WAUZZZ

Salut, Je souhaiterais apporter quelques précisions sur la rupture d'un joint de culasse car la plupart d'entre vous ne traite qu'un seul cas qui est le suivant. (Pour info, j'ai effectué mon premier déculassage à 18 ans sur une Matra Bagghera S et mon dernier sur les 2 bancs de cylindres de ma V6 TDI actuelle). Je ne compte plus ce que j'ai faits entre temps... La rupture du joint ne signifie pas uniquement passage du LDR dans les chambres de combustion ou vice versa. Ce cas précisément se produit si le joint a une faiblesse entre les canaux de refroidissement et la chambre de combustion. En fonctionnement, une partie de la compression moteur va passer de la chambre combustion vers le circuit de LDR ce qui a pour effet que les durites soient dures comme du bois. Ensuite quand le moteur est coupé, la pression prépondérante dans le circuit de refroidissement va faire chemin inverse et du LDR va se retrouver dans la chambre de combustion. C'est pour cela que ça fume blanc au démarrage pour évacuer le LDR accumulé dans la chambre. On rencontre aussi les claquages de joint suivants : - rupture d'étanchéité du joint de culasse entre le circuit d'huile amenant l'huile aux arbres à cames et l'extérieur : fuite d'huile visible de l'extérieur du moteur (ça m'est arrivé sur une 306), - rupture du joint entre les canaux d'huile et de LDR : on retrouve de l'huile dans le LDR et de la mayonnaise dans l'huile mais ça ne fume pas blanc puisqu'il n'y a pas intercommunication avec une chambre de combustion (c'est arrivé à un ami), - rupture du joint entre un canal d'huile et une chambre de combustion : Dans ce cas, le véhicule fume bleu (c'est arrivé à mon frère). Un dysfonctionnement du moteur comme celui-ci ne signifie pas non plus que c'est le joint de culasse qui est HS : - cela peut un décalage de la courroie de distri suite à rupture d'un galet (c'était le cas lorsque j'ai acheté mon V6 TDI), Tout cela pour dire qu'avant d'apporter des conclusions hatives, il faut effectuer un bon diagnostic : le contrôle des compressions semble judicieux dans ce cas complété de la vérif de tension de la courroie de distri. Sans investigations supplémentaires, il faudrait en tout cas bien être devin pour déterminer la root cause de ce problème. En ce qui me concerne, je n'ai pas assez d'éléments en main pour répondre et je ne me risquerai donc à aucun pronostic car je suis mauvais au jeux de hasard. @+

Salut, Quel effort tu as fait là ! Que croyais-tu ? que j'allais tout t'amener sur un plateau ? Je te donne les moyens d'avancer mais je ne fais pas tout le boulot non plus. @+

Salut les gars, Il me semble effectivement que le montage sur le Quattro est spécifique mais je n'ai pas plus d'infos à ce sujet. J'essaierai de regarder sur ELSA dès que j'ai un moment pour voir s'il y aquelque chose de particulier. Il faudrait essayer de jeter un oeil sur le forum VAG.TECHNIQUE au cas où tu trouverais ton bonheur à ce sujet. Là bas aussi, il y a des gars calés dans leur domaine (j'y suis également membre sous le pseudo audi4TDI et vous pouvez télécharger pleins de docs que j'ai hébergées dans mes contributions /fichiers joints). C'est le problème sur nos forums Audi Passion, on ne peut rien héberger (à si, jusqu'à 250 KO, quel espace !). Gazzy, as-tu pù faire les mesures électriques (continuités et isolement) entre le capteur de niveau G210 et le calc moteur avant de prévoir le remplacement de l'ensemble pompe/jauge qui à mon avis doit encore couter un bras Conditions préalables au contrôle : ● Tension de la batterie 12,7 V mini ● Fusible S228 intact ● → Relais -J17 dans le porte-relais à 13 emplacements intact (emplacement non déterminé). ● Filtre à carburant en bon état ● Contact d'allumage coupé Déroulement du contrôle ‒ Ouvrir le cache de la boîte à fusibles située à gauche au niveau du tableau de bord. ‒ Extraire du porte-fusibles le fusible S228 (rangée de gauche, 5e grand fusible à partir du haut). ‒ → A l'aide d'un câble adaptateur, raccorder la borne droite du socle du fusible S228‒ Raccorder l'autre extrémité du fil avec une pince crocodile à la batterie du véhicule (+). ‒ Le bruit de fonctionnement de la pompe doit être audible depuis le coffre à bagages (la présence d'un deuxième mécanicien est nécessaire) Si aucun bruit de fonctionnement n'est audible : ‒ Déposer le revêtement du plancher de coffre. ‒ Dévisser le cache du flasque d'obturation. ‒ → Déverrouiller la connexion à fiche -1- et la débrancher. ‒ → Raccorder le multimètre entre les contacts 1 (vert/jaune) et 4 (marron) pour mesurer la tension. ‒ Valeur assignée : environ la tension de la batterie Si la valeur assignée est atteinte bien qu'aucun bruit de fonctionnement de la pompe ne soit audible, déposer le flasque d'obturation en procédant comme suit : - Repérer la conduite de retour de carburant -2- et la conduite d'amenée de carburant -3- et les débrancher du flasque d'obturation. ‒ → Dévisser l'écrou-raccord à l'aide de la clé 3217. ‒ Extraire le flasque d'obturation et la bague-joint hors de l'ouverture du réservoir à carburant. ‒ → Vérifier si les câbles électriques entre le flasque et la pompe à carburant sont branchés et, si nécessaire, contrôler la continuité et l'isolement électrique. Si aucun défaut n'est détecté au niveau des câbles : ‒ La pompe à carburant est défectueuse, remplacer l'unité d'alimentation en carburant => page 20-50. @+

Salut, C'est malheureusement la maladie des boites à vitesses type 012 : synchros de 3 et 4 perfectibles. Il faut déposer la boite du véhicule, ouvrir le couvercle arrière, démonter l'arbre primaire pour remplacer ces synchros qui sont montés dessus. @+

Salut, Ce n'est pas possible ! l'ampoule de feux stop/position doit avoir 2 plots sinon c'est une ampoule de clignotant qui a été montée à tort à cet emplacement. Combien y-a-t'il de plots sur la platine (cela doit correspondre avec l'ampoule)? @+

Bonjour, Attention, cela ne fonctionne pas comme çà : Petit rappel concernant le fonctionnement de la pompe de relevage sur le V6 TDI et la cause du code défaut 01441. La pompe d'alimentation basse pression intègre la jauge à carburant G, et le capteur de manque de carburant G210 et la pompe basse pression G6. La pompe à carburant basse pression immergée dans le réservoir se met en opération uniquement lorsque le niveau de carburant passe environ sous le tiers, ceci afin d'éviter que le tube d'aspiration allant à la pompe d'injection ne se déjauge dans les virages et que la pompe haute pression ne se désamorce en aspirant de l'air, ce qui la détruirait irrémédiablement. Pour éviter ce problème, sur le V6 TDi à traction AV, il a été incorporé une petite cavité de rétention qui doit être en permanence remplie de GO. Lorsque le réservoir est au dessus du tiers, la cavité se remplit naturellement par l'effet des vases communicants du fait que le niveau du réservoir est à un niveau au dessus du bord supérieur de la cavité. En revanche, lorsque le niveau du réservoir passe sous le tiers, le bord supérieur de la cavité n'est plus immergé et c'est là que le capteur de niveau G210 entre en scene. Il va informer le calculateur moteur J248 qu'il est temps que la pompe basse pression G6 entre en action afin de maintenir toujours remplie la cavité. Lorsque le niveau de carburant est haut sup à 1/3), le capteur G210 a une impédance de 430 ohms, Lorsque le niveau passe sous le tiers, le capteur G210 a une impédance inférieure à 100 ohms. Tenant compte de l'état du G210 par la valeur d'impédance qui change subitement, le calculateur moteur va commander ou non le fonctionnement de la pompe basse pression G6 en autorisant son alimentation électrique via le relais J17 et le fusible S228. Dans le cas d'une panne sèche réelle du réservoir ou en cas de défaillance du capteur de niveau G210, le code défaut 01441 est mémorisé dans la mémoire du calculateur moteur. En conséquence, si le défaut 01441 a été mémorisé, c'est : - soit qu'il y a eu à un moment donné une panne sèche du réservoir et que le code n'avait pas été effacé, - soit qu'il y a une panne réelle sur le capteur G210 ou sur le câblage qui fait la liaison entre le G210 et et le calculateur moteur J248. Ce défaut n'a en tout état de cause aucun lien avec le T de coupling sur le filtre à GO qui lui aurait tendance à désamorcer la pompe HP en occasionnant plutôt le code défaut 00550. Gazzy et moi-même avons échangé pas mal d'infos à ce sujet sur un post qu'il a ouvert également dans la section VAG.COM : je lui ai transmis toutes les infos dont je dispose. Bien à vous, @+

Salut Gazzy, C'est bien comme je le pensais donc. @+

Salut, Non, le DTC 00575 ne concerne pas l'EGR mais la régulation de pression d'admission qui fait intervenir l'électrovanne de régulation N75, le capteur de pression G71 (indiqué aussi G31). Voir root causes ici : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=15091.0;attach=21516 Ensuite, quand tu dis que ton véhicule est de 97, il faut être plus précis sur la date car il y a eu de gros changements à partir d'aout 97. Notamment, la position du capteur de pression de tubulure G71 qui : - avant aout 97 est situé dans le boitier étanche du calculateur moteur, - après aout 97 sous la grosse tubulure d'admission en plastique noir (après cette date, le capteur G71 est intégré dans un boîtier contenant également le capteur de température G72). Voir l'évolution ici : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=18497.0;attach=25605 Vérifie par dépose de l'électrovanne N75 qu'il n'y a pas de débris à l'intérieur qui génèrerait les mauvaises régulations. Es-tu parfaitement sûr du branchement au bon endroit de toutes les petites durites (sers toi du schéma que je te joins pour vérifier la conformité des aboutissants). Assure-toi également qu'aucune grosses durite n'est percée, fendue ou que les colliers serflex qui font les jonctionnement ne sont pas desserrés. (pour l'instant, cela t'a couté 0 euro). Si tout est correct, fais vérifier la pression de suralimentation en plein gaz à 3000 RPM précisément : valeur attitrée : 1700 hPa. Allez, une petite dernière info, voici le schéma dont j'ai parlé plus haut concernant les éléments entrant dans la régulation de pression de suralimentation : ne va pas chercher ailleurs : la panne est forcément sur un des éléments montrés sur ce schéma.http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=18497.0;attach=25610 @+

Salut, Premièrement, je pressens que tu veux dire le contraire, non? Dédaigner = refuser , daigner = accepter : http://www.google.fr/url?q=http://www.cnrtl.fr/definition/daigner&sa=U&ei=XV0mT8yiNcnk8QPXk_TOBw&ved=0CBIQFjAA&usg=AFQjCNHnuZBJpWupPUZA-6B2zEgvPzMtLg Deuxièmement, je ne suis pas du tout ta logique de dépannage où alors il y a 2 pannes: Tu relèves le défaut 01441 au diag qui incrimine le G210, son cablage ou un manque de carburant réel (1ère panne). Tu constates ensuite une fuite au niveau du filtre à GO : le fait qu'il manque le joint au niveau du coupling désamorce le circuit et empêche effectivement le démarrage du fait de l'introduction d'air à ce niveau(2ème panne). Tu mets une bouteille en suspension et là, ça démarre, c'est bien ça ??? Cela permet de shunter le filtre GO et dédouaner la panne N°2! Ma question est la suivante : As-tu fait quelque chose d'autre sur le circuit électrique entre le G210 et le calc moteur ? Si tu n'as rien fait de ce côté là, à mon avis, tu n'as pas résolu ton problème concernant le code 01441 (panne N°1)ou alors ton véhicule ait fait l'objet à un moment donné d'une panne sèche et que le code 01441 est enregistré depuis belle lurette et que tu aies oublié de nous en parler. Tu auras peut-être plus de précisions à ce sujet...car ce qui est certain, c'est que ce n'est pas l'absence du joint au niveau du filtre qui est la cause du code de panne 01441. @+

Salut, Code de panne 01318 (driver de pompe module J399)??? Il faut faire un diagnostic électronique pour en savoir plus. @+

Salut, Même diagnostic que JAMO : Si le voyant batterie est allumé, que tu n'as plus de DA et que le moteur monte en température; C'est 100% sûr : la courroie d'accessoires est cassée. @+

Salut, Tiens, tiens, j'ai déjà été confronté aux mêmes problèmes (vis de support d'étrier grippée, soufflet déchiré). Pour le soufflet percé, je t'avais annoncé la couleur : voici un tuto pour replacer ce soufflet : http://www.passiongolfgti.com/article.php?id_article=180 Tu trouves des kits réparation chez VAG discount pour 9,90 euros il me semble mais c'est chaud à faire (même avec l'outil pour repousser les pistons vendu par Norauto). Pour dévisser le support d'étrier (caliper holder comme ici http://www.renault4.co.uk/front-brakes/caliper-holder.jpg ), du fait qu'il ne reste plus qu'une vis, frappe sur ce support dans le sens du dévissage vu de son côté en maintenant la tête de vis avec une pince étau pour faire contre coup. La vis qui bloque est fort susceptible de se desserrer de cette manière. Dans mon cas, j'avais aussi soudé une empreinte 6 pans dans la tête de vis mais la soudure n'a pas tenu. Bon courage et @+

Salut, Exactement comme je te l'avais indiqué dans cet autre post que tu as ouvert ici : http://forums.audipassion.com/topic/131177-reste-accelerer/, au même moment d'ailleurs où tu as répondu dans celui-ci (quelle concomitance !). @+

Salut, Le doigt de l'actuateur doit être à côté de son logement sur la bague du piston de pompe. il faut redéposer l'actuateur pour le remettre en place en respectant les positions relatives entre l'actuateur et le corps de pompe avant dissociation. @+

Salut, Quand l'injecteur pilote et son capteur de levée d'aiguille G80 est en cause, le code défaut 00542 est mémorisé. La perte de puisance est toutefois quasi imperceptible sur le V6 TDI. La conso est en hausse en revanche. Puisque le véhicule a été conduit sagement jusqu'à présent, tu peux logiquement supposer un encrassement des chambres de combustion. Un bon moyen pour décrasser les chambres et le nez des injecteurs, c'est de verser 3 litres d'huile de colza dans le réservoir carburant et faire le complément avec du GO. Avec 2 traitements (2 pleins), le moteur est déjà beaucoup plus souple, monte mieux en régime et il claque moins : Tout bénef donc. Personnellement, en préventif, mon V6 TDI tourne régulièrement de cette manière pour éviter l'encrassement et je ne tire pas dessus comme un taré pour que le nettoyage se fasse. Dans ton cas, il faudra que tu prévois l'échange du filtre à gasoil après les 2 traitements car l'huile de colza décolle également les impuretés collées sur la paroi interne du réservoir. Elles se regroupent toutes au niveau du filtre, ce qui est susceptible de le colmater; Les effets du colza sont même bénéfiques encore pour le turbo car on constate que les mises en sécurité s'estompent au début puis qu'il n'y en a plus du tout après. Effet M. Plus : condamner l'EGR qui est en grande partie responsable de l'encrassement de la GV du turbo et de ses mises en sécurité. @+

Salut, En premier lieu, contrôle scrupuleusement l'état du connecteur branché sur ce capteur car le cablage est souvent en cause. Ensuite, bien vérifier physiquement la lettre indice en fin de référence 059130758_ sur le détecteur de pression. Chez PRBOX, la pièce 059130758 est à 186 euros : http://www.prbox.fr/piecesdetail.php?id=59659&ref=059130758&qte=10 (compte 17 euros de FDP à rajouter), ce qui fait qu'au total, c'est à peine moins cher que chez Audi. @+

Salut, Tu peux développer et étayer tes dires STP ? @+

Salut, Bon, on ne va pas chipoter sur les termes, le but étant de trouver une solution à ce problème technique. D'après le lien suivant, il semblerait que ce sont les hydrocarbures (HC) qui sont hors tolérances. Eux seuls sont exprimés en PPM. http://cybermecanique.free.fr/la_pollution.htm Si le CT retrouve des hydrocarbures dans les gaz d'échappement, il va de soit que la combustion est imparfaite (rapport stoëchiométrique non conforme). Dans ton cas, le mélange est, semble-t-il, trop riche. Pour le moteur essence, cette combustion parfaite dont le rapport théorique moyen est de 14,7/1 mais dans la réalité, le rapport pratique est plus "riche" car proche des 12,5/1 (soit 1 gr d'essence pour 12,5 gr d'air). Sur les véhicules récents, ce rapport est surveillé par 2 sondes lambda : peut-être sont-elles en cause dans ton problème... (un diag doit pouvoir le déterminer). Ces sondes fournissent des rétrosignaux vers l'ECU pour que ce dernier module la quantité de carburant injectée, ce d'après une cartographie "pollution" . A des fins de localisation : Dans le cas de montage de 2 sondes, une est implantée en amont du catalyseur, l'autre est en aval. cette dernière permet de juger de l'efficacité du cata justement par comparaison au signal "amont". Il se peut donc aussi que le cata soit HS, mais j'y crois moins. Dans ce cas précisément, la sonde Lambda aval devrait détecter son manque d'efficacité et allumer un voyant au combiné d'instruments. @+

Salut, Comme l'a dit Pierbout, c'est comme sur un rapport d'analyse médicale. Ton véhicule balance trop d'un produit nocif en sortie d'échappement. Sais-tu de quel produit il s'agit (vu à l'analyseur de gaz au CT) ? CO, CO2, hydrocarbures... ? Si tu as l'occas de faire un diagnostic, peut-être mettra-t-il en évidence un composant défectueux (sonde lambda ou autre). Une voiture essence ne doit pas être équipée d'un pot "Afrique" en lieu et place du cata d'origine sinon le contrôle antipollution est OUT. @+

Salut David, Merci pour ton retour d'expérience car le lien de cause à effet n'est pas évident. @+

Salut, Pour info sur une B5, la centrale clignotante se situe dans le bouton de commande des warnings. @+

Salut, Ce n'est pas tout de retrouver les codes défaut, il faut également les exploiter correctement : C'est un problème d'antidémarrage. Fonctionnement : le module antidémarrage envoie un signal via le cable qui lui est relié jusqu'au barrillet du contacteur démarreur (Neiman). Dans la clé de contact, il y a un composant électronique passif (gros comme un grain de riz) qui par réflexion ré-émet le signal de verrouillage en signal de retour vers le module antidémarrage. Ce module est soit séparé sur les véhicules anciens et c'est le module 25 soit il est intégré directement dans le module 17 (porte instruments). Ce ou plutôt ces codes défauts surviennent quand le signal reçu en retour par le module est trop faible, ce qui fait que le seuil de ce signal n'est pas suffisant pour valider s'il s'agit ou non d'une clé valide. Normalement, ce défaut s'accompagne aussi : - d'un code ou plusieurs codes défaut 00955 (clé 1) ou 00956 (clé 2) qui sont mémorisés dans le module verrouillage centralisé (module 35) ou dans le module confort (module 46), - éventuellement, d'un code 17978 (calculateur moteur bloqué par l'antidémarrage) mémorisé dans le calculateur moteur 01. Peux-tu confirmer si ces codes ont bien été enregistrés ? La pile n'a en tout cas rien à voir avec l'antidémarrage puisque le composant électronique inséré dans la clé est passif. Cette pile ne sert uniquement pour le verrouillage à distance. Par expérience, à vérifier en priorité : la connexion du fil qui fait la liaison entre le transpondeur (bobine autour du Neiman)et le module antidémarrage. Voir ce service bulletin qui en parle ici : http://www.qclt.com/wego/vag-com/technicalbulletin.pdf @+

Salut, Pour que les ampoules du véhicule éclairent correctement, il leur faut une DDP de 12V à leurs bornes. Si l'intensité lumineuse est faible, c'est que la tension aux bornes est trop faible. Attention, il y a 2 plots (1 pour chaque filament) sur les ampoules de feux AR : 1 pour le feu de position et 1 pour le feu stop Cela peut être dù à un mauvais contact (encrassement) au niveau du +12V de la platine où vient appuyer le plot de l'ampoule ou de la masse (fil marron). Pour déterminer l'origine du problème : - feux de position allumés et ampoule gauche retirée, mesure au niveau de la platine la tension entre le plot "feu position et une bonne masse sur le véhicule dont tu es sûr. - feux de position coupés, contrôle à l'ohmmètre la valeur de résistance de la partie "masse" de l'ampoule sur la platine. Pour cela, mesure la valeur de résistance entre la partie faisant le tour du culot de l'ampoule sur la platine d'une part et d'autre part sur la cosse du fil marron. Tu dois mesurer quasiment une résistance nulle. @+

Salut, Je suis plus que surpris de cette annonce : VAG.COM n'est pas prévu pour modifier le kilométrage dès l'instant ou le compteur affiche plus de 100KM. Voir notice officielle VAG.COM, en page 41 : http://download.ross-tech.com/francais/download/manuel.pdf Dans tous les cas, ce kilométrage sur le combiné neuf ne peut qu'être augmenté afin de reparamétrer le kilométrage initial. Ce qui signifie que sur un combiné d'occasion ou ayant plus de 100 KM, on ne peut rien faire. Si toutefois une fausse manip est toujours envisageable, je ne connais perso aucun moyen de réparer cette erreur : tu viens de faire la triste expérience du "matériel inconnu, touch à ton ..." @+

Bonjour et bienvenue à toi, Concernant l'échange du joint sous l'actuateur, il faut repérer parfaitement sa position à la pointe à tracer par rapport au corps de pompe pour que le ralenti soit à la bonne valeur et régulier par la suite. Pour sa dépose de l'actuateur, tu peux de référer au tuto de nettoyage de l'actuateur bien connu sur la toile. Tu n'as pas à désosser l'actuateur puisque pour toi, il ne s'agit pas d'un nettoyage : http://perejoseph33.free.fr/spip.php?article1 Lors de la remise en place de l'actuateur , il faut bien engager le doigt d'entrainement dans son logement sur la bague qui coulisse autour du piston de pompe et qui en règle le débit. Petit + : Pour dévisser la vis spéciale Bosch à 3 pans, tu peux utiliser une douille multipans de 7 mm que tu emmanches légèrement en force sur cette tête spéciale (comme les vis ne sont pas très serrées, ça le fait bien et pas besoin de limer ou de scier pour faire une empeinte pour tournevis plat). Si tu souhaites remplacer tous les joints de pompe par contre, cela implique de déposer la pompe du véhicule pour travailler à l'établi et de la remonter à l'issue. Si dépose donc, repérage du corps de pompe par rapport à sa platine AV pour remonter à sa position initiale. Suite à ce remontage et vu la précision requise pour le réglage du point d'injection, je te conseille de faire vérifier ensuite le calage de pompe qui peut se faire de manière statique avec une pige accouplée à un comparateur insérée entre les sorties d'injecteurs. Ceci permet de contrôler la levée de piston de pompe qui est de 0,7 +/-0,02 mm pour les moteurs 1,9 TDI AHU et AFN. Pour la manière de procéder, voir ici : http://www.commentfaiton.com/fiche/voir/354862/comment-proceder-au-calage-d-une-pompe-d-injection-bosch Ce réglage peut également se faire avec VAG.COM en dynamique par le TDI timing (réglage Avance Injection). Pour le dépouillage de la pompe, je te suggère très fortement de te référer à un tuto de BRICOFOY qui a démonté de A à Z une pompe BOSCH VE de 205 en vue de la nettoyer : http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet293129.htm Ces pompes mécaniques sont quasiment les mêmes que celles de nos TDI, la seule différence résidant dans le régulateur de débit qui est purement mécanique dans un cas et electrique dans l'autre. Voilà, espérant que ça te permette de te lancer.@+