix de l'échange du kit de distri et des 2 courroies d'accessoires avec leurs galets. @+

Salut, Pour le Common rail, la plage des pressions d'injection va d'environ 230 bars jusqu'à 1600 bars donc 50 bars dans ton cas ne sont pas suffisants. Pour te documenter, essaie de trouver le SSP 351 relatif au V6 TDI 3 litres à rampe commune. @+

Salut, Le souci, c'est qu'il n'y a pas que le "célèbre" problème des feux stop qui fait clignoter le voyant de préchauff... Ce défaut imputable le plus souvent au contacteur s'accompagne du code de panne 00741 au diagnostic mais j'ai un très gros préssentiment que ce n'est pas cette cause. En revanche, si le problème s'est produit après l'échange du kit de distri, voir plutôt un problème de réglage d'avance à l'injection de la pompe. Pour le savoir, il faut faire une lecture de la mémoire de défaut du calculateur moteur (défaut 00550 ?)et là, tu seras fixé. @+

Salut, Si tu as déposé cette grille, est-ce que tu as son N° OEM ? celui qui commence par 8D0 ... ou 059 ...ou autre chose @+

Salut, Pour le code 00550, il faut faire vérifier le calage du début d'injection de la pompe ou il peut s'agir aussi d'une mauvaise purge du gazole. Pour le code 01376, il s'agit soit : - d'un soucis du capteur de rotation dans la pompe d'injection (le plus vraissemblable puisque le véhicule démarre de temps en temps). Ce capteur est sous le calculateur de pompe et il est maintenu par 2 vis Torx T10. - une rupture de la courroie d'entrainement de pompe d'injection (ça ne doit pas être ça puisque tu arrives à démarrer dans certains cas. Si tu ne le sens pas, VP44.fr remplace le capteur de rotation pour 199 euros; voir ici : http://www.vp44.fr/tarifs Est-ce que le kit de distri a été remplacé récemment du fait du code 00550 ? @+

Salut, La colle est l'arctic silver adhesive. Par exemple chez Conrad : http://www.conrad.fr/colle_thermoconductrice_arctic_silver_p_48674_48743_584195_1004126 @+

Salut, Pour déposer le contacteur à clé, il faut au préalable : - débrancher le - de la batterie, - mettre la clé de contact dans le neiman et la tourner dans sa position contact pour libérer les doigts de verrouillage qui maintiennent le Neiman, - il faut ensuite appuyer sur ces 2 doigts de verrouillage pour les faire rentrer vers l'intérieur et tirer en même temps sur le Neiman pour l'extraire de son emplacement sur la colonne de direction. - Dès qu'il est accessible, déconnecte le connecteur de Neiman puis remplace la partie cassée. @+

Salut, Le relais est directement sur le démarreur : c'est le petit cylindre qui lui est accolé où est raccordée la cosse de puissance venant de la batterie. Pour ta panne, voir donc un problème de démarreur ou du contacteur à clé (Neiman). En effet, c'est le contact "D" du neiman qui permet d'acheminer le 12V vers la bobine du relais de démarrage pour le faire coller. Un conseil : vérifie que la petite cosse sur le démarreur fait bien contact sur sa borne. La dépose du démarreur sur le V6 est assez coton puisqu'il faut décaler la face avant, déposer la courroie d'accessoires de l'alternateur, l'alternateur lui-même pour enfin accéder au démarreur qui est derrière celui-ci. @+

Salut, Content pour toi que tu aies pù te dépanner. Si tu n'avais pas de mise en sécurité avant le remplacement de la distri, je ne vois qu'une seule possibilité : Mauvais calage de la pompe d'injection (code de panne 00550 au diagnostic). C'est dommage que ton VAG.COM ne fonctionne pas sur cette A6 pour pouvoir contrôler ce paramètre. Lorsque tu as calé le moteur et les AAC, tu as dù piger également la pompe avec une pige de 6 mm dans l'alésage qui se trouve à midi sur la roue dentée de pompe. Ensuite, tu positionnes les trous oblongs au milieu sur la poulie montée en bout d'AAC gauche puis tu mets en tension le tendeur de courroie de pompe jusqu'à ce que les 2 index soient l'un en face de l'autre : cela permet de faire unpré-réglage du début d'injection. Suite à cela, il faut vérifier le point d'avance à l'injection avec VAG.COM pour s'assurer que le point d'injection est à 2° (+/- 1,5°) après PMH lorsque l'avance est sur retard. Explication concernant la variation d'avance en fonction du régime : plus le moteur tourne vite, plus il lui faut d'avance pour injecter la quantité de carburant nécessaire pour que le fonctionnement soit optimum; mais il n'en faut surtout pas trop!!! Mon hypothèse : Je pense que si ton moteur se met en sécurité, c'est peut-être que tu as déjà un excés d'avance dès le départ. Le début réel d'injection est donné au calculateur moteur par le capteur de l'injecteur pilote (G80). Le calc moteur compare, en fonction du régime, les signaux du capteur de PMH G28 et celui du G80 (l'écart entre les 2 correspond à l'avance). Quand le signal du G80 arrive avant celui du G28, il y a de l'avance et l'inverse lorsqu'il y a du retard. Si le moteur a trop d'avance, l'injection se fait donc trop tôt, bien avant que les pistons arrivent à leur PMH : Il y a un très gros risque de plier les bielles de pistons dans ce cas du fait que la combustion trop précoce tend à faire tourner le moteur en sens inverse (en faisant un dessin, on s'en rend vite compte). Du retard à l'injection en revanche ne risque pas de casser le moteur mais influe sur les performances (pas assez de carburant injecté/ course de piston). Mon conseil : assure-toi que l'avance est bien réglée car après un échange de distri, on modifie obligatoirement celle-ci. Si le moteur se met en sécurité et qu'il s'agit bien d'un problème de calage, le code de panne sera le 00550. @+

Salut, Non, VAG.COM est un outil uniquement pour faire du diagnostic et pas du chiptuning : c'est indiqué noir sur blanc en page 41 du manuel VAG.COM que tu peux télecharger ici : http://download.ross-tech.com/francais/download/manuel.pdf document @+

Salut, Il n'y a pas de carbu sur un V6 TDI; c'est une pompe d'injection BOSCH VP44. Les problèmes de manque de carburant ou de mauvaise purge du circuit gazole crééent eux aussi des codes de panne (00550, 01440 et 01441). Ces codes sont également stockés dans la mémoire de diagnostic du calculateur moteur. @+

Salut, Je t'ai retrouvé le schéma électrique valable pour ton véhicule. Le circuit se compose : - du relais de préchauffage J52, - du fusible S125, - des 4 bougies Q6. http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=17535.0;attach=24228 Espérant que cela puisse t'aider. @+

Salut, Je ne vais pas t'être d'un grand secours pour l'instant ,toutefois : Sache que la panne du transmetteur de position d'accélérateur G79 génère normalement le code 00777 au diagnostic. S'il n'y a pas de code, cela signifierait que la partie gestion électronique moteur n'est pas en cause (y compris l'électronique qui gère la pompe d'injection). La tension d'alimentation du calculateur moteur est également contrôlée par les surveillances de l'auto diagnostic (codes défaut 00532 et/ou 00668). Je suis ton sujet au cas où tu aurais des informations supplémentaires. @+

Salut, Je confirme : c'est le fusible repéré S125 sur les schémas électriques, intensité 80A du circuit de préchauffage. @+

Salut, Comme je te l'ai dit dans mon premier message, il s'agirait le plus vraisemblablement d'une rotule d'un des 2 bras supérieurs du côté droit qui est HS. En mettant la voiture sur chandelles et en secouant la roue droite de droite à gauche, tu dois pouvoir mettre en évidence un jeu même minime au niveau de la rotule. @+

Salut, Tu n'as pas dis sur quel véhicule tu as ce problème. Cependant, le fait que tu dises que tu entends le bruit en partie haute de la roue me pousse à penser que le trains avant est guidé par des bras et que c'est la rotule d'un des 2 bras supérieurs du côté droit qui a pris du jeu. Sur les A4, les A6 ou les Passat par exemple, le trains avant est maintenu par 8 bras indépendants (4 de chaque côté): http://www.partauto.fr/triangles-bras-suspension-c-323.html. Quand l'un des bras commence à prendre du jeu, les autres ne tardent pas à suivre; c'est pour cela qu'il vaut mieux remplacer le kit complet qui comprend également les 2 rotules de directions et les 2 biellettes de barre stabilisatrice + toute la visserie. L'usure d'une rotule de n'importe lequel d'un des 4 bras peut donc être à l'origine de claquements lorsque le véhicule passe sur un nid de poule (déplacement verticaux du moyeu de roue). Vérifie quand même tant que tu y es l'état des butées caoutchouc en haut du ressort d'amortisseur. En revanche, sur les véhicules équipés de jambe Mc Pherson classiques (jambe de force + triangle)comme sur les A3 ou golf, ce claquement est généralement dù à l'usure de la rotule inférieure qui est fixée sur le triangle ou à la coupelle supérieure d'amortisseur puisque ce sont les 2 seuls éléments qui encaissent les mouvements verticaux du train. Bien que le soufflet de la rotule de direction soit percé, je pense tout comme toi que ce n'est pas cette rotule qui occasionne le bruit (mais il y a toujours quelques exceptions pour faire mentir les règles habituelles...) Espérant avoir répondu à ta quetion. @+

Salut, C'est quoi comme véhicule ? Si c'est un Diesel, c'est certainement le fusible des bougies de préchauffage. Toutefois, si ce fusible claque, c'est qu'il y a un autre souci (court circuit sur cablage bougies ou une des bougies elles-mêmes. @+

Salut, Je ne vais pas t'annoncer un bon pronostic car à mon avis, il n'y a pas que les linguets de cassés : Vérifie en priorité la distribution (galets + courroies). C'est assez récurrent sur V6 TDI (ça m'est d'ailleurs arrivé): Destruction d'un des 2 galets qui (enrouleur et/ou tendeur) qui perdent toutes leurs billes; ce qui a pour effet de détendre la courroie de distribution et amène ensuite à ce qu'elle saute des dents (surtout au ralenti). Suite à ce décalage, les arbres à cames ne sont donc plus synchronisés au vilebrequin et les pistons viennent heurter certaines soupapes. Les linguets étant interposés entre les queues de soupapes et les cames d'arbres à cames sont alors excessivement comprimés (entre le marteau et l'enclume), ce qui amène à leur destruction. Apparemment dans ton cas, 4 linguets ont subi cette contrainte. Si tu n'en as retrouvé que 3; c'est que le 4ème est passé dans le carter d'huile inférieur. Pour mieux te rendre compte, voici le cas que je dirais "extrême" : http://forums.audipassion.com/topic/50112-audi-a6-v6-tdi-perte-totale-et-brutale-de-lhuile-moteur/ Désolé pour les mauvaises nouvelles. @+

Salut, Tes courbes sont nickelles à interprêter. Ce débimètre est en parfait état car le signal réel suit au mieux* sa consigne et il est globalement au dessus de celle-ci, ce qui est un plus. * "au mieux" car lors des phases transitoires, successives à de fortes variations de charge (accélérations ou décélérations), il est normal qu'il y ait un écart important entre la consigne qui est un signal théorique (en mémoire dans une cartographie) et le signal réel qui lui est entaché d'imperfections du fait de l'inertie du système. Cet écart dans les systèmes asservis s'appelle "réponse à un échelon unitaire" et est entièrement applicable dans ce cas. Dans le cas du débimètre qui est le capteur d'un mesurande (le flux d'air), l'inertie est de type thermique puisque la quantité d'air entrant dans le moteur est extrapolée en mesurant l'augmentation de courant électrique nécessaire pour maintenir constante la température du film chaud (l'élément sensible du débimètre). Pour un système asservi quel qu'il soit et sans panne, il est donc tout à fait légitime que les pentes de la courbe de consigne soient plus prononcées (changements de sens plus radicaux) par rapport à celles de la courbe du signal réel qui elles ont une tendance plus "amortie". Pour plus d'infos sur les systèmes asservis, voir à ce lien : http://sciences-indus-cpge.papanicola.info/IMG/pdf/SA6-Precision_des_S-A.pdf @+