WAUZZZ

Et un autre qui est épinglé en section mécanique sur FAP : http://forums.audipassion.com/topic/104677-tutorielnettoyage-et-suppression-de-la-vanne-egr-sur-un-moteur-afn-tdi-110-audi-a4-b5/

Salut, Personnellement, j'avais vidé le cata de ma V6 à 220000 km mais je n'ai vu aucune différence; donc je te déconseille de le faire. Eventuellement un bon coup de Karscher à contresens du flux des gaz d'échappement. L'obturation de l'EGR en revanche, ça fait vraiment du bien au véhicule car beaucoup moins d'encrassement du cata et de la GV du turbo qui ne grippe plus du tout par la suite. Si tu souhaites quand même le vider, il vaut mieux monter la voiture sur un pont ou bien lever l'avant sur chandelles. Pour déposer le cata, tu dévisses côté turbo les 3 écrous sur le coude, la patte de fixation sur la boîte de vitesses et le manchon entre le cata et le silencieux intermédiaire. Il faut faire pivoter l'arrière du cata vers la roue avant droite pour pouvoir le dégager par en dessous la voiture; c'est assez la merde car dans mon cas je l'ai fait sur chandelles et ça passait juste. Pour virer la céramique, j'ai utilisé un fer à béton que j'ai affûté pour la perforer mais si tu trouves plus dur comme outil, ce sera mieux. C'est assez long à faire. Il faut briser les morceaux de manière à ce qu'ils puissent sortir ensuite par le tube. Un autre problème est que les tubes de part et d'autre de la cartouche de céramique ne tombent pas en son centre donc, il faut mettre pas mal d'angle avec l'outil qui la brise. Mettre en appui le tube qui repose au sol et utiliser un planche de bois en guise de contrecoup pour éviter d'endommager le bout du tube. Bon courage si tu souhaites le faire. @+

Salut Nico77240, Voici un reportage sur le nettoyage de la tubulure d'admission et celui du turbo d'une A4 : http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet423639.htm @+

Salut Wawa76, Of course : La ref du fil de bobine de lecture est 8D0 972 275 qui n'est pas représenté sur cette vue mais inscrit dans la nomenclature ici : http://vagcats.info/...299/1/8D0972275#- @+

Salut, Est-ce que tu as le voyant orange symbolisant une voiture qui s'allume et le véhicule démarre puis cale 1 s après. Si oui, il s'agit d'un problème d'antidémarrage. Fais une recherche sur le forum avec les mots clés "17978", "immotronic", "bobine de lecture". Ton autre problème de fermeture centralisée n'est normalement pas lié au problème d'antidémarrage. Il serait plus aisé de faire un diagnostic du calculateur 35 qui concerne la fermeture centralisée. La prise de diag se situe au niveau du cendrier arrière sous un petit cache. Ne t'inquiète pas; on va t'aider au fur et à mesure de tes investigations. @+

Salut, Avec les quelques travaux que tu as effectués, ton A4 a déjà triplé de valeur pour un investissement somme toute modeste. J'apprécie les débrouillards comme toi. @+

Salut, La N109 a un fonctionnement inverse. Quand le contact est coupé, il n'y a plus de 12V qui arrive à l'électrovanne N109 et l'arrivée de carburant est stoppée; ce qui fait caler le moteur. Il peut y avoir plusieurs type de défaut sur le cable : - âme coupée qui fait contact que de temps en temps (coupure), - isolant endommagé qui fait contact avec une autre partie de la carrosserie (court-circuit ou défaut d'isolement), - mauvaise connexion à l'une des 2 bornes du fil de commande (soit la cosse sur la pompe soit la broche 77 sur le calculateur moteur). As-tu contrôlé la continuité entre ces 2 points en bougeant le câblage pour déceler tout défaut qui n'apparaîtrait qu'avec le moteur tournant (vibrations par exemple) ? Si tu disposes encore de l'ancienne EV, on doit pouvoir enlever le noyau plongeur qui fait office de vanne et qui bloque l'arrivée de carburant. Une fois le noyau retiré, tu remontes l'EV sur la pompe et tu refais un essai pour voir si tu as toujours les pertes de puissance. Dans cette configuration sur un Diesel classique sans calculateur moteur, il faut caler le moteur avec une vitesse enclenchée. Je ne sais pas en revanche si sur un TDI le moteur cale en coupant le contact. @+

Salut, Il faut faire confiance à ce que dit le diagnostic. Le code 01237 concerne bien l'électrovanne N109 que tu viens de remplacer. Un défaut sur ce circuit peut effectivement causer des pertes de puissance donc il vaut mieux creuser jusqu'au bout avant de remplacer les sondes que je t'ai indiquées. Vu que ton A3 est de 98, le connecteur du calc moteur a 80 broches et c'est la borne 77 qui commande l'EV stop. Repère la couleur du fil côté EV (normalement, couleur fil Sw/li avec Sw = noir je crois et li = mauve) et cherche un fil de la même couleur au niveau du calc moteur. Assure toi à son niveau qu'il n'y a pas de coupure, d'usure et que la borne 77 n'est pas oxydée. @+

Salut, Si changer un filtre GO n'est normalement pas complexe, cela peut le devenir sur le V6 TDI. En admettant que tu aies désamorcé le circuit, avec la poire cela permet de remettre en pression le circuit Basse Pression. Mais la purge n'est pas terminée pour autant puisqu'il faut purger le circuit Haute Pression. Pour ce faire, il faut dévisser les raccords (clé de 17) sur les 6 injecteurs d'un tour environ, donner des coups de démarreur pour purger les tuyauteries métalliques. Tu resserres les 6 raccords et ça devrait démarrer en insistant un peu. @+

Salut, Sachant que le fonctionnement des plafonniers est géré par la pompe de centralisation, il importe de vérifier que les contacteurs de portes font bien leur travail comme l'a suggéré Audidriver. Dépose de ceux-ci et contrôle avec un ohm-mètre de leur commutation. @+

Salut, dans les claquements que l'on peut rencontrer sur le V6 TDI, il faut dissocier ceux qui ont un bruit métallique comme ceux qu'on entend à priori sur la video de ceux qui proviennent de la combustion. Les claquements métalliques sont principalement dus à une compensation défaillantes des poussoirs hydrauliques qui ne rattrappent pas suffisamment le jeu entre la queue de soupape et la came de l'arbre à cames. Entre cette queue de soupape et la came est intercalé une pièce qui s'appelle linguet. Quand la compensation ne se fait plus de manière optimale le linguet n'est plus en contact soit sur la queue de soupape soit sur la partie ronde de la came. Pour s'assurer de cette éventualité, il n'y a pas d'autre choix que de déposer les caches culbuteurs pour vérifier : 1) que les poussoirs ne sont pas avachis (on appuie sur le linguet avec un levier non métallique et on relève le jeu qui doit être inférieur à 0,2 mm. 2) que le jeu n'a pas entrainé une usure de la bande de frottement sur les cames Voir ce document de chez Gates qui en résume bien tous les points : http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=recommandations%20gates%20v6%20tdi&source=web&cd=1&ved=0CE8QFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.gates.com%2Feurope%2Ffile_save_common.cfm%3Fthispath%3DEurope%252Fdocuments_module%26file%3DTB_042_E1_VAG_2_5-V6_TDI.pdf&ei=qb7NT7T_A6y20QXRl9S-AQ&usg=AFQjCNF_cl7G_phwkeTaexk5-z7q7aoZ5g Les claquements causés par l'injection provoquent généralement des codes de panne qui ont un lien avec l'avance à l'injection du moteur. Sur les pompes VP44, l'avance à l'injection est asservie par la pression du carburant dans la pompe. Pour que l'asservissement soit correct, c'est à dire que l'avance réelle corresponde à la consigne du calculateur moteur, il faut impérativement que la pompe soit remplie de gasoil (incompressible). S'il y a de l'air (compressible), la position du vérin d'avance ne peut plus être assurée et cela modifie de manière importante le début d'injection. Si l'injection ne se fait pas au bon moment, il se produit des combustions non contrôlées dans les chambres de combustions. Voir ce lien en page 27 qui explique cet asservissement : http://fr.scribd.com/doc/49612703/Pompe-Rotative-Bosch-Ve Comme symptômes, si vous voyez des bulles d'air dans la durites transparentes qui achemine le gasoil à la pompe et/ou si le diagnostic sort les codes défaut 00550, 01441 et éventuellement 01442, il peut s'agir d'un problème d'acheminement de gasoil. @+

Salut, C'est vrai que les bras de suspension de l'A4, c'est une régression en terme de fiabilité par rapport à la 80. Ma dernière 80 avait aux alentours de 400.000 km (car le totalisateur ne fonctionnait plus) et avait encore ses triangles d'origine. Le problème d'affichage des ODB ne concerne que les véhicules qui sont pourvus de cette option : je ne serai plus embêté de ce côté là avec ma nouvelle 110. @+

Salut, Esthétiquement, ça le fait bien. Au niveau du montage, je ne vois rien à dire. J'espère juste que la filtration sera suffisante pour éviter de polluer avec de la fine poussière le film chaud du débimètre. Sur la mienne à un moment, j'avais monté un filtre de marque JR (équivalent au K&N). C'est un filtre qui a la forme de la cartouche d'origine et qui vient donc prendre sa place dans le boîtier de filtre. Pour que la filtration soit optimisée, de l'huile spéciale est pulvérisée sur le tamis du filtre. Je n'avais constaté aucun gain donc je suis revenu aux cartouches papier conventionnelles. @+

Salut, La durite qui était branchée à la boîte de filtre à air est la prise de pression atmosphérique (référence). Elle est reliée à la N75 (électrovanne de régulation de pression d'admission. Il ne faut surtout pas boucher cette durite car la valeur de pression atmosphérique sert pour le calcul de la pression turbo (pression absolue). Pour rappel : Pression absolue = pression atmosphérique + pression relative due à la compression provoquée par la roue de compresseur. Sur le V6 TDI, la pression absolue de consigne est de 2300 hPa, ce qui correspond environ à une pression relative de 1300 hPa. Il va de soi que plus il fait beau, plus la pression atmosphérique augmente (conditions anticycloniques) ; ce qui fait que la pression relative diminue pour que la consigne soit toujours de 2300 hPa . Tu as bien fait de mettre un filtre à l'entrée de cette petite durite. @+

Salut, Je confirme tous les dires d'Audidriver. Je rajouterai juste de faire très attention au tendeur de courroie d'accessoires qui peut causer de gros dégats s'il n'est pas remplacé en même temps que sa courroie. Ne pas remplacer le galet seul mais l'ensemble qui ne coute pas beaucoup plus cher au final : http://www.oscaro.co...4-1361532-310-p Ma première A4 était un TDI 110. Je tourne actuellement avec un V6TDI que j'ai mis en vente car c'est un nid à problèmes. J'ai repris un autre TDI 110 : je peux t'assurer que ce n'est pas que par nostalgie. @+

Salut, Le code de panne 00519 accompagné du message short to ground (coupure de câble ou court-circuit à la masse) signifie que la tension mesurée par le capteur G31 (ou G71) est inférieure à 0,8V comme expliqué ci-après : 00519 Transmetteur pression tubulure adm. -G71 "Court-circuit au pôle positif" est mémorisé lorsque la tension du signal du transmetteur de pression de la tubulure d'admission est supérieure à 4,8 V - Coupure de câble ou câble présente un court-circuit au pôle positif- -G71 défectueux - Manque de puissance - Contrôler le transm. de pression de tubulure d'admission "Coupure/court-circuit à la masse" est mémorisé lorsque la tension du signal du transmetteur de pression de tubulure d'admission est inférieure à 0,8 V - Coupure de câble ou câble présente un court-circuit à la masse- -G71 défectueux - Manque de puissance - Contrôler le transmetteur de pression de la tubulure d'admission *Soit la pression dans la tubulure est vraiment inférieure à sa consigne; cela peut être dù à une durite démanchée qui fait fumer le véhicule à mort. A Vérifier donc en priorité le branchement de ces durites au niveau des 2 échangeurs air/air avant d'incriminer le turbo. *Soit, c'est le capteur de pression G31 qui est en cause. Ce capteur est fixé sur l'échangeur de gauche, en sa partie supérieure (derrière le phare gauche environ). Vérifie également l'état des connexions électriques à son niveau. Je pense que le jeu de la rondelle latéral sous la roue de turbine est normal et que cette rondelle est guidée lorsqu'on referme avec l'autre demi carter. Y avait-il beaucoup de jeu au niveau de l'arbre de turbine/ compresseur pour que tu veuilles remplacer le CHRA ? La turbine ne semble pourtant pas avoir frotté. L'huile qui coule à l'extérieur du turbo peut être due à la défectuosité des 2 bagues joint au niveau de l'arrivée d'huile par le raccord Banjo. Sinon, par où voudrais-tu que l'huile sorte du carter si c'était vraiment le CHRA qui était en cause ? Il faut un sacré débit d'huile pour assurer le flottement des paliers, donc cela ne m'étonnerait pas qu'il puisse y avoir des fuites au niveau des paliers comme celles que tu as constatées @+

Salut, Avant d'incriminer la crémaillère, il faudrait d'abord s'assurer que ce ne sont pas les bras de suspensions ou les rotules de direction qui sont en cause. @+

Salut, Soyons clairs dans les termes : - une vis de vidange : c'est pour extraire le LDR. Sur le V6 TDI, il y a 2 points de vidange. Un au niveau du radiateur à l'avant gauche et un autre à droite du carter d'huile (c'est un petit tuyau métallique avec une vis à son extrémité). - une vis de purge : c'est quand on a refait l'appoint en LDR dans le moteur et qu'on souhaite chasser les bulles d'air. Pour ce faire, il faut retirer de 2 à 3 cm la durite allant au radiateur de chauffage d'habitacle. Cette durite possède un trou de 3 mm environ qui permet à l'air accumulé en partie haute du moteur de s'évacuer par là. On remplit le LDR par le vase d'expansion. Le mieux est d'adapter une bouteille en plastique qui fait bouche à bouche avec le point de remplissage sur le vase. On coupe le fond de cette bouteille et on s'en sert comme d'un entonnoir. Cela permet de relever la hauteur du LDR par le principe des vases communicants et cela accélère la purge. Un conseil, revérifie tous les jours le niveau de LDR jusqu'à ce qu'il soit stabilisé dans le vase d'expansion. Il y a beaucoup de similitudes entre l'A4 et la Passat à ce niveau qu'il s'agisse de la motorisation 1.9 ou 2.5 TDI : http://copernic42.free.fr/liquide%20de%20refroidissement.htm @+

Salut, L'idéal serait de faire un diag avant de remplacer les pièces au feeling... Ton problème semble, d'après ce que tu dis, lié à la température. Il n'y a pas pas 36 sondes qui mesurent la température dans la gestion électronique du 1.9 TDI. Il y a : - la G62 qui est une thermistance qui sert pour la mesure de la température du liquide de refroidissement (sonde G2/G62), - la G42 qui est la thermistance qui mesure la température d'air d'admission. Elle est normalement intégrée au capteur de pression de suralimentation G71 qui a été montré plus haut, - la G81 qui est la thermistance pour mesurer la température du gasoil. Elle est intégrée en partie supérieure de la pompe d'injection, dans l'actuateur de débit. @+

Salut Myfirstaudi, Au risque de me répéter, la référence de pompe 8L0 862 257E n'a pas la fonction fermeture à distance. J'avais cette référence au départ et c'est justement pourquoi je l'ai remplacé par la référence se terminant par un K qui elle en est pourvue. @+

Salut, Je confirme les dires de Funzy74 : il y abien 2 drains. Pour bien voir celui derrière le mastervac, il vaut mieux déposer la batterie. L'évacuation au niveau de ces drains s'effectue par une empreinte cruciforme taillée dans le caoutchouc. @+

Salut, Regarde s'il n'y a pas un soucis au niveau du clapet de coupure d'admission qui serait trop fermé et empêcherait l'air de passer correctement. C'est lui que tu devais entendre quand ça fonctionnait correctement à l'arrêt du moteur. http://vagcats.info/base/au/3/1205/223/1/4332 D'après le schéma ci-dessus, celui-ci est connecté à la petite durite rep 24. Regarde l'état des durites allant à l'électrovanne N211 (rep31) qui commande ce clapet. Il se situe sous un cache à côté du bocal de fluide de direction assistée. @+

Salut à tous, J'ai dit une bétise dans un de mes messages précédents : le couple de serrage de la vis de poulie d'AAC, c'est 4,5 daN.m sur le 4 cylindres. la valeur de 7,5 daN.m, c'est pour les poulies AAC du V6 TDI. Désolé. @+

Salut Byt 971, Le code P0524 n'est pas un code de panne VAG mais un code d panne de la norme SAE. Cela dépend de l'appareil de diagnostic qui a été utilisé. Si c'est VAG.COM, ce sont les codes VAG qui sont affichés Si tu remarques bien, les codes VAG sont à 5 digits qui ne sont que des chiffres. Il y a une équivalence bien sûr entre les codes SAE et les codes VAG. Dans ton cas, le code P0524 SAE correspond au code 00534 VAG : 00534 Transmetteur de température d'huile -G8 "Court-circuit à la masse" est mémorisé lorsque la tension du signal du transmetteur de température d'huile est inférieure à 0,45 V - -G8 défectueux- Le câble présente un court-circuit à la masse - Valeur de substitution fixe- Puissance réduite (protection du moteur) - Contrôler le transmetteur de température d'huile=>page 23-74 "Signal non plausible" est mémorisé lorsque la température du liquide de refroidissement est supérieure à 70 °C alors que la température d'huile est inférieure à 20 °C - -G8 défectueux- Coupure de câble ou câble présente un court-circuit au pôle positif - Valeur de substitution fixe- Puissance réduite (protection du moteur) - Contrôler le transmetteur de température d'huile=>page 23-74 @+

Salut, En fonction de la ref donnée par Kiss cool, Regarde si c'est bien la pièce repère 6 dont tu as besoin sur cet éclaté : http://vagcats.info/base/au/3/1228/157/8/8293/1/8D0898015A#6 @+