WAUZZZ

Salut, Bienvenue à toi B5iste. Pour l'huile moteur, de la 10W40 en norme VW505.00 ira parfaitement. Prends tes filtres chez Partauto.fr. Pour le nettoyage du turbo, tu as un tuto fait par N3 en section mécanique. La suppression de l'EGR va lui faire grandement du bien ! je rajouterais pour ma part 3 litres d'huile de colza par plein pour décrasser les injecteurs et les chambres de combustion. @+

Salut, J'ai déjà eu ce problème : Si tu n'as que les bips qu'au démarrage, c'est certainement la batterie qui est en cause. Quand je mesurais la tension à vide de la batterie le matin, elle n'était que de 12,3V (15% de sa capacité nominale) au lieu des 12,8V min d'une batterie en super état. Voir ce sujet où ça été traité : http://forums.audipassion.com/topic/126732-3bips-abs-et-point-dexclamation-allume/page__p__2141514__hl__+recherche%20+bloc%20+abs?do=findComment&comment=2141514 Est-ce que le voyant ABS s'éteint lorsque le moteur est démarré ? @+

Salut, Le code 01367 signale que la pompe a fonctionné plus de 15 secondes sans que le véhicule se soit déverrouillé ou verrouillé. 2 possibilités à ce défaut : - soit un tuyau de pression / dépression coupé ou débranché, - soit la pompe de centralisation HS. @+

Re, Ce matin, je fais les questions et les réponses :secret: Ne cherchez pas :nanana: : il faut à priori que le véhicule ait l'option "5D1" pour que ça fonctionne et le mien ne l'a pas. Il faut à priori une pompe de centralisation compatible et effectuer le branchement de l'antenne sur le connecteur C en borne 1 (pour le signal de réception) et borne 7 pour la masse. Voir ce sujet qui l'explicite très bien : http://www.vag-technique.fr/index.php?topic=17992.0 @+

Salut, Essaie cette manipulation : - Mettre une clé reconnue par l'antidémarrage dans le Neiman (avec ou sans contact mis), - mettre la clé avec télécommande à reconnaître ou réapprendre dans la serrure conducteur, - fermer manuellement la porte conducteur et dans les 5 s qui suivent, appuyer plus d'1 s sur le bouton "déverrouillage" de la télécommande (cadenas ouvert) : cela doit faire clignoter éventuellement les warnings. J'ai une question à mon tour : je suis en train de me remonter une A4 TDI 110 de novembre 96 : quelqu'un sait-il comment ajouter des télécommandes au verrouillage centralisé (VC) sur un véhicule qui n'en a pas d'origine ? Y'a-t-il une modif matérielle à faire (antenne à rajouter ou branchements à créer par ex) ? Par ailleurs, j'ai essayé l'adaptation suivante sur ce véhicule : http://www.vag.com.fr/audi35.htm j'ai tenté sans succès de modifier le codage d'origine "00000" de la centralisation par le codage "08768" prévu pour les véhicules jusqu'à 98 mais ça ne prend pas cette nouvelle valeur. Cette valeur 08768 devrait en théorie, comme indiqué dans le tableau du lien, activer l'option "VC + télécommande" J'ai aussi tenté avec la valeur "12864" pour les A4 à partir de 98 mais pas mieux; le codage est rejeté et revient automatiquement à 00000. Si une âme charitable connait une solution, je suis tout ouï. Merci d'avance @+

Salut, L'épaisseur d'un joint de culasse est déterminée uniquement par la valeur de dépassement des pistons par rapport au plan supérieur du bloc moteur. Le choix de l'épaisseur du joint doit être mesurée du fait des dispersions dans les tolérances de fabrication des pièces (longueur de bielles, hauteur de piston, vilebrequin...). Il est donc indispensable d'effectuer cette mesure avant de choisir l'épaisseur du joint de culasse. Il existe 3 épaisseurs de joint selon la valeur du piston qui dépasse le plus. Cette épaisseur est matérialisée par le nombre de trous qui sont faits sur le joint : - 1 trou pour un joint de 1,45 mm correspondant à un dépassement de piston de 0,91 à 1,00 mm, - 2 trous pour un joint de 1,53 mm correspondant à un dépassement de piston de 1,00 à 1,10 mm, - 3 trous pour un joint de 1,61 mm correspondant à un dépassement de piston de 1,10 à 1,20 mm, Le risque en ne montant pas la bonne épaisseur est de modifier le rapport volumétrique et les pressions de compression et éventuellement que les soupapes touchent si le joint est trop fin. Si on monte un joint trop fin justement, le rapport volumétrique (19,5 à 1 +/-0,5) et les compressions (25 à 31 bars avec un mini de 19 bars) seront trop élevées avec des difficultés pour le démarreur à entrainer le moteur. Si on monte un joint trop épais en revanche, les démarrages à froid risquent d'être très laborieux car la combustion d'un Diesel nécessite une compression minimum pour que le moteur trouve son autonomie. Ca risque donc de sacrément fumer à chaque démarrages. A priori, si l'on monte un joint trop fin, il n'y a pas de risque que les calotes de pistons touchent la culasse car la combinaison la plus contaignante; piston dépassant de 1,20 et joint épaisseur 1,45; fait que ça ne touche pas le plan de joint de culasse dans la théorie. En revanche, il se peut que les soupapes d'échappement touchent du fait de leur retard à la fermeture (RFE) après le PMH qui ont une valeur de 10° après PMH sur les moteurs TDI AFN, AHU, 1Z Le fait de rectifier* le plan de joint de culasse ne change pas la valeur de l'épaisseur du joint à monter. *La rectification du plan de joint n'est normalement pas prévue (c'est marqué dans les RTA). Voilà, espérant avoir répondu au mieux à ta question. @+

Salut, Un lien pour la chaie cinématique d'un embrayage : http://www.seneauto.com/docs/embrayage.pdf L'émetteur d'embrayage est liée à la pédale d'embrayage C'est le récepteur qui est lié à la butée d'embrayage via un levier. Il est tout à fait possible de remplacer le cylindre récepteur sans déposer quoi que ce soit d'autre. le cylindre récepteur est fixé sur la cloche d'embrayage de la boîte de vitesses. Pour le problème de remontée de pédale, cela peut être lié au cylindre émetteur si son ressort interne est cassé. Que tu aies à procéder à l'échange de l'émetteur ou à celui du récepteur, il faudra faire une purge du circuit hydraulique du fait que le circuit a été ouvert. @+

Re, Jette un oeil au tuto de N3 pour le netoyage de la GV : http://forums.audipassion.com/topic/90124-tuto-nettoyage-dun-turbo-a-geometrie-variable-da6-tdi180/ Le principe est identique sur le moteur AFN . @+

Salut, Il s'agit vraissemblablement de la durite de réaspiration des vapeurs d'huile du reniflard dont tu fais allusion. Concernant les pertes de puissance, il s'agit surement de la géométrie variable (GV) qui est encrassées et/ou grippée partiellement (code 00575 et éventuellement 00519 au diag). Un bon nettoyage de GV suffit à résoudre ce PB. Concernant les bruits suspects, il n'y a pas d'autre solution que de démancher la durit axiale du compresseur de turbo( celle-là même où vient se repiquer la tuyauterie de réaspiration des vapeurs d'huile) et d'inpecter toute trace d'usure et de jauger les jeux latéral et longitudinal de l'arbre de turbo : tout jeu supérieur à 0,5 mm dénote une usure importante et il faudra prévoir un échane standard du turbo. Mais j'espère que ce n'est pas ça. Inspecte bien toute les grosses durits et le serrage des colliers en suivant le cheminement de la tubulure : sortie compresseur - échangeur air air à gauche - durit sortie échangeur - les 2 raccords caoutchouc de liaison de tube plastique rigides qui doivent t'amener jusqu'à la vanne EGR. Voilà tout ce que je peux t'en dire pour l'instant.*@+

Salut, C'est aussi une piste à creuser...j'ai vu plusieurs fois des véhicules qui balançaient des panaches de fumées blanches grisâtres et qui puaient le gasoil imbrûlé. Il faut toutefois déterminer s'il s'agit d'odeur de gasoil ou de LDR mais avec un FAP, est-ce qu'on peut le différencier ? J'espère que oui... Ne fais pas remplacer trop hâtivement le turbo car moi non plus, je ne crois pas qu'il soit en cause. Comme cela a été dit aussi, tu peux vérifier ou faire vérifier le jeu au niveau de l'arbre de turbo qui doit être inférieur à 5 dixièmes de mm en latéral et en longitudinal . @+

Salut Furaxus, Pour ton problème de verrouillage centralisé, il y a soit une fuite (leak) dans les durites qui vont aux actionneurs de portes, soit c'est la centrale qui est HS dans le coffre à bagages à droite, derrière le revêtement. C'est en principe la bakélite qui casse en plusieurs morceaux et la pompe n'est plus entraînée . Comme la valeur de pression dépression ne bouge pas du fait du non-entrainement de la pompe, le code de panne est généré. voir ces sujets : http://forums.audipassion.com/topic/106866-probleme-pompe-de-centralisation-a4-b5/ http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet418710.htmIl Il te faudrait l'avis d'Audidriver qui je pense connait bien le sujet pour avoir galéré dessus : Envoie lui un MP s'il ne se greffe pas à la conversation. @+

Salut Ange91, Regarde ici : - pour t'assurer que le codage du module verrouillage centralisé est correct en fonction du millésime et des options que tu souhaites activer : http://www.vag.com.fr/audi35.htm - pour l'apprentissage des clés : http://www.vag.com.f...es7chiffres.htm - pour celui des télécommandes : http://www.vag.com.fr/telecommande.htm J'espère que ça marchera pour toi. @+

Salut, Généralement, c'est soit le joint du couvercle sur l'actuateur ou celui en dessous qui fuit. Avant de déposer cet actuateur, il faut parfaitement repérer sa position avec une pointe à tracer par exemple pour éviter de trop affecter le ralenti et la régularité du régime. Faire des marques en vis à vis entre l'actuateur et le corps de pompe. Voici un tuto expliquant comment déposer l'actuateur : http://www.forum-aut...sujet381015.htm @+

Salut, Pour remplacer cette durite HP, il faut vidanger au préalable le bocal de fluide de direction assistée. Les 2 extrémités de la durite comportent ce que l'on appelle des raccords "Banjo". Il faut normalement une clé de 17 ou 19 pour desserrer la vis creuse. Bien nettoyer la zone alentour aux raccords pour éviter l'introduction de corps étrangers lors de l'ouverture du circuit Il y a 2 joints de part et d'autre de l'embout : attention donc à ne pas les perdre lors de la dépose. Inspecter l'état des joints et les remplacer le cas échéant. Au remontage ne pas serrer les vis creuses trop fort car elles n'ont pas la résistance d'une vis pleine. Pour info : - Canalisation hydraulique d'arrivée sur le boitier : 4 daN.m (te concerne / accès sous la crémaillère côté gauche), - Canalisation hydraulique de retour sur le boitier : 5 daN.m, - Fixation des tuyaux sur la pompe : 5 daN.m (te concerne). Prévoir du fluide de direction assistée (1/2 litre suffit largement) : respecter scrupuleusement la norme (généralement VW G002 000 inscrit sur le bouchon) et surtout la nature d'huile employée. L'huile VW G002 000 est de nature minérale S'il faut de l'huile de type minérale, il ne faut surtout pas mettre de synthétique qui détruira les joints internes de la crémaillère. Refaire l'appoint en huile et faire des manoeuvres du volant de butée à butée pour finaliser la purge. Voilà, à toi de jouer. @+

Salut, Voici les codes défaut moteur du V6 TDI avec leur causes et remèdes. Ils sont pour la grande majorité communs au TDI 110 : http://forums.audipa...t-moteur-v6tdi/ @+

Salut, B5 : c'est la plateforme, 8D : c'est le chassis dans le VIN* : WAU ZZZ 8D Z-- ------ ( *VIN = Vehicul Identification Number) L : c'est bien Limousine @+

Salut, En cas de manque d'huile, les pièces qui souffrent le plus rapidement sont les poussoirs et le turbo (pour ce dernier, c'est le film d'huile qui porte l'arbre turbine / compresseur et lui évite tout contact mécanique). Je vais toutefois vite relativiser : 300 m sans huile, ce n'est pas grand chose. Pour la petite anecdote, il y a une vingtaine d'année, j'ai roulé 100 KM quasiment sans huile avec une Matra Baghera et le moteur n'a pas serré (mais ce véhicule n'avait pas de pusooirs hydrauliques ni de turbo). Comme dit plus haut, le mieux est de déposer le couvercle de cache culbuteurs et et de vérifier si les poussoirs s'enfoncent ou non avec une réglette en bois ou en plastique (pas d'enfoncement supérieur à 0,2 mm). Lors de l'absence d'huile, il se peut que les poussoirs se soient vidés de leur huile ce qui montre par ailleurs qu'ils manquent d'étanchéité. Comme indiqué dans toutes les RTA, les bruits de poussoirs doivent s'estomper au fur et à mesure de l'échauffement du moteur. Des bruits type tic-tic-tic sont considérés normaux pendant les 2 premières minutes. Si ce n'est pas le cas, il faut remplacer les poussoirs en défaut d'après le test d'enfoncement décrit si dessus. @+

Salut, Je pense qu'avec le code D.2.1 (MAU....) sur la carte grise, cela doit lui suffire. @+

Salut à tous, @ Concorde, arrête s'il te plaît car Fred et moi, on a les chevilles qui enflent... @ Magicgege : La pièce que tu dois remplacer s'appelle "entonnoir". Voir ici : http://pieces-auto.oscaro.com/entonnoir-jauge-de-niveau-d-huile-audi-a4-1604-36-gf Pour la remplacer, du moins ôter l'ancienne, il n'y a pas d'autre solution que de la casser et de retirer le bout de plastique qui reste dans le tube métallique de jauge. @+

Salut, Je suppose que c'est le diagnostic qui a incriminé le capteur de régime G28 (code 00513 ?). La concession a-t-elle contrôlé la continuité et l'isolement du câblage qui fait la liaison entre ce capteur et le calculateur moteur J248 ? @+

Salut, Oui, le fil se commande séparément mais désolé, je n'ai pas sa référence. @+

Salut, Ce n'est pas aussi simple que ça : L'injecteur pilote est bien mécanique comme tous les autres et il n'empêche pas de démarrer le véhicule lorsque le capteur inductif G80 est HS; voilà pourquoi : Le rôle du G80 est d'indiquer au calculateur moteur quand a lieu réellement le début d'injection. Le signal émis par le G80 sert par conséquent de rebouclage (boucle de contre réaction) dans la régulation du début d'injection. cette boucle s'effectue dans l'ordre suivant : 1) ordre du calculateur du type RCO (Rapport Cyclique d'Ouverture) transmis à l'électrovanne N108, 2) le pilotage de l'EV N108 permet de faire varier la pression de gasoil qui s'exerce sur une des faces du piston d'avance. Sur l'autre face, on a un effort antagoniste exercé par un ressort taré. En fonction de la pression de gasoil qui dépend uniquement de la vitesse de rotation de la pompe, le piston va se déplacer plus ou moins en comprimant le ressort antagoniste. 3) par un système de transformation du mouvement, le déplacement en translation du piston provoque une rotation d'angle du disque à cames dans la pompe toujours. C'est suivant la position de ce disque à cames que l'avance varie. 4) Lorque le plateau distributeur est en face d'une sortie d'injecteur, le gasoil transite jusque dans l'injecteur dans lequel la pression monte jusqu'au moment où il y a injection. 5) Dans l'injecteur pilote, il y a une bobine alimentée électriquement en permanence. Quand l'injecteur "crache", l'aiguille d'injecteur s'écarte de son siège. L'aiguille est reliée à un noyau de métal qui passe dans la bobine du G80. Par la loi de Lentz, le déplacement du noyau créé une variation de champ magnétique, ce qui par effet induit créé un signal type "tension" dans la bobine (E=-Ldi/dt): c'est ce signal qui est utilisé pour indiquer au calculateur moteur le début du débit réel (instant "t"). 6)Par comparaison du signal du G80 avec du signal théorique (mémorisé en cartographie) dont il fait la différence, le calculateur moteur ajuste le signal RCO transmis à l'électrovanne N108 puis le cycle recommence en 1) : C'est pourquoi on dit que le système fonctionne en boucle fermée. Vous me direz : quand le G80 est HS, comment fait le calculateur moteur pour connaître le début d'injection ? Et bien, il existe une régulation secours : il se sert alors du signal transmis par le capteur G28 qui est le capteur de position du vilebrequin (le G28 émet autant d'impulsions par tour moteur qu'il y a de cylindres. Autrement dit, il y a 6 impulsions par tour pour le V6 TDI. Ce dernier signal est toutefois moins précis que celui du G80; on constatera donc une baisse très légère des performances et une consommation de gasoil en hausse de 1 litre environ. Après coup, je vous joins un petit schéma : @+

Salut, Quels sont les codes de panne sortis au diag puisqu'il y en a eu un ? @+

Salut, Oui, ça peut être l'injecteur mais j'en suis pas sûr. Pour le déterminer, il faut faire un test des compressions sur tous les cylindres et là, tu le sauras. Si toutes les compressions ont des valeurs homogènes, c'est bien l'injecteur qui est en cause. Mais, je le répète, cette fonction de débit sélectif n'entre en jeu qu'au ralenti : Cela vaut-il la peine d'engager de gros frais pour cela ? Ce n'est qu'un conseil que je te donne, après, tu en fais ce que tu veux. @+

Salut, Les pneus ? @+