WAUZZZ

Salut, Tu peux te procurer les filtres chez Partauto à prix canons. Pour l'huile du moteur de ta B6 (Moteurs TDI AVF et AWX 130CV) : - la norme pour le long life est VW 506 01, - si tu passes en entretien normal ( je te le conseille comme beaucoup l'ont déjà fait). En revanche, il faut de l'huile à la norme VW 505 01 et pas autre chose. @+

Salut, Je suppose qu'il s'agit des couples de serrage de paliers d'arbres à cames... Attention, il y a plusieurs couples distincts sur ces paliers : - sur les écrous de fixation de paliers d'arbres à cames extérieurs : 1,5 daN.m, - sur les vis de fixation de palier intermédiaire d'arbres à cames : 1,0 daN.m, - sur les écrous de fixation de paliers intermédiaire d'arbres à cames : 1,0 daN.m @+

Salut, Vu la date du sujet, je ne sais pas s'il est encore d'actualité... Sinon perso, j'aurais pensé tout simplement au plot central dans la tête d'allumeur qui s'est cassé ou retiré. C'est cette sorte de charbon qui fait la liaison électrique entre le fil central de la tête (fil provenant de la bobine HT) et le doigt d'allumage. @+

Salut, Celui que j'ai sur ma V6 TDI de décembre 98 avec ODB a un faisceau classique. Les câblages sont repris sur ceux des ampoules de feux arrières et aucun problème. @+

Salut, Equilibrage des roues, jante tordue... @+

Salut, Il ne reste plus qu'à supprimer ce satané EGR et 2 litres d'huile de colza par plein pour décrasser les chambres de combustion et les soupapes. @+

Salut, Vu le kilométrage annuel que tu fais et le coût des différents carburants qui tend à s'estomper entre le Diesel et l'essence, le choix d'un modèle essence est semble-t'il plus judicieux mais le TDI 90CV a une conso de dromadaire. A savoir que l'A4 B5 se décline également en 1,8 Turbo essence (moteur AEB) d'une puissance de 150CV (puissance fiscale : 7CV). Enfin, bien que possesseur de ce modèle, je te déconseille le V6 TDI qui est cher et compliqué en entretien et d'une fiabilité douteuse. @+

Bonjour à tous, Depuis l'achat de mon A4, celle-ci perd l'huile au niveau du joint de carter d'huile supérieur. Pour ceux qui connaissent ce moteur, pour refaire ce satané joint, il y a un sacré boulot car il faut avancer la face avant, déposer les courroies d'accessoires et de distribution, déposer alternateur, démarreur, compresseur de clim pour accéder à certaines vis du carter. Mais ce n'est pas tout, il faut également retirer le support moteur gauche pour libérer l'espace pour pouvoir retirer ensuite le carter par la gauche. Qui dit dit dépose du support moteur, dit qu'il va falloir par un moyen ou un autre soutenir le moteur afin d'éviter qu'il ne s'affaisse sur le berceau. Voici le support moteur employé en concession : Voici celui que je me suis fabriqué en 3 heures de temps et qui comme l'outil de concession prend appui sur la bande de reprise des ailes avant. La largeur mesurée entre les 2 ailes est de 1400 mm : Les tiges filetées faisant office de tirant sur les oeillets moteur sont des Ø 6 mm. Voilà, c'était juste pour faire partager cette astuce. @+

Salut, C'est toujours la même démarche pour une panne de type "électronique". Pour pouvoir t'aider, il nous nous faut un code de panne. Ce qui signifie qu'il faut que tu fasses faire un diagnostic électronique du calculateur moteur (module 01)au préalable. Si tu ne procèdes pas comme ça, tu vas entendre tout et n'importe quoi comme propositions et tu vas gaspiller de l'argent. Chose dont tu n'as certainement pas envie si tu viens à la pêche aux infos ici. @+

Salut, Pour accéder à la poignée et au barrillet, il faut déposer le garnissage intérieur. Pour ce faire : - Déposer la vis cruciforme en haut du chant de porte avant et du chant arrière de porte - déposer la vis de fixation de la coquille en plastique de poignée interne. Extraire la coquille vers le bas. Dès que la coquille est déposée, cela démasque les vis principales. Pas d'obligation de débrancher les connexions par câbles bowden et électriques (à toi de voir selon l'accès). Faire glisser vers le haut le garnissage pour le dégager. Dépose du mécanisme d'ouverture : Retirer l'agrafe pivotante en la faisant tourner en sens inverse de la marche du véhicule, déposer la vis de fixation ennpartie arrière du mécanisme. NOTA : La dépose du barrillet ne peut s'effectuer que la clé à l'intérieur. Pour la refection du barrillet, Audi doit être en mesure de te livrer le barrillet vierge ainsi que les languettes internes qui correspondent au codage de la clef. Si tu as l'étiquette des clefs, ça va leur faciliter le travail. En espérant que ces quelques infos te suffisent. @+

Salut, Je ne voudrais pas être insistant mais le train avant d'une A4 B5 est composé de 8 bras principaux. De chaque côté, il y a donc 4 bras : 2 supérieurs et 2 inférieurs. Les bras inférieurs s'appellent "bras porteur" pour celui le plus à l'avant qui reçoit la jambe d'amortisseur et "bras de guidage" pour l'autre. Parmi les bras supérieurs d'un même côté, il y en a un qui est droit (celui le plus à l'avant) et un qui est cintré (celui le plus à l'arrière). La longueur d'un bras droit et celle d'un cintré est différente et le montage de l'un à la place de l'autre se ressentira forcément. @+

Salut, Il y a une revue technique pour ce modèle et cette motorisation. @+

Salut, Euh...oui, sauf qu'il y a 2 bras de suspension supérieurs : un droit et un qui est cintré. @+

Salut, Si la voiture se met en mode dégradé suite à une forte accélération, se réinitialise d'un coup de clé de contact, il s'agit le plus probablement d'un encrassement de la géométrie variable (GV) du turbo. Voir comment y remédier en te servant du tuto de N3 en secion mécanique (sujet épinglé). Le fait de condamner l'EGR limitera considérablement l'encrassement de cette GV car le recyclage des gaz d'échappement en est un gros contributeur. Quand le débimètre est en cause, le manque de puissance est permanent : il n'y a pas de phase où le véhicule fonctionne très bien et la réinitialisation à la clé de contact est sans effet. @+

Re, Le fichier Label est normalement livré avec VCDS et s'installe par défaut lors du setup de VCDS à l'emplacement suivant : C\ROSSTECH\VCDS-FRM\labels... Quand tu interroges un calculateur avec VCDS, si le fichier label existe dans la banque de données, il est affiché en haut à gauche de l'écran de l'interface VCDS(fichier avec extension .lbl). Il suffit de cliquer dessus pour l'ouvrir et consulter les valeurs des paramètres en "live". Je te conseille vivement de télécharger le manuel d'utilisation VAG.COM pour te familiariser en avance de phase aux différentes procédures. Tu retrouveras aussi des infos par rapports aux fichiers label dans ce manuel très très pratique : http://download.ross-tech.com/francais/download/manuel.pdf Voilà, bonne lecture. @+

Salut, No problemo. @+

Salut, Il faut dans un premier temps connaître le P/N du calculateur moteur pour ensuite retrouver le fichier Label lui correspondant. Par exemple, pour le moteur V6 TDI AKE (180CV) qui est extrapolé du 150 CV, je te mets le contenu de ce fichier label avec toutes les informations concernant les conditions de tests. Sachant que les turbos et débimètres sont les mêmes sur tous les V6 TDI 2,5 (AFB, AKN, AKE, BAU, BDG, AYM...), tu peux t'y référer Pour la MAF (Mass Air Flow), voir le paramètre N°10 Pour la pression turbo, c'est le 11 ;4D2-907-401: Moteurs 2.5 TDI V6 180 ch, AKE ;Eric Maurier [email protected] / http://www.vag.com.fr ; ;Données du bloc 000 au ralenti, moteur chaud, liqu. refroid. >= 80*C ;0,1-Régime moteur ;32...36 ;0,2-Début injection ;51...88 ;0,3-Position accél. ;0(0%) ;0,4-Quantité injectée ;10..30 ;0;5-Press. absolue admission;Non significatif ;0,6-Press. atmosphérique ;Non significatif ;0,7-Temp. liqu. refroi. ;80...45 ;0,8-Temp. air admission ;Non significatif ;0,9-Temp. carburant ;Non significatif ;0,10-Masse d'air(EGR on) ;50-70 ; L'EGR est arrêtée après env. 2 minutes au ralenti. Au dela, redémarrer le moteur ou accélérer à fond ;Données du bloc 000 à pleine charge, en 3è, temp. 80*C, à 3000 tr/min ;0,1-Régime moteur ;140...180 ;0,2-Début injection ;>120 ;0,3-Position accél. ;255(100%) ;0,4-Quantité injectée ;113...127 ;0,5-Press. absolue admission;187..215 ;0,6-Press. atmosphérique ;Non significatif ;0,7-Temp. liqu. refroi. ;80...45 ;0,8-Temp. air admission ;Non significatif ;0,9-Temp. carburant ;Non significatif ;0,10,Masse d'air ;>185 1,0,Quantité injectée 1,1,Régime moteur,740-840 tr/min 1,2,Quantité injectée,3.0-8.0 1,3,Durée electrov régu,débit 15-25*Vil 1,4,Temp. liqu. refr.,85-105*C 2,0,Régime de ralenti (No3: Cf fich label) 2,1,Régime moteur,740-840 tr/min 2,2,Position accél.,0% 2,3,Contacteurs,cf fich label ;xxxxx ;00100 OK(contacteur ralenti fermé) ;xxxx1 Compresseur clim en marche ;xxx1x Ignorer ;xx1xx Contacteur ralenti ferme ;x1xxx Contacteur kick-down ferme ;1xxxx Ralenti accelere (clim, accel+frein ou defaut) 2,4,Temp liqu. refr.,85-100*C 3,0,EGR (Recyclage Gaz Echappement) 3,1,Régime moteur,740-840 3,2,MAF (specifié),180-270 mg/H 3,3,MAF (réel),160-290 mg/H 3,4,Taux activité EGR,40-75% 4,0,Début de l'injection - Pleine charge-4000tr/min-85*C 4,1,Régime moteur,3800-4200 tr/min 4,2,Début spécifié,10-14 *AvPMH 4,3,Début réel,8-16 *AvPMH 4,4,Soup. av. inj., ;4,0,Début de l'injection - Ralenti-85*C ;4,1,Régime moteur,740-840 tr/min ;4,2,Début spécifié,2*ApPMH-3*AvPMH ;4,3,Début réel,2*ApPMH-3*AvPMH ;4,4,Soup. av. inj., 5,0,Conditions de démarrage 5,1,Régime moteur,tr/min 5,2,Qté inj. démarrage, 5,3,Début inj. réel, 5,4,Temp liqu. refr.,*C 6,0,Contacteurs (No2&3:cf fich label) 6,1,Vitesse, km/h 6,2,Pédale de frein,F/F47/F36 ; xxx ; 1 Contacteur frein fermé ; 1 Régu. vitesse, contacteur frein injection ouvert ; 1 Contacteur mise à l'air assistance pneumatique embrayage f36 ouvert 6,3,Régu. vitesse,cf label ; xxxxxx ; 1 CC allumé ; 1 CC et mémoire éteints ; 1 Accéleration ; 1 Vitesse de reprise ; 1 Pédale de frein actionnée ; 1 Pédale d'embrayage actionnée 6,4,Etat régu. vitesse,cf label ; 0 Calculateur avec CC ; 1 CC hors circuit ; 2 Acceleration ; 4 Deceleration ; 8 Reprise ; 16 Pedale de frein enfoncee ; 32 Vitesse maintenue ; 64 Ignorer ;128 Ignorer ;255 calculateur sans CC 7,0,Températures - moteur froid- contact mis 7,1,Temp. carburant,~Temp.ambiante ;-5.4*C: Court-circuit ou capteur temp. G81 HS 7,2,Temp. huile,~Temp.ambiante 7,3,Temp. air adm.,~Temp. ambiante ;~136.8*C Court- circuit ou capteur temp adm. -G72- HS 7,4,Temp liqu. refr.,~Temp. ambiante 8,0,Limitation quantité injectée(QI) Pleine charge-3e 8,1,Régime moteur,2800-3500 8,2,QI conducteur,>50 8,3,QI tr/min(couple),42-47 8,4,QI MAF(fumées),>48 9,0,Limitation quantité injectée (QI) 9,1,Régime moteur,tr/min 9,2,Limite QI,chgt vitesse auto 9,3,Limite QI,régulation couple 9,4,Limite QI régu.,antipatinage 10,0,Admission- Pleine charge-3e 10,1,Débitmètre,>750 10,2,Press. atmo, 10,3,Press. admission,1900-2300 10,4,Accél.,100% 11,0,Controle press. suralim. -Pleine charge-3e-3500tr/min 11,1,Régime moteur,2900-4000 11,2,Press. adm. spéc.,1900-2300 mbar 11,3,Press. adm. réel.,1900-2300 mbar 11,4,Tx activité N75 12,0,Bougies de préchauffage (#1:voir fich label) 12,1,Etat préchauff.,11111111=off ; xxxxxxxx ; 11111111 Precauffage off ; 00010000 Prechauffage ; 01110000 Debut prechauffage ; 11110000 Prechauffage intermediaire ; 10110000 Postchauffage ; 00110000 Prechauffage pour test 12,2,Temps préchauf., 12,3,Tension alim., 12,4,Temp liqu. refr.,*C 13,0,Régulation bas régimes - 1ere rangée de cylindres 13,1,Ecart cyl.3 - cyl.2,-1.5 à +1.5 13,2,Ecart cyl.1 - cyl.2,-1.5 à +1.5 13,3, 13,4, 14,0,Régulation bas régimes - 2eme rangée de cylindres 14,1, 14,2,Ecart cyl.6 - cyl.2,-1.5 à +1.5 14,3,Ecart cyl.4 - cyl.2,-1.5 à +1.5 14,4,Ecart cyl.5 - cyl.2,-1.5 à +1.5 15,0,Consommation carburant 15,1,Régime moteur,tr/min 15,2,QI réelle, 15,3,Conso. carburant, 15,4,QI demandée,(a l'accelerateur) 16,0,Chauffage d'appoint 16,1,Charge alternat., 16,2,Chauff. appt.,(voir fich. label) ; xxxxxxxx ; 1 Non significatif ; 1 Non significatif ; 1 Capteur temp. liqu. refr. G62 ou temp air admission G72 defectueux ; 1 Moteur demarre au cours des 10 secondes precedentes ; 1 Moteur a moins de 500 tr/min ; 1 Batterie a moins de 9 volts ; 1 Alternateur defectueux ; 1 Temp. liqu. refr. > 70-80C ou Temp. air adm. > 5C 16,3,Activation,FP/BP ; xx ; 1 Forte Puissance,J360 on ; 1 Basse Puissance,J359 on 16,4,Tension d'alim, calc. moteur 18,0,Pompe d'injection 18,1,Tension d'alim,pompe d'injection 18,2,Tension d'alim,calc. moteur 18,3,Infos pompe,cf fich. label ;xxxxxxx1 Passage constant de courant dans l'electrovanne de regu du debit ;xxxxxx1x Electrovanne de regu du debit defectueuse ;xxxxx1xx Transmetteur de regime de la pompe d'inj defectueux ;xxxx1xxx Reglage de l'injection defectueux ;xxx1xxxx Debut d'injection non detecte ;xx1xxxxx Signal de coupure saisi ;x1xxxxxx Regime moteur non detecte ;1xxxxxxx Cable de donnees defectueux 18,4,Transm. régime,cf fich. label Le transmetteur de regime marche par detection d'une impulsion a intervalles donnes, dans une periode puis en dehors d'une periode ;0000 OK, impulsion detectee dans une periode puis hors d'une periode ;xxx1 Aucune impulsion en dehors de la periode ;xx1x Plusieurs impulsions en dehors de la periode ;x1xx Aucune impulsion dans la periode ;1xxx Plusieurs impulsions dans la periode 19,0,QI démarrage (memorisee) - Si moteur ne démarre pas 19,1,Régime moteur 19,2,Début inj. réel,2*Ap-4.7*Av PMH 19,3,Durée act. electr.,de régu. 19,4,Temp. carburant 20,0,Chauffage auxiliaire 20,1,Temp. extérieure, 20,2,Conso. carburant,par chauff. auxil. 20,3,Activ. chauff aux,cf fich label ;xxxx chauffage coupe parceque: ;xxx1 regime moteur <600 tr/min ;xx1x moteur demarre dans les 10 dernieres secondes ;x1xx aucune demande a l'appareil de commande moteur ;1xxx temp exterieure >5*C 20,4,Temp. liqu. refr. 21,0,Quantité de carburant 21,1,Diag. débit carb,cf fich label ;100 Reservoir vide ;010 presque vide ;001 Signal d'alerte du combine: faire le plein 21,2,Etat syst. inj.,cf fich label ;10000 Moteur coupe, plus de carburant ;01000 Moteur coupe apres demarrage, appoint insuffisant ;00100 Demarrage impossible, appoint n'a pas eu lieu ;00010 Rates intentionnels du moteur ;00001 Coupure en preparation 21,3,Activation pompe,à carburant ;10 moteur tourne ;01 pendant 6 secondes apres mise du contact d'allumage 21,4,Diag débit carb,1=defaut 25,0,Pompe d'injection 25,1,Niveau,d'actualisation 25,2,Numéro pompe 25,3,Version logiciel 25,4,Numéro série 25,5,Date fabrication 125,0,Bus de données 125,1,Calculateur boite,présent=1 125,2,Calculateur ABS,présent=1 125,3,Instruments,présent=1 125,4,Calculateur airbag,présent=1 ;

Salut, A mon avis, ce n'est pas bien grave : tu as dù démancher une grosse durite. Je pense que c'est le raccord souple relié à la tubulure sous le compresseur de turbo qui s'est démanché car mal remonté. Il est pas évident d'accès. Ce raccord est sous la durite qui vient du filtre à air et il y a 2 colliers serflex distants de 5 cm (regarde s'ils sont bien serrés. @+

Salut, Salut, Je n'avais pas intégré qu'il y avait un bruit aux soupapes... Il est évident que le manocontacteur de pression d'huile est hors de cause. Je soupçonnerais davantage maintenant les poussoirs hydrauliques. Avec l'age et les jeux qui s'installent, les poussoirs prennent du jeu et sont moins étanches (c'est tout à fait normal). Si le bruit est très intense, je te propose de retirer le cache culbuteurs et d'inspecter si aucune pièce est défectueuse (interface arbre à cames/ poussoirs). Je te propose ausi dans un premier temps de faire la vidange et de mettre une huile plus visqueuse (10W40 par ex)puis de comparer. S'il n'y a pas d'évolution, il se peut aussi que la pompe à huile ne monte plus en pression. Les bruits de poussoirs peuvent être considérés normaux dès l'instant où ils s'estompent avec le chauffage du moteur. @+

Salut, Pour le code 01117, vérifie si le fil est bien connecté sur la borne DF en face arrière de l'alternateur. Sinon, ce peut être les charbons du régulateur qui sont usés. Tu peux te les procurer ici pour un coût très modique : http://www.partauto.fr/charbon-dalternateur-c-119.html Pour le manocontact de pression d'huile, il est sur le support de filtre à huile (moteur 1Z). Il est de couleur grise et taré à 0,9 bar. La pression doit être comprise entre 0,85 et 0,95 bar au ralenti et minimum à 2 bars à 2000RPM et au maxi, elle ne doit pas dépasser 7 bars. @+

Salut, Ce n'est peut-être pas un problème de niveau d'huile mais plutôt de pression alors. Sur les moteurs essence type ADP (1,6), ADR (1,8 atmo) et AEB (1,8 turbo), le manocontact est situé sur le support filtre à huile. Il est de couleur noire et taré à 1,4 bar. @+

Salut Appeur, Désolé pour ce diagnostic négatif. Je suis toutefois très surpris que la segmentation HS n'ait pas donné d'autres symptômes avant, c'est pourquoi je pensais à une soupape tordue qui elle apporte une variation subite dans le fonctionnement. Merci en tout cas de nous en avoir fait part de ton retour d'expérience. @+

Salut, C'est une possibilité pour moi qui n'ai pas le véhicule sous les yeux. C'est une certitude en revanche si le manchon est humecté d'huile et si les parties situées au dessus de ce manchon sont sèches. Voici ma philosophie : Il faut toujours commencer par ce qui coute le moins cher et un resserrage de colliers ne te coutera rien et fait partie du diagnostic préliminaire. Quand un moteur est maculé d'huile par contre, il faut au préalable le nettoyer puis refaire un court essai pour déterminer l'origine de la fuite. @+

Salut, J'avais traité ici le sujet de la VP44 : http://forums.audipassion.com/topic/105937-depanner-une-pompe-vp44-sur-v625tdi/ Je crois aussi qu'on peut trouver le calculo seul. Prends la ref BOSCH et insère-là sur ton moteur de recherche. Si ça doit parler... @+

Salut Philou, Pour la majeure partie, tu peux les choper en français sur le forum VAG.TECHNIQUE ou tape le mot clé "SSP VAG en français" sur ton moteur de recherche. @+