WAUZZZ

Salut, J'ai vu un sujet similaire mais il y avait d'autres symptômes de panne : http://www.vag-technique.fr/showthread.php/12233-ABS-allum%C3%A9e-plus-de-compteur-vitesse-et-Km-jauges-essence-folle/page8 @+

Salut, Le capteur G40 est à effet Hall. Voici comment le tester : @+

Salut, Attends, on est bien sur un 2,5L... Il n'y a que 5 litres d'huile dans ce moteur. Et je ne suis pas seul à le dire : http://forums.audipassion.com/topic/33222-b5contenance-huile-v6-tdi/ @+

Salut, Qu'entends-tu par sous pression ? Je connais : - la vidange par gravité en enlevant le bouchon de vidange, - la vidange par aspiration en mettant un tuyau par l'orifice de remplissage avec un banc ad'hoc. @+

Re, Pour le 2ème symptôme, les pales de l'hélice du ventilo se déforment sous l'accélération alors qu'elles ne devraient pas. En ce qui me concerne, j'ai repris un 4 cylindres 1,9 TDI 110 qui marche mieux et aussi fort que mon ancien V6 TDI AFB. @+

Salut, Il y a 2 symptômes quand le visco est HS (lorsqu'il entraîne en permanence) : - Il y a effectivement ce souffle énorme à l'avant du moteur que tu as constaté, - le 2ème symptôme se manifeste si une tierce personne appuie sur l'accélérateur, si les pales du ventilo se vrillent sous la charge du fait de la rotation trop élevée. Un visco HS fait perdre beaucoup de puissance au moteur, on a l'impression qu'il est freiné en permanence. Le remplacement du visco dans ton cas risque d'améliorer certains points que tu n'avais pas soupçonnés : regain de puissance et diminution de conso. @+

Salut, Premièrement, la durite est dans la bonne position, donc aucune inquiétude. Deuxièmement, pour obtenir le meilleur remplissage des cylindres, il faut que la tubulure soit longue. Combinée aux 2 échangeurs d'air montés de chaque côtés, plus l'air admis est froid, meilleur est le remplissage. En fait, la tubulure fait quasiment un tour complet du moteur. Cheminement : En sortant du compresseur de turbo, l'air admission passe par un tube métallique le long de la culasse de droite puis attaque la durite dont tu as un doute sur le montage puis entre dans le 1er échangeur (celui de droite). Il ressort de cet échangeur et passe dans une tubulure acier (dédoublée ou non) sous le radiateur de refroidissement pour entrer dans le 2ème échangeur (celui de gauche). En sortie du 2ème échangeur, l'air transite dans la tubulure métal transversale qui répartit l'air aux 2 pipes d'admission. Il importe également que les coudes des durites ne soient pas trop prononcés pour éviter des pertes de charge. Les rayons de cintrage des durites sont donc optimisés pour que la pression ne chute pas trop dans la tubulure. Espérant t'avoir rassuré. @+

Salut, Pour un entretien avec une périodicité classique, de l'huile moteur de la norme 505.01 doit convenir également . @+

Salut, Regarde ici en page 28 : http://www.golfiv.fr...nde-sur-TDI.pdf @+

Salut, Ce devait être 180 E hors taxe car j'ai plutôt un prix à 244 E en concession : http://www.prbox.fr/piecesliste.php?libelle=059103927ac&envoye.x=11&envoye.y=5 @+

Salut, Si 3 bips après avoir lancé le moteur, voir une batterie faiblarde. Vérifie si le niveau de DOT 4 est conforme dans son bocal. INSP est le message pour indiquer qu'un entretien est arrivé à échéance (INSP = Inspection). @+

Salut Niko, Bien sûr, tu as raison : Un cata n'a pas le rôle d'un FAP. Un cata a pour but de diminuer les HC (hydrocarbure). Et quand il n'y a plus de cata, il y a beaucoup plus d'HC imbrulés en sortie du tube d'échappement. Comme sur un Diesel, seules les particules sont comptabilisées au CT... En tout cas, pourvu que ça dure : si demain le gouvernement décide de durcir le contrôle antipollution et de contrôler les HC, ta voiture sera refoulée à coup sûr. C'est comme les EGR, on est beaucoup à l'avoir supprimé ou neutralisé...mais il faut le faire en connaissance des risques si la législation venait à changer. Rappel : l'EGR est prévu pour limiter le dégagement de Nox (monoxydes d'azote) qui n'est pas non plus contrôlé au CT pour l'instant. La seule différence, c'est qu'une modif d'EGR est est réversible à moindre coût, ce qui n'est pas le cas quand il faut racheter un nouveau cata pour remplacer l'ancien dont la céramique a été brisée. @+

Salut, Cela dépend du diamètre de la vis du moyeu. Normalement, il existe des vis Ø 14 et des Ø 16. Pour les vis de fixation serrée au couple en dehors de leur limite élastique comme les vis de moyeu, le torquage s'effectue toujours avec une phase de serrage à une valeur prédéterminée à la clé dynamo (domaine élastique du métal ) suivie d'un serrage angulaire (serrage au dela de la limite élastique / la pièce ne retrouve pas ses dimensions initiales et c'est pour cette raison qu'elle est à usage unique). C'est le même principe pour les vis de culasse ou celle de la poulie de vilebrequin : Elles doivent être systématiquement remplacées après un premier montage. En te procurant Elsawin, tu auras toutes les infos souhaitées. @+

Salut, Le nombre de dents d'une courroie n'aurait pas d'importance si le galet tendeur (excentrique) avait une plage de réglage infinie. A +/- 1 dent, ça va le faire. Dans ton cas, du fait que tu montes une courroie avec une dent de moins, la tension serait obtenue avec un angle de rotation inférieur du galet tendeur par rapport à la courroie qui possèdait une dent de plus si on utilisait le même tendeur au Ø 72. C'est justement pourquoi d'ailleurs le galet de la courroie qui a le moins de dents a aussi un plus petit Ø (Ø 66) pour "récupérer" de l'angle de rotation sur le tendeur. Je te déconseille quand même de faire un montage mixte avec la courroie avec le minimum de dents et le galet avec e plus gros diamètre. Toujours effectuer les 2 tours moteur pour vérifier que le calage initial était correct. @+

Salut Beuneu, J'ai essayé les 2 liens et no problemo :nixweiss: @+

Salut à tous les B5istes, Je reviens à la charge : je vous ai fait un petit sujet pour la dépose du Neiman et du contacteur de démarrage : http://forums.audipa...eiman-sur-audi/ Un schéma aussi pour le circuit de dépression du moteur AFN ici avec la ref des composants : http://vagcats.info/...1205/223/1/4256 @+

Bonjour, Ayant cherché la réponse sur tous les forums, je n'ai pas trouvé comment procéder à l'échange du contacteur à clef plus communément appelé Neiman. Sur ce Neiman est intégré la bobine de lecture de l'antidémarrage. Elle en est indissociable. Donc si la bobine est défectueuse, il faut changer la pièce que je vais vous montrer comment démonter. Grace à une procédure trouvée sur Elsawin, je me suis donc prêté au jeu pour l'opération de dépose / pose de ce foutu machin. J'ai également pris quelques clichés pour ceux qui auraient le contacteur de démarrage à remplacer. Allez, assez de blabla et place à la technique : Pour déposer et reposer le Neiman, vous aurez besoin : - d'une clé d'origine, - d'une pince classique, - d'un morceau de fil de fer Ø 1,5 mm environ, 100 mm de long Voici le Neiman vu de par la pertie insertion de la clef. Notez le trou en forme de demi lune où viendra s'insérer le fil de fer (à midi sur la partie chromée de l'enjoliveur de serrure). Insérer la clef puis mettre en position contact Enficher le fil de fer en s'aidant de la pince pour l'amener en butée (il y a un peu de résistance) Retirer doucement le Neiman avec la clé et le fil de fer Voici le Neiman sorti de son logement. Dans cette configuration, Ne surtout pas faire tourner la colonne sans Neiman, ce qui la bloquerait irrémédiablement. Mes doigts sont positionnés sur la bobine de lecture de l'antidémarrage Pour remettre en place le Neiman, il faut que la clé soit engagée et sur contact et que le fil de fer soit enfoncé en butée dans son logement. Une fois en position, maintenir en place le Neiman enfoncé et retirer le fil de fer en vous aidant de la pince. C'est vrai que c'est simple mais ça ne s'invente pas quand on ne sait pas. Tant que la colonne de direction est déposée, je vous montre aussi comment remplacer le contacteur de démarrage; celui qui encaisse les chocs électriques lors des démarrages (alimentation du relais de démarreur (Bendix) et de toute l'électronique moteur). Quand vous avez un code défaut 00532 et / ou 00668, ce contacteur peut être en cause : Outil nécessaire pour le déposer : - un tournevis plat avec lame de 3 mm Après avoir déposé le connecteur circulaire Repérez les 2 petites vis masquées par du vernis de scellement rouge. Grattez ce vernis ce qui permet d'accéder aux empreintes des vis. Dévissez de 2 ou 3 tours les 2 vis ce qui libère le cylindre qui n'est autre que le contacteur de démarrage (on le trouve en pièce détachées chez les vendeurs du Web pour une vingtaine d'euros environ (parfois moins...). Ici par ex : http://www.oscaro.com/interrupteur-d-allumage-de-demarreur-audi-a4-serie-1-avant-au45-1-9-tdi-110cv-813-750-824-gt Voilà, en espérant que ça vous serve. @+

Salut, Pour les capteurs de roues arrières, le mieux est de raccorder un fil à l'ancien capteur qui va servir d'aiguille pour faire cheminer le nouveau capteur par la suite. C'est en effet pas évident de passer les mains au dessus de l'essieu AR... Tu retires donc l'ancien capteur en tirant le fil que tu viens de rajouter. Il te permettra de reprendre le même cheminement. Aprés avoir décroché l'ancien capteur ABS, tu fixes le nouveau sur le fil guide que tu n'as plus qu'à retirer dans l'autre sens jusque sous la banquette AR : que de noms d'oiseaux évités en faisant comme çà... Pour les capteurs ABS avants, le connecteur du capteur se trouve dans le passage de roue derrière le passe-fil. Après avoir retiré le passe-fil, il y a environ 10cm de mou de câble qui libère la connexion. @+

Salut, Il y a plusieurs sondes de température pour la clim : La sonde de température extérieure s'appelle G17 et se trouve en bas au milieu du condenseur de clim (radiateur derrière la calandre). Cette sonde joue le rôle d'anticipateur sur la mesure de la température extérieure. Je ne pense pas que cette sonde empêche la clim de fonctionner car il existe également une 2ème sonde (G89) qui se trouve dans le canal d'air frais. On voit cette dernière en ôtant le filtre à pollens. Il faudrait faireun diag du module 08 pour savoir si le problème ne vient pas d'ailleurs. Si la clim est monozone, il existe une sonde de température d'habitacle qui s'appelle G56 et qui est généralement intégrée au panneau de commande. Voir cette doc (notamment le 2ème lien) pour les différentes localisations des composants : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d1.pdf http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d2.pdf @+

Salut, Pour le réamorçage du circuit, c'est même pire que ça puisqu'il est prévu de créer une dépression en sortie de filtre à gasoil pour faire remonter la colonne de gasoil jusqu'à la pompe. La pompe d'injection est incapable de réaspirer le gasoil du réservoir s'il y a de l'air dans la tuyauterie "arrivée" entre le réservoir et le filtre. C'est exactement le même problème que l'on rencontre si l'on ne remplit pas au préalable le tuyau de crépine d'une pompe à eau : la pompe à haut tourne mais n'arrive pas à s'amorcer. Les pales de pompe brasse de l'air compressible. Air qui est 1000 fois plus léger que l'eau et environ 820 fois plue léger que le GO. Lors de ce réamorçage, il faut impérativement que le niveau du réservoir soit au dessus du 1/3 pour que la cavité où s'effectue le transfert de carburant et où il est aspiré par la pompe d'injection soit remplie en permanenece. Si le niveau du réservoir est sous le tiers, il y a de fortes chances que la cavité soit déjaugée et que le carburant du réservoir ne tranfère plus naturellement. Dans ce cas, il y a une autre solution : Il faut retirer le relais J17 qui alimente électriquement la pompe de transfert G6. On fait un shunt entre les contacts de puissance au niveau du socle du relais J17. Ceci a pour effet de mettre en route la pompe de transfert G6 et de puiser le carburant du réservoir pour remplir la cavité. Ce n'est qu'après avoir purgé le circuit BP que tu peux t'attaquer à la purge du circuit HP en dévissant les raccords au niveau des injecteurs (clé de 17) Le rôle du capteur de manque de carburant G210 est d'indiquer au calculateur moteur s'il faut où non remplir la cavité en fonction de la hauteur du carburant dans le réservoir principal. Ce système a pour but d'éviter le désamorçage de la pompe d'injection. Si ce capteur G210 (ou le cablage) est défaillant, le code 01441 est mémorisé. @+

Salut, Il peut s'agir d'un problème d'acheminement de la pression atmosphérique au capteur de pression F96. Fonction principale : Situé à l'intérieur même de l'ECU, il renferme un composant en céramique piezo-electrique. Le crystal piezo-electrique libère une tension lorsqu'il est soumis à une force. Cette tension constitue une référence pour la pression de l'air. Celle-ci dépend de l'altitude, celà signifiant que la pression de l'air diminue au fur et à mesure que l'altitude augmente. La pression de suralimentation et le recyclage des gaz d'échappement sont coupés lorsque la pression de l'air baisse afin d'éviter l'émission de fumées noires. A vérifier que le trou par lequel entre la pression atmosphérique dans le boîtier étanche du calculateur moteur n'est pas bouché. Hypothèse : si ce trou est bouché, il enferme une certaine pression de gaz qui ne dépend plus de la pression atmosphérique. La pression de l'air étant liée à la température, si celle-ci augmente, la pression interne au boîtier augmente aussi par la formule P.V = NRT. http://barreau.matthieu.free.fr/cours/thermo/thermo4.pdf Or, la régulation de pression d'admission se sert de la pression atmosphérique pour élaborer sa consigne qui elle a une valeur constante pour des conditions données de charge et de régime moteur. Une fausse valeur de pression atmosphérique peut influer sur la puissance du véhicule par diminution de la pression relative (qui correspond à la pression de compression du turbo). Pour rappel, pression absolue = pression relative + pression atmosphérique. http://www.jsoclub.com/153/turbo.htm @+

Salut Totofcustoms, J'ai mieux que ce que tu demandes... car en plus il y a toutes les références :icon6: La ref des joints pour condamner l'EGR par exemple http://vagcats.info/base/au/3/1205/223/1/4256 @+

Salut Totofcustoms, J'ai hâte de voir les modifs concernant le turbo. Tu fais une adaptation complète ou ce sera un turbo hybride ? Pour ce qui est de la pression de turbo et plus précisément du capteur G71 et de la cartographie, j'avais déjà vu ce sujet qui permet de leurrer cette dernière en modifiant la valeur d'adaptation d'une résistance : http://caddykulture.....php?f=7&t=3092 En complément, il faut faire évoluer le débit de GO en remplaçant les nez d'injecteurs et les orifices calibrés en sortie de pompe. http://www.golf3forum.org/t32786p100-preparation-tdi-110-afn-injecteurs-et-turbo Pour les photos, elles seront les bienvenues. @+

Salut, Le code 01375 concerne un des 2 supports moteur pilotés. Voici toute la liste des codes défaut du V6 TDI. http://forums.audipassion.com/topic/131908-liste-des-codes-defaut-moteur-v6tdi/ Je te conseille de faire réparer le driver de pompe chez VP44.fr http://www.vp44.fr/ @+

Salut, La boîte montée sur le 2.5 V6 TDI est un type 01E et le pignon d'attaque n'attaque pas la couronne sur son axe de symétrie; il y a un décalage hypoïde noté V0 sur le schéma suivant (doc tirée d'ELSAWIN). @+