WAUZZZ

Salut, Le circuit carburant a-il été ouvert récemment (changement du filtre GO par ex) ? En faisant une recherche avec les mots clé "G210" et "01441", tu auras beaucoup d'indications. Pour répondre à ta question : sur V6 TDI, il n'y a pas de pompe de gavage. Voici un début de réponse ici surement : http://forums.audipassion.com/topic/132183-reparation-de-mon-a6-25-tdi/page__view__findpost__p__2256605__hl__g210__fromsearch__1 @+

Salut, Si le niveau de lookeed est OK et que les plaquettes ne sont pas usées, il faut envisager un diagnostic électronique des calculateurs moteur (module 01) et ABS (module 03) qui donnera certainement plus d'indices sur les causes potentielles. Ces 2 calculateurs échangent entre eux des informations de type numérique via le BUS CAN propulsion. Sans aucune certitude donc, - Cela peut-être un capteur de roue (il y en a 4). - un problème d'ESP (programme électronique de stabilité), dans ce cas, cela peut concerner le capteur d'angle G85 dans le volant qui a besoin d'une calibration ou la défectuosité de l'accéléromètre transversal qui mesure les dérapages latéraux. Pour faire du diag depuis des années sur autos et sur avions, le fait de débrancher une batterie, même pendant plusieurs mois ou années, n'érase pas les codes défaut mais risque de mettre la gargouille sur les fonctions d'un l'autoradio de monte d'origine. Qui plus est, quand une panne est bien établie, le fait de la resetter fait qu'elle réapparaît aussitôt car rapidement redétectée par l'autodiagnostic qui contrôle plusieurs fois par seconde chaque paramètre. Le fait de débrancher la batterie par ailleurs ne permet pas à son auteur de s'affranchir que les codes ont réellemnt été effacés (seul le diag le permet par une nouvelle lecture de la mémoire de défauts à l'issue de l'éffacement). @+

Salut, Je rejoins ce que disais A4TDI115 mais sans toutefois changer le Neiman au complet, car ça vaut un bras et ce n'est pas easy à déposer : Ta panne peut être simplement liée à cette petite pièce : http://www.oscaro.com/interrupteur-d-allumage-de-demarreur-febi-bilstein-18646-360421-813-p Il suffit de voir son nom pour comprendre ce qu'elle commande. Cette pièce se fixe sur le Neiman (contacteur à clé). Donc, je parierais bien aussi sur ce coup là... :bigsmile: Un conseil : Avant de remplacer quelque pièce que ce soit pour rien, il faut aussi vérifier la bonne tenue de la cosse qui est raccordée sur le relais de démarreur (appelé aussi "BENDIX comme déjà dit). En fait, le 12V de la batterie transite par cette petite pièce lorsque tu tournes la clé de contact en position instable "D". Dans cette position le 12V est acheminé par un fil électrique jusqu'au relais de démarreur où ce même fil est raccordé à l'aide d'une cosse plate : D'où la nécessité de vérifier le bon contact de cette cosse sur sa borne correspondante sur le BENDIX. Ce fil permet l'excitation du relais de démarreur, ce qui au final met en liaison 2 contacts de puissance qui alimentent les enroulements du moteur de démarreur. ATTENTION : comme déjà dit par un autre membre, le relais de démarreur ne se situe pas dans l'habitacle mais fait partie intégrante du démarreur. Il reçoit donc l'impulsion 12V de démarrage que lui transmet la petite pièce que je suspecte. Hypothèse : Les contacts électriques de cette pièce doivent être usés à force de tourner la clé et aussi de prendre des arcs électriques destructeurs lorsqu'on relâche la clé. Ceci est normal et dù à un phénomène de self induction (E= -Ldi/dt) qui se produit lorsqu'on ouvre un circuit comprenant des bobines électriques. Dans le cas présent, la bobine est l'enroulement du relais de démarrage qui emmagasine de l'énergie. Ce phénomène bouffe donc petit à petit les surfaces des contacts électriques en regard jusqu'au jour où justement il n'y a plus contact par charbonnage ou usure. Sur un 4 cylindres TDI 110 (moteur AFN), le démarreur se situe à l'interface du moteur et de la boîte de vitesses. Lorsque tu retires le cache supérieur moteur en plastique, le démarreur est sous le tube d'échappement. On peut aussi le voir en déposant la roue droite et les caches en plastique du passage de roue. En déposant le U inversé de protection du cardan droit, cela peut suffire pour apercevoir le démarreur. Tu nous dira bien ce qu'il en est de toute façon... @+

Salut, J'ai oublié de te dire : si le scan du calculateur ABS (module 03) est impossible, il y a fort à craindre que la partie électronique du bloc ABS est en cause (cette panne a égalemnt pour symptôme la mémorisation d'un capteur de roue ABS, il me semble). Comme dans ce cas de panne : http://forums.audipassion.com/topic/110932-recherche-desesperement-bloc-abs/ @+

Salut Audidriver, Si la clim fait du froid, c'est qu'il y a suffisamment de gaz; donc pourquoi recharger ? Pour la désinfection du circuit : elle est nécessaire s'il y a toujours des odeurs après le remplacement du filtre. Cela peut donc arriver qu'il faille désinfecter le circuit avec une bombe en spray pour éliminer les bactéries à l'origine des odeurs. Je t'ai trouvé un lien intéressant sur la clim avec quelques bons conseils pour la préserver: Cette étude n'ayant pas été abordée d'un point de vue commercial, je pense que c'est objectif. http://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/autocompetences/2_ressources_pedagogiques/6_confort_et_securite/stockage_le%E7ons_technologie/climatisation.pdf @+

Salut, Il faut faire un diagnostic pour en savoir plus et éviter de remplacer des pièces à l'aveuglette : Un régime moteur dont les montées sont laborieuses et qui plafonne à une valeur inférieure au régime maxi peut-être dù à : - au débimètre lui-même qui est soit encrassé, soit défectueux (code 00553 au diag), - mauvais calage du point d'injection (TDI timing). Quand ce calage est vraiment dans les choux, il y a le code défaut 00550 mémorisé au diag et le moteur claque ou est, au contraire, plus silencieux qu'en temps normal. La distri a-t-elle été remplacée récemment ? auquel cas le calage aurait pu être mal exécuté à cette occasion... - une fuite sur la tubulure d'admission (la fuite d'air doit être audible), - un défaut de régulation de pression turbo qui peut être lié à l'électrovanne N75, au capteur de pression d'admission G71 sous la pipe d'admission noire tranversale ou au turbo lui-même. Un défaut de ces éléments entraîne un code 00575 et/ou 00519 (pour le G71 en particulier). On écartera la défectuosité du turbo du fait que tu l'as déjà remplacé. A toi de jouer pour le diag au préalable. @+

Salut, Avec le câble de diagnostic à 70 euros à ce lien, ça ira parfaitement : http://www.worldnext.co.uk/vagseller.html Qui plus est, le logiciel est en français. Ne fais surtout aucune mise à jour du logiciel et utilise seulement celui qui est fourni avec le câble. Si tu relèves le ou les codes 00519 et 00575, c'est la géométrie variable qui est à l'origine de ton problème d'à-coups. Pour le problème d'ABS, il faut faire un scan des calcs moteur et ABS qui échange des infos sur le bus CAN propulsion. @+

Salut, Excuse-moi, je me suis trompé dans 2 liens sur 3 que je t'ai indiqué. Les liens suivants fonctionnent : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_186_eng.pdf http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_269_d1.pdf http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_269_d2.pdf @+

Salut, Tu n'as pas d'autres infos car ça fait un peu léger pour faire un diag à distance. Un code de panne serait par exemple le bienvenu. @+

Salut DSTS, Merci pour la précision que tu as apportée : Il fallait bien que ce soit un truc comme ça pour pondre un outil spécifique ! @+

Salut Maxime69, Sur les turbos à GV, la position du levier est la suivante : - moteur coupé, la dépression n'agit pas et le levier est donc positionné vers le bas, - moteur démarré et au ralenti, la dépression agit à fond et le levier est vers le haut, - lorsque le moteur est en forte charge, la régulation agit et le levier redescend en fonction de celle-ci mais on ne peut pas reproduire ces conditions à vide. La course du levier entre les positions haute et basse est d'environ 10 mm. Je n'ai en revanche pas trop d'idées pour régler la longueur de la biellette si elle a été trafiquée. A moins de faire des logs en conditions réelles et d'ajuster la biellette en fonction des résultats. Pour cela, la pression d'admission doit être régulée à 2300 Hpa pied au plancher, en 3ème ou 4ème au régime de 3500 RPM Tu peux éventuellement te référer à la vis de butée du levier avec son écrou freiné pour déterminer la course. @+

Salut, Attention, le module confort (46) est multiplexé, ce qui signifie qu'il fonctionne en numérique et qu'il est relié au bus CAN "confort"qui est une ligne électrique composée de 2 fils entrelacés de jauge 0,35 mm². Le module "confort" (convenience module en anglais) est traité partiellement dans ces documents : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_186.pdf http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_238.pdf http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_269.pdf Dans l'architecture du réseau "confort", Le module 46 est le cerveau numérique. Il ne travaille pas directement avec les actionneurs et de ce fait, il n'envoie pas d'infos de type analogiques, mesurables avec un multimètre. En revanche, il dialogue avec ses modules "esclaves" qui eux obeissent à ses ordres. Ainsi, en modules esclaves, on trouve le module gestion alimentation de bord, les 4 calculateurs de portes, la mémorisation de position des sièges, l'aide au parking...etc. Je sais aussi qu'il existe la RTA pour l'A4 de 2001 à 2004 qui traite du sujet et qu'il doit y avoir de fortes similitudes entre les 2 autos. @+

Salut, Super initiative Audidriver :bien: J'ajoute ma contribution Voici ici la définition des différents canaux de la clim. http://www.audiworld.com/tech/int6.shtml Ici, s'équiper pas cher pour faire le diag de nos B5 avec VAG.COM (Ce lien a été fourni par MOYO dans un autre sujet, donc merci à lui) : http://www.worldnext.co.uk/vagseller.html Ici, comment utiliser VAG.COM : http://download.ross-tech.com/francais/download/manuel.pdf Ici, comment utiliser ETKA (logiciel des pièces détachées et notamment la définition des différents groupes de pièces : http://simplement.skoda.free.fr/technique/etka/doc-etka.pdf Ici, tout sur les normes VW pour les huiles moteur : http://microsites.audiusa.com/ngw/09/media/downloads/pdfs/Audi_TechnicalServiceBulletin_1997-2012.pdf Là encore, tous les codes options inscrits sur l'étiquette blanche collée dans le cuvelage de coffre : http://audioc.free.fr/ Par ici, vous en apprendrez beaucoup sur la préparation des TDI avec PI : http://sauber.probb.fr/t3426-topic-preparation-des-td-tdi-m-et-tdi Par ici messieurs dames, superbe tuto pour la distri d'un moteur AFN. La mise en position maintenance est identique sur toutes les motorisations : http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet294597.htm'>http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet294597.htm Ne soyez pas jaloux, voici aussi le tuto pour la distri pour le V6 TDI (merci Audiman-BZH): http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet294597.htm Et pour la fin, ici, 400 docs; les Selfs Study Programs (SSP) pour tout savoir sur nos véhicules : Les SSP intéressants pour nous sont les SSP 153 (moteur 1.9TDI), SSP 183 (V6TDI) http://www.volkspage.net/technik/ssp/index1_eng.php http://www.volkspage.net/technik/ssp/index2_eng.php http://www.volkspage.net/technik/ssp/index3_eng.php http://www.volkspage.net/technik/ssp/index4_eng.php A toi Audidriver de les classer :coucou: @+

Salut, A priori, tu as fait le diagnostic préliminaire consistant à vérifier l'état et le bon branchement des durites du circuit de dépression. Je te joins ici un schéma de branchement de ce circuit au cas où il y aurait eu des inversions avant que tu n'interviennes : http://www.auto-parts.spb.ru/cat/au/au.mycat?SelPg&t=Ckwza8JMM2uaTDNrSBZbUjsNak1ZFdNGMkMzazkTs1sKTDEU6mg7oQpaOzEKbDPiBx9Xrjdrms2KSin1LgjGW95WAErHWxErmF1wBe4Z69IEpmDGrSQLpaYm/Es6WDEriOa4RUQpuzI4IDfpvl05A04DmWxJaHUOHBQHm9Lmdc5LFluW96_8sAq7OMp2R9Mmj4nv_kRYF1MBAjCr Si le diag ne remonte pas de défaut, c'est : - soit un débimètre encrassé : sachant que le diag contrôle uniquement la conformité du point de vue électrique (absence de coupure, de court circuit et que les valeurs réelles sont dans la tolérance par rapport à la consigne); Perso, je nettoie la partie sensible du capteur G70 /G42 en le trempant à plusieurs reprises dans un verre contenant de l'acétone, ce qui a pour effet d'ôter le film d'huile qui s'y est déposé. Le film chaud s'encrasse à chaque fois que le moteur est coupé par les vapeurs d'huile du reniflard qui ne sont plus aspirées par le compresseur de turbo. Pour déposer le capteur proprement dit du débimètre, il faut normalement un embout torx à 5 branches mais avec les becs d'une pince multiprises, on arrive aussi à déposer les 2 vis spéciales. - soit le point d'injection qui n'est pas parfaitement réglé. Le début de débit d'injection se contrôle via VCDS par la fonction 04 "réglages de base". Sachant que lors de ce test, le point d'injection passe alternativement d'avance à retard toutes les 10secondes, il ne faut tenir compte que de la valeur "retard" qui doit être de 2° après PMH +/-1,5°. Si cette valeur s'écarte de plus de 3° de sa consigne, il y a normalement mémorisation du code défaut 00550 au diag. Le début de débit d'injection se règle par la roue dentée qui entraîne la PI. Cette roue dentée comporte 3 trous oblongs à 120° et elle est montée sur la poulie des AAC du banc de cylindres de gauche. - il se peut aussi que la céramique du cata se soit décollée et obstrue par moment la sortie des gaz. Ce n'est à priori pas une panne de régulation de pression d'admission (GV grippée) puisque une mise en sécurité impose de couper le contact pour la réarmer. Dans ce cas, il y aurait le code défaut 00575 avec le message "différence de régulation". Cela excluerait donc un grippage de GV (à l'origine de surpressions) ou une mauvaise étanchéité de la tubulure d'admission (à l'origine de sous-pressions). Je n'ai pas d'autres propositions à te soumettre pour l'instant. @+

Salut, Ce doit être la même empreinte que les vis de cardans XZN à 12 pans. S'il n'y a pas de problème de dégagement ou d'encombrement, je pense qu'il y a possibilité d'utiliser les empreintes XZN droites comme celle-ci : http://www.solostocks.fr/vente-produits/outillage/outils-manuels/douille-tournevis-1-2-standard-monobloc-pour-empreinte-xzn-319163 On en trouve en centres autos, ce pour une vingtaine d'euros le jeu d'embouts. Voir si l'encombrement l'impose aussi la solution de l'emploi d'un cardan (mais c'est parfois encore pas suffisant). @+

Salut, Le principe d'une clim auto est justement d'effectuer son autorégulation en température et en débit d'air. Il est donc tout à fait normal que la vitesse de ventilation évolue au fur et à mesure que le liquide de refroidissement chauffe. J'ai exactement les mêmes symptômes sur la miennes et le diagnostic est vierge de défaut. @+

Salut, Tiens, du déjà vu ! http://forums.audipassion.com/topic/123735-de-nouveau-un-probleme-de-puissance-sur-v6-tdi/ Comme dit plus haut, la pression réelle de la tubulure d'admission est mesurée par le capteur G31. Cette mesure est comparée à sa consigne en mémoire dans le calculo moteur. A cet effet, un comparateur électronique fait le delta entre le signal "S" transmis par le G31 (qu'on appellera S31) et celui de la consigne qui est la référence (S consigne); soit : S31 - S consigne = écart de régulation. - Si S31 est supérieur à S consigne comme dans ton cas, on se situe en régulation supérieure, donc la pression réelle d'admission est trop élevée. Cela confirme bien le grippage partiel des vannes de la GV. Cela pourrait aussi être une défectuosité de l'électrovanne N75 (mais j'y crois beaucoup moins car il y aurait un code défaut qui lui est spécifique). En alternative à une dépose et un démontage du turbo qui sont fastidieux, tu peux redonner durablement de la mobilité aux vannes de GV en injectant du dégrippant côté turbine (c'est là que je devine en toi un sourire poindre). Pour ce faire, il suffit juste de déposer les 3 écrous de 12 montés à 120° sur le coude, coté catalyseur sur le turbo. C'est la pièce rep 4 de cet éclaté qu'il faut déposer : http://vagcats.info/base/au/3/862/261/1/6201 Lorsque le coude est écarté du turbo, tu dois pouvoir distinguer la roue de turbine. En y regardant mieux, tu dois trouver un canal annulaire dans le carter en fonte, au niveau de la périphérie de la roue de turbine : c'est là que se situent, bien cachées, les vannes de GV. Injecte du dégrippant du type WD40 tout autour dans cette fente annulaire tout en manoeuvrant le levier de GV dans toute son amplitude (10 mm environ lorsque le système est complètement libéré). En 1/2 heure, chrono en main, ce doit être faisable. Je sais qu'il y a une petite différence entre les moteur 150 et 180CV : - sur le 150 : le coude est dissociable du catalyseur, - sur le 180 : le coude fait partie intégrante du catalyseur. Voilà, à toi de jouer maintenant. @+

Salut, La solution viable consiste à monter un culot rapporté ou un filet rapporté (appelé hélicoïl pour ce dernier). La dépose de la culasse semble inévitable pour effectuer cette opération, sauf si on dispose d'un embout d'aspirateur pouvant passer par le trou de bougie et d'un endoscope pour s'assurer de la propreté après nettoyage. @+

Salut, Dans la régulation électronique de pression d'air d'alimentation, il n'y a pas 36 intervenants mais 3 : - le calculateur moteur J248 qui élabore la consigne "pression admission" d'après une cartographie "pressions", - le capteur de pression G31 ou G71 qui informe le calculateur sur la valeur de pression réelle régnant dans la tubulure, - l'électrovanne N75 qui n'est pas un capteur mais un actionneur qui réagit à une commande électrique (le RCO*) venu du calculateur. D'après ce RCO, l'électrovanne laisse plus ou moins passer la dépression qui agit enfin sur la capsule. La membrane de cette capsule est reliée via un levier et une bielette à une couronne qui assure le déplacement de 12 ou 13 vannes placée dans le flux des gaz d'échappement. Le calculateur moteur compare en permanence la valeur de pression d'admission réelle donnée par le capteur de pression G31 (ou G71)avec la valeur consignée en mémoire. Le delta entre les 2 détermine le RCO. Si l'écart entre la consigne et la pression réelle est nul, le RCO sera de 0 puisque le système est parfaitement asservi. Quand l'écart se creuse entre les 2 valeurs comparées, le RCO n'est plus nul. Dans le cas d'une GV grippée, Les valeurs de RCO peuvent donc être très importante et donc donner beaucoup d'inertie au système. C'est comme si on vous bloquait un bras (l'actionneur) et que vous forciez. Si la personne vous lâche le bras subitement, votre bras va continuer vers la direction où vous forciez et aller au delà d'où votre cerveau (le calculateur) le souhaitait. C'est exactement le même scenario dans toutes les régulations moteur : les paramètres peuvent évoluer très vite mais il faut quand même les contrôler pour qu'elles ne dépassent pas certaines valeurs "limites" * RCO signifie Rapport Cyclique d'Ouverture qui représente un signal rectangulaire "haché". Quand le RCO est faible vers 0% de la période, le signal rectangulaire ne réprésente qu'un pic. En revanche, quand il est vers 100%, Ce n'est plus un pic mais un créneau qui fait toute la longueur de la période. A 50% de RCO maintenant, le créneau représente la moitié de la période. Ce RCO correspond donc finalement à une durée d'excitation de la bobine de la N75 pour une période donnée. @+

Salut, La pression dans la tubulure d'admission est mesurée par le capteur de pression G31 qui se situe sur l'échangeur air/air gauche (derrière le phare). Il n'y a pas d'autre sonde sur ce circuit. Les symptômes que tu as relevés (mise en sécurité suite à une grosse accélération) sont liés à la géométrie variable qui se grippe par moment. au lieu d'être fluide, ce système marche de manière saccadée. Quand on met le pied dedans, la pression d'air d'admission évolue très vite. Les vannes de GV doivent donc être très sensibles et libres pour réagir très vite afin de réguler cette pression, tout cela pour qu'elle suive au mieux sa consigne. Si tu veux, à bas régime, les vannes sont positionnées de telle manière que tous les gaz d'échappement sont dirigés vers la roue de turbine du turbo. Cette disposition permet des montées en régime rapides du turbo pour assurer un bon gavage en air du moteur vers 1500RPM, donc du couple. Au fur et à mesure que le régime moteur augmente et surtout si la charge du moteur est forte, le volume des gaz d'échappement augmente en conséquence. La consigne de régulation de pression d'admission est établie à 2300 hPa. La pression réelle d'admission doit être plus ou moins maintenue à 2300 hPa en dérivant ou non les gaz d'échappement; ceci en jouant sur l'angles des vannes de GV. Quand la calamine ou la suie bloque le déplacement des vannes de GV, La dépression moteur qui actionne la capsule du turbo n'a pas assez de force pour "dégripper" les vannes. De ce fait, le turbo va faire des surrégimes et la pression d'admission va monter parfois jusqu'à 2700 hPa dans la tubulure au lieu des 2300 prévus. C'est aussi pourquoi, un turbo dont la géométrie est grippée est brutal avant que la coupure ne se produise. C'est le calculateur qui ordonne cette coupure en limitant fortement le débit injecté. Le seul moyen de réarmer étant de couper le contact puis de le remettre. Espérant avoir été assez clair. @+

Salut, Attention : la commande de test par VAG.COM est en // de celle du thermocontact qui va sur la partie excitation du relais de ventilateur. Elle ne teste donc pas si le thermocontact se ferme ou non. Il faudrait faire un test au multimètre aux bornes du thermocontact pour vérifier si oui ou non son contact interne se ferme bien à chaud. Si le test précédent révèle que le thermocontact se ferme bien, il faut envisager un radiateur entartré qui freine la circulation du LDR et occasionne des surtempératures. Après, je n'ai plus d'idées. @+

Salut, Ce genre de cables est parfois capricieux mais ça peut le faire. @+

Si la purge est bien faite, il faut alors débrancher le connecteur du thermocontact et faire un shunt au niveau des broches du connecteur afin de simuler l'état fermé du thermocontact : 2 cas peuvent se présenter : - Le motoventilateur se déclenche, ce qui signifie que le thermocontact est en cause, - le motoventilateur ne se déclenche toujours pas, ce qui incrimine le motoventilateur ou le câblage (fusible y compris). @+

Salut, Je confirme qu'il faut avancer la face avant car il faut déposer la courroie d'accessoires avant de déposer l'alternateur. @+

Salut, J'ai eu ce genre désagrément il y a quelques jours sur mon V6TDI lorsque j'ai refais le joint de carter supérieur. Pour cela, il a fallu vidanger tout le liquide de refroidissement et en remettre donc à l'issue, avec la purge qui va soi disant bien. Sauf que, dès la première montée en température, chauffage à fond, je n'avais par d'air chaud qui sortait des aérateurs d'habitacle et le thermomètre au PI est monté à 100°. Comme je m'en suis aperçu à ce stade, j'ai coupé le moteur aussitôt. Je me suis finalement aperçu que la purge ne s'était pas bien faite au niveau du calorstat. N'étant pas trempé dans le LDR, le calorstat ne peut en conséquence pas s'ouvrir pour que le liquide transite vers le radiateur. Si le LDR chaud ne passe pas dans le radiateur, le thermocontact intercalé entre le radiateur et le calorstat ne détecte aucune présence de chaleur, donc le motoventilateur ne déclenche pas; pourtant, ce circuit est fonctionnel. Sur le V6 TDI, j'ai remarqué par la suite qu'il y a un bouchon de purge sur la pipe qui masque le calorstat et que le fait de l'ouvrir en palpant les durite a finalisé la purge. Dans ton cas et pour lever le doute, il faut voir si la durite inférieure du radiateur chauffe ou pas pour avancer le diagnostic. Si la durite est froide, c'est que le calorstat est fermé, peut être à cause de la purge qui est imparfaite à son niveau. @+