WAUZZZ

Salut Saphyr, Il faudrait faire un diagnostic. Je soupçonne un problème d'avance dans le début d'injection. Au diagnostic, s'il ressort le code défaut 00550 : c'est bien cette panne. Si tel est le cas, comme cela a déjà été diagnostiqué, il s'agirait bien de la pompe. Au diagnostic, cela se traduit par la valeur d'avance qui est figée quel que soit le régime alors qu'un moteur doit prendre de plus en plus d'avance quand le régime augmente pour mieux remplir les cylindres. Une avance figée peut être due au piston d'avance qui s'est grippé comme dans ce cas : http://www.patrol-gr.net/forums/viewtopic.php?t=78071&sid=5e3eac4eb0a320878c73b76ce03ed958 @+

Salut, De rien, cela a été un plaisir de te donner un coup de pouce. Puisque tu proposes tes conseils en retour, j'aurais besoin de ton avis sur le sujet suivant : Sur mon A4, j'entends comme un sifflemnt de roulement. Le sifflement commence à être audible vers 40Km/h et il est proportionnel à l'avancement du véhicule (pas à celui du régime moteur). Le fait d'être en position débrayée ou embrayée en roulant ne change rien. Les roulements de roues ont tous été remplacés. J'en viens donc à suspecter la boîte de vitesses. Si j'ai bien analysé le fonctionnement de la boîte, seuls le différentiel et l'arbre secondaire de boîte sont toujours en prise quelle que soit la position de la pédale d'embrayage. J'en déduis donc qu'il pourrait s'agir soit d'un roulement de différentiel soit ceux qui guident l'arbre secondaire du fait de sa liaison permanente à la couronne du différentiel. Tu en pense quoi ? Est-ce que c'est rentable de réparer ou le coût des pièces est-il prohibitif ? En admettant qu'il s'agit des roulements de différentiel, j'ai bien cru comprendre qu'il faut régler la précontrainte de ces roulements ainsi que la distance conique. Comment peut-on faire ces réglages lorsqu'on n'a pas les outils spécifiques car effectuer une mesure quand les carters sont fermés, je ne vois pas trop comment ?

Salut, C'est vrai que parfois ce n'est pas mieux...et pourtant je suis vraiment Fan de la marque. Le problème chez Audi et les autres marques, ce sont les équipements du manufacturiés BOSCH. Pour rappel, c'est lui qui founit les calculateurs de pompe d'injection VP44 qui lâchent, les module électroniques d'ABS qui ne veulent plus dialoguer au diag. Concernant les boîtes de vitesses, elles sont d'un maniement très agréable mais manque malheureusement de fiabilité quelles qu'elles soient (mécanique, auto et tiptro). Le point faible des boites méca longitudinales par exemple, ce sont les synchros de 3ème et 4ème. Enfin pour les turbos, il y a malheureusement de mauvais diagnostics initiaux ou une certaine volonté à remplacer celui-ci un peu prématurément. On le sait, c'est souvent les géométries variables qui s'encrassent mais on préfère plutôt le remplacement plus lucratif qu'un simple nettoyage qui, raison de plus, n'est pas couvert par la garantie (c'est la société de consommation qui veut ça aussi)... @+

Salut Beru07, Merci du complément d'infos. J'apporte une précision supplémentaire : Les 3 relais qui apparaissent sur la 1ère miniature que tu as jointe sont situés dans le compartiment étanche du calculateur moteur : - Le relais marqué 219 n'est autre que le relais d'alimentation moteur qui s'appelle J317 sur les schémas électriques. Les gens appellent à tort ce relais le relais 109 alors que ce dernier n'est monté que sur les véhicules TDI à moteurs transversaux comme les golf ou A3 (et pas sur les longitudinaux comme l'A4 et sa soeur Passat). Sur ces 2 véhicules, c'est le relais 219 ! Je crois que la différence entre le 109 et le 219 est le nombre de contacts électriques actifs dans le relais. Dans le 109, il n'y en a qu'un alors que dans le 219, ils sont au nombre de 2. - les 2 relais marqués 370 sont les relais "faible" et "forte intensité" nommés J359 et J360 sur les schémas électriques. Ces 2 relais servent à alimenter les 3 bougies de réchauffage de liquide de refroidissement implantées sur la culasse (côté BV). Le relais faible intensité J359 alimente 1 bougie et le relais forte intensité en alimente 2. Ainsi, en combinant les 2, le calculateur moteur J248 peut commander 1, 2 ou les 3 bougies en même temps en fonction du besoin de calories. @+

Salut Maxime, Je te rassure : Tu as fait comme il faut. Le premier écran a été capturé en position avance et le 2ème en position retard (on le voit dans la fenêtre N°2). On voit dans les 2 cas que l'avance est figée sur 14,4° AV PMH. Ce qui est intéressant, c'est la 4ème fenêtre où l'on voit le taux d'activité de l'électrovanne d'avance N108 dont je te parlais dans mon précédent message. On constate que : - Lorsque l'avance est "avancée", le taux est de 10% car la valeur réelle (14,4°) est proche de la valeur de consigne (environ 15°), - En revanche lorsque l'avance devrait être retardée (2° AP PMH) et que cette situation n'est pas atteinte (toujours 14,4° AV PMH), le taux d'activité passe à 100% parce que l'écart entre le signal de consigne et la valeur réelle donné par l'injecteur pilote N°3 est très important. Comme je te l'avais annoncé aussi, quand l'écrat entre le signal de consigne et le signal réel est supérieur à 3°, le code défaut 00550 est mémorisé. Lors du test l'écart est de 16,4°. Le scenario du grippage du piston d'avance se confirme malheureusement : pompe à remplacer tu dois t'en douter. Je te propose de déposer le couvercle maintenu par 2 vis qui masque le piston pour vérifier la présence éventuelle de copeaux qui dénoterait un serrage à ce niveau. Je suis vraiment désolé du diagnostic que je t'annonce : j'aurais vraiment espéré autre chose... @+

Salut, Je vais essayer d'expliquer simplement : Les 2 blocs de mesures 12 et 13 permettent de comparer le débit de gasoil sélectif des injecteurs par comparaison à l'injecteur N°2 qui en est le référenciel. Le fait de moduler individuellement le débit de chaque injecteur a pour but d'éviter les vibrations du moteur au ralenti. Ce débt sélectif tient compte des injecteurs eux-mêmes mais aussi l'état du moteur (compressions en particulier). De ce fait, ce test contrôle le travail instantané fourni par chaque cylindre. Dans ton cas, on s'apercôit que c'est le cylindre N°2 qui est en cause puisque toutes les autres valeurs sur les autres cylindres sont cohérentes entre elles à -0,30 environ. Les cylindres 1,3,4,5 et 6 s'adaptent donc pour compenser la déficience du N°2. A savoir que lorsque le signal est négatif, cela signifie qu'il est injecté moins de carburant que la normale. La normale étant toujours le cylindre N°2 puisqu'il est le référenciel. S'il n'y a pas trop de vibrations, ces valeurs hors tolérances n'ont que peu d'importance. Espérant t'avoir rassuré. @+

Salut Maxime69, Je te joins ce document concernant l'échange de la distri sur le V6 TDI. En fin d'opération, il traite du contrôle et du calage de la pompe grace à VCDS (fonction 04 / réglages de base ou basinc settings) : http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=tuto+distribution+v6+tdi&source=web&cd=4&ved=0CEsQFjAD&url=http%3A%2F%2Fdk1.ti1ca.com%2Fget%2F66.249.72.112%2F8ieu9gds%2FDistribution%2520V6%2520Tdi.pdf&ei=tsqXT6nBGcPP8gOrnYC1Bg&usg=AFQjCNHux0A1N7s7w4_uJ3j2ab_zpfae4A Ce document te permet aussi de t'assurer que la distri ne s'est pas décalée sur le banc de cylindres gauche (puisque c'est sur celui que la poulie d'arbre à cames entraîne la pompe d'injection. TRES IMPORTANT : Il faut vraiment s'assurer lors de ce test (fonction 04) que la valeur d'avance au ralenti passe bien d'avance (15° avant PMH) à retard (2° après PMHpasse bien) en alternant toutes les 10 secondes environ. Ce qui est à craindre en fait si ce n'est pas le cas (valeur figée), c'est que le piston d'avance soit grippé dans la base de la pompe, ce qui inhibe tout déplacement du plateau à cames et ainsi toute variation d'avance. le piston dont je fais allusion est celui sur cette vue (dispositivo variator de avance): http://jaouad1jido.blogspot.fr/2011/12/remplacement-electrovanne-pompe.html C'est vrai que l'injecteur pilote G80(injecteur N°3 sur le banc de cylindres côté droit et côté boite vitesses) entre dans la boucle de régulation de l'avance à l'injection TDI. Toutefois, je pense que s'il était vraiment défectueux, il n'y aurait pas la perte subite de puissance et le code défaut 00542 serait enregistré au diag. Tu peux éventuellement vérifier son impédance via son connecteur qui se situe à proximité du filtre à GO sur le tablier. Valeur attitrée : environ 110 ohms +/-10. Vérifie également l'isolement (absence decourt-circuit) entre une de ses bornes et la masse (il doit y avoir l'infini à l'ohm-mètre). Autre cause possible : Il y a aussi l'électrovanne (EV)d'avance N108 qui assure la modulation de pression différentielle sur chaque face du piston. Cette EV est également contrôlée au diag et il y aurait son code défaut spécifique si elle était impliquée. Cette EV se situe sous les sorties HP allant aux injecteurs. L'EV entre les sorties d'injecteurs, quant à elle, est l'EV N146 qui elle gère le débit d'injection (durée d'injection). Si tous les tests précédents sont OK, il est donc fort probable qu'il n'y ait qu'un réglage à faire au niveau de la poulie à 3 trous oblongs. C'est de l'injection haute précision : il faut plusieurs tentatives pour obtenir un très bon réglage. Info de dernière minute : voici un lien pour les codes défaut spécifiques au V6TDI : http://forums.audipassion.com/topic/131908-liste-des-codes-defaut-moteur-v6tdi/ En espérant que cela te permette d'aboutir. Tiens moi au courant STP. @+

Salut, Je t'avais parlé d'aspirateur et pas d'aimant pour récupérer les dernier copeaux... La culasse étant en alliage d'aluminium, ce métal n'est pas attiré par un aimant. Voilà toute la raison. @+

Salut, Le G79 est le capteur de position de pédale d'accélérateur : Sur tous les TDI (1Z, AHU, AFN, AFB, AKN...) ce capteur est donc relié à la pédale d'accélérateur via une biellette. Un schéma valant mieux qu'un discours : c'est la pièce N°3 sur cet éclaté. http://vagcats.info/base/au/3/1202/218/7/9506 Voici ici les référence VAG pour le commander (pièce N°16 sur la figure) : http://vagcats.info/base/au/3/1202/218/9/16476 Quoiqu'il en soit, je te déconseille d'ouvrir ce capteur G79 car il n'y a pas qu'un potentiomètre dedans. Il y a aussi des contacts (Kickdown notamment). Il se peut aussi que la panne soit imputable au câblage entre le capteur G79 et le calculateur moteur J248 qui reçoit ses informations. Contrôler les continuités du cablage à l'aide de ce schéma le cas échéant : Voilà, tu as déjà les principaux atouts en main pour opérer. @+

Salut Wawa76, Je vois que tu nous avais déjà fait part de ce problème ici : http://forums.audipassion.com/topic/130653-temoin-au-compteur/ Je pense que ton problème se situe au niveau du petit câble qui fait la jonction entre la bobine du transpondeur autour du Neiman et le module antidémarrage. Parfois un nettoyage des contacts de ce fil suffit à ce que le signal passe bien. Dans d'autre cas, il faut remplacer le fil. Je ne pense vraiment pas que le module antidémarrage soit en défaut. Voici un tuto qui parle de ce sujet : http://forums.audipassion.com/topic/76867-tutochangement-du-cable-de-liaison-bobine-de-lecturemodule-danti-demarrage/ @+

Salut, C'est une très bonne motorisation le TDI 110. Concernant le levier qui bouge, cela dépend du débattement que tu constates. Un débattement de l'ordre de 10 mm en bout de levier n'est pas à interpréter comme une quelconque dégradation. C'est la souplesse des silentblocs du moteur et de la boîte qui agit en fonction de la charge du moteur et des imperfections de la route; ce qui fait bouger l'ensemble motopropulseur par rapport à la caisse. Si le débattement est supérieur à ces 10 mm, il se peut qu'un ou plusieurs de ces silents blocs soient fatigués il faudra alors envisager de les remplacer. On en trouve chez les vendeurs pièces auto du Web sans trop se ruiner, ici par exemple : http://www.oscaro.com/support-moteur-audi-a4-serie-1-au45-1-9-tdi-110cv-247-682-824-gt @+

Salut Wawa76, Plusieurs codes sont liés à l'alimentation électrique (00532). As-tu eu un problème de batterie déchargée ou de charge d'alternateur ? code 17978 : problème d'antidémarrage. Lié à ce code, dans le module 35 (ou 46), tu dois avoir aussi des codes relatifs à clé 1 et/ou clé 2 (codes 00955 et 00956 je crois). Est-ce que ta voiture a démarré un jour et calé une seconde après ? ce qui expliquerait ces codes. Voir peut-être un problème de continuité électrique entre la bobine autour du Neiman et le module antidémarrage. Sur les véhicules les plus anciens, le module antidémarrage est séparé et c'est le module 25. Sur les véhicules plus récents, l'antidémarrage est intégré au porte instruments (module 17). @+

Salut à tous, Aujourd'hui, un membre m'a demandé en MP la liste des fusibles de l'A4-B5. Vu que la demande est assez fréquente, autant que ça serve. J'ai donc créé aujourd'hui un nouveau sujet qui en parle : http://forums.audipassion.com/topic/136023-liste-des-fusibles-a4-b5/ Pour info, j'ai pas fait de copier-coller : il se peut qu'il y ait des erreurs. @+

Salut à tous, Voici la liste des fusibles montés sur la platine à gauche de la planche de bord. Sur les schéma électriques, à partir du fusible 23, il faut rajouter un "2" devant le N° de fusible. C'est à dire que le fusible 23 s'appelle 223 sur les schémas. Affectation des fusibles : F1 : 5A- Buses de lave glace chauffants, F2 : 5A- Clignotants, F3 : 5A- Eclairage boite à gants, F4 : 5A- Eclairage plaque minéralogique, F5 : 5A- Témoins du combiné d'instruments + rétro électriques, F6 : 5A- condamnation centralisée F7 : 10A- ABS F8 : 5A- Téléphone, F9 : 5A- Indicateur de T° extérieure et de rapport de transmission automatique, F10: Non utilisé, F11: Non utilisé, F12: Non utilisé, F13: 10A- Feux stop, F14: 10A- Plafonnier AV + miroir courtoisie, F15: 10A- Alim combiné d'instruments + module de controle diagnostic + calculateur de clim + calculateur de transmission auto, F16: 5A- Calculateur ABS, F17: 10A- barrillets chauffants, F18: 10A- phare droit, F19: 10A- phare gauche, F20: 10A- Code droit + réglage site phare droit, F21: 10A- Code gauche + réglage site phare gauche, F22: 5A- Feux de position droit, F23: 5A- Feux de position gauche, F24: 25A- Esuuie glace + lave glace, F25: 30A- Chauffage + climatisation, F26: 30A- Lunette arrière chauffante + rétroviseurs chauffants, F27: 15A- Essuie glace arrière (Avant), F28: 15A- Pompe à carburant ou à combustible, F29: 20A- Fonctions moteur, F30: 20A- Toit ouvrant, F31: 15A- Feux de recul + régulateur de vitesse, F32: 20A- Alimentation bobine(s) d'allumage + calculateur, F33: 15A- Allume cigares, F34: 15A- Fonctions moteur, F35: 30A- Prise remorque, F36: 15A- Feux de brouillard, F37: 20A- Téléphone + autoradio, F38: 15A- Eclairage de coffre, F39: 15A- Feux de détresse, F40: 25A- Avertisseur sonore, F41: 25A- ABS / bloc hydraulique, F42: Non utilisé, F43: Non utilisé, F44: 30A- Sièges chauffants. Bonne utilisation pour ceux qui en auront besoin. @+

Salut, Selon la RTA, une boîte lettre type DHF avec des pneus 195 X 65 X 15 permet au véhicule d'atteindre 41,33 km/h en 5ème au régime de 1000 tr/mn. En multipliant par 4, on obtient donc à peine 165 km/h pour 4000 tr/mn avec une boîte DHF. Pour info, le moteur AFN obtient sa puissance maxi de 110 CV au régime de 4150 tr/mn, ce qui veut dire qu'il monte au delà de cette dernière valeur. Tu es sur que tu n'as pas un problème ailleurs (débimètre, turbo ou mauvais calage de distri ?) qui te limite le régime et/ou la puissance ? Tiens, si tu veux t'amuser à comparer la pignonerie entre une DHL et une DHF à ce lien : http://vagcats.info/base/au/3/1202/218/3/6405 @+

Salut, Hier j'ai effectué le remplacement de l'huile de boite et j'ai donc vérifié la hauteur de caisse pour mettre le véhicule horizontal avec la roue avant gauche déposée. En prenant la hauteur du sol au bas de caisse à l'avant, j'ai mesuré 180 mm. A savoir que c'est un chassis sport. Donc, on peut en déduire que la hauteur du chassis standard est majorée de 20 mm soit, 200 mm. Désolé, je n'ai pas fait la mesure à l'arrière. @+

Salut, Je ne pense pas que l'échange d'un roulement de boîte soit si simple que ça car tous les roulements sont montés avec une précontrainte qu'il faut déterminer avec de l'outillage très spécifique à chaque fonderie de boite. Cet outillage comprenant entre autres des micromètres. Une valeur très précise de précontrainte, surtout pour ce que l'on appelle la distance conique sur le différentiel est en effet obligatoire pour la tenue dans le temps de la réparation : en voici 2 exemples : http://www.killers4hire.com/files/mazda/mazda3/esicont/fr/mission/B01/html/B3E051719204A04.html http://www.4cv-renault.com/technique/calagebv/calagebv.html @+

Salut, Voici un tuto ou l'on explique comment modifier la pression de turbo en adaptant la valeur de la résistance d'adaptation du signal du capteur G71. Cette résistance se situe sur la carte mère du calc moteur. http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=7716.0 @+

Salut, Le site est russe. Je me suis aidé d'ETKA qui est son équivalent pour savoir comment procéder. Voici le mode d'emploi et surtout les groupes de pièces, ce qui permet de gagner beaucoup de temps dans la recherche : http://simplement.skoda.free.fr/technique/etka/doc-etka.pdf @+

Salut, Aucune panne ne sera enregistrée s'il s'agit d'un problème sur le circuit de démarrage car il n'est pas surveillé par l'autodiagnostic. @+

Salut, Le type boîte pour toutes les A4 est un type 012. Pour une A4 TDI 110 AFN, tu peux monter en toute certitude les lettres type : APL, DHF et EEN En revanche, les lettres type DHL et DVS sont spécifiquement prévues pour la motorisation TDI 90CV. Je pense que la boîte DHL doit pouvoir s'adapter sans problème sur le moteur 110CV mais qu'elle tirera légèrement plus court qu'une DHF du fait des 20CV d'écart entre les 2 motorisations. @+

Salut Audidriver, J'ai réussi à remettre la main sur cette doc là : le top du top : http://www.auto-publitest.com/fr/diagnostic-et-reparation-de-la-climatisation-exemple.html Tu m'en diras des nouvelles :coucou: @+

Salut, Pour le câble diag, ici : http://www.worldnext.co.uk/vagseller.html @+

Salut, Effectivement : Les capteurs de roues servent aussi bien pour l'antiblocage ABS que l'antipatinage ASR et c'est pour cela que les calcs moteur et ABS sont reliés tous deux au bus CAN propulsion pour ce genre d'échange d'infos. S'il n'y a pas possibilité de dialogue avec le calc ABS, le calculateur moteur ne reçoit pas non plus les informations concernant les paramètres gérés par l'ABS; dont ceux des capteurs de vitesse. Cela affecte certainement certaines fonctions dans le calc moteur. En revanche, Je ne sais pas te répondre s'il y a ou non un lien de cause à effet entre l'ASR et les variations de régime. Concernant le Porte Instruments, il en existe 2 types selon le niveau de finition : avec ou sans afficheur pour l'ordinateur de bord appelés aussi "Highline" pour haut de gamme ou "lowline" pour montage de base. Je pense qu'il doit y avoir moyen de le déterminer en comparant les codes options inscrits sur l'étiquette blanche 100 X 100 collée dans le coffre, sur la tole de cuvelage de roue de secours avec les codes options de ce site : http://audioc.free.fr/ Si tu insères un par un tous les codes inscrits sur cette étiquette, tu seras fixé quant aux options. Par exemple, le code option "1AJ" signifie que le véhicule dispose de l'ABS avec EDS et ASR, l'option "1BA" ou "1BE" concerne le type de chassis (normal ou sport). Il existe également 2 marques de Porte instruments : VDO (c'est facile, c'est marqué dessus) ou Nippon Seiki il me semble (dans ce cas, il n'y a aucune indication apparente sur le PI. @+

Salut, Es-tu sûr que purge est le bon terme ? Ce ne serait pas plutôt remplacement du LDR ? La purge , c'est suite au remplissage du nouveau liquide afin de chasser les bulles d'air du circuit. Il faut donc recompléter par un rajout d'une petite quantité de LDR à l'issue de la purge. Pour une vidange complète du LDR du V6 TDI, il faut en théorie 14 litres. Sauf que, pour l'avoir fait récemment, on n'extrait pas tout ce volume lors de la vidange (il doit en rester dans des zones en "syphon". En pratique, il faut 2 bidons de 5 litres pour ne pas être pris au dépourvu. Attention lors de la première montée en température : - Mettre le chauffage et la ventilation d'habitacle à fond, - bien palper les durites pour faire transiter partout le liquide de refroidissement, - surveiller attentivement l'aiguille du thermomètre sur le combiné qui ne doit pas dépasser 90°, ce qui peut être le signe d'une grosse bulle d'air au niveau du calorstat, comme cela m'est arrivé. @+