WAUZZZ

Salut, Merci les copains pour votre soutien moral. Disons aussi que je n'avais pas trop le choix vu comme ça pissait l'huile de partout. Et le fait d'entendre mon épouse me rabacher à chaque fois que j'aurais jamais dù me séparer de ma 110CV m'a un peu remonté pour relever les manches. Ceci dit et après quelques KM, il reste encore une petite fuite mais plus haut sur le côté droit du moteur. Je pense qu'un des joints de cache culbu que j'avais déjà changés a dù redégager à cause de ce foutu reniflard que j'avais remplacé tardivement : c'est interminable cette histoire. En fait, maintenant que le moteur est plus propre, on voit bien le léger filet d'huile qui chemine entre le joint de cache culbus et redescend sur le carter supérieur et la goutte qui se forme sous le carter inférieur avant de tomber au sol : c'est pour ça aussi que l'alternateur était souillé. Ah, j'ai oublié de vous signaler (car je l'ai faite après) que la purge du LDR a été assez délicate du coté du calorstat et de la pompe à eau. Comme symptôme, il n'y avait plus de chauffage d'habitacle alors que la température de consigne était à 30° et la ventil à fond. En fait, sur la pipe du calorstat, il y a un bouchon que j'imagine être un bouchon de purge mais au départ, je ne l'avais pas ouvert pour purger à ce niveau (c'est comme ça qu'on apprend, il parait). Dès la première montée en température, c'est la première fois que j'ai vu l'aiguille du thermomètre franchir les 100°C alors qu'elle est toujours calée sur 90° habituellement. J'ai rapidement coupé pour éviter deme coltiner en plus les joints de culasse. Je me suis dit : le calorstat ne peut pas être mort car j'ai vidangé le LDR quand il était froid donc pas de risque de choc thermique pour lui. S'il ne s'ouvre pas, c'est que le LDR n'arrive pas jusqu'à lui et sa capsule de dilatation n'est pas en contact avec le liquide et c'est pourquoi il ne peut pas s'ouvrir (so, don't worry !). Après avoir laissé refroidir un peu, j'ai purgé à ce niveau et palpé les durites pour bien faire transiter partout le LDR. A la montée suivante, le chauffage est revenu et l'aiguille est maintenant bien calée sur ses 90°. Ce matin, j'ai remplacé le filtre à GO et resetté les témoins de maintenance avec VCDS dans le porte-instruments. Je suis en théorie tranquille pour 15000KM si le V6 ne me rappelle pas à l'ordre d'ici là... Il faut encore que je gère cette petite fuite d'huile supérieure mais ça va attendre un peu. @+

Salut, Ce n'est pas possible de changer le positionnement de cette rotule car cela influe sur ce que l'on appelle la constante de parallélisme (ou contante de pincement). Lors d'un braquage de roues, la roue à l'intérieur du virage doit être plus braquée que la roue externe pour respecter ce que l'on appelle l'épure de Janteaud. Voir explication ici : http://www.google.fr/search?q=%C3%A9pure+de+jeantaud&hl=fr&prmd=imvnsfd&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=f81gT9CrBoOp8QO2t5TcBw&ved=0CDIQsAQ&biw=1280&bih=717 Première condition : Dès lors que les roues avant ont un léger braquage, la roue intérieure a un angle plus important que celui de la roue externe car elle suit un cercle de plus petit diamètre (en faisant un dessin, on se rend de suite compte). Deuxième condition lors d'un braquage d'un angle quel qu'il soit des roues avants, leur axe de rotation respectif ne sont donc plus parallèles mais doivent absolument être concourants au niveau de l'axe de l'essieu arrière. En image, c'est mieux pour le montrer : Ce principe évite donc le ripage sur toute la plage de braquage des roues avant et il dépend uniquement de l'absence de pièces tordues et se règle par la hauteur de la rotule de direction par rapport au pivot sur nos Audi. Le fait de monter la rotule en sens opposé sur le pivot modifie obligatoirement la hauteur et l'inclinaison de la biellette reliée à la crémaillère et par voie de conséquence la constante de parallélisme. Cette constante de // varie beaucoup lors du débattement de la suspension. Et lors d'un virage notamment, par l'effet de la force centrifuge, le véhicule prend du roulis (donc, la suspension s'affaisse davantage sur la roue extérieure au virage. En admettant que la fixation soit viable, même en réglant parfaitement le parallélisme avec les roues en ligne droite, il y aura beaucoup de ripage lors des braquages. Tout cela aboutira, sois-en sûr, à une usure très très rapide des bords des 2 pneus avants. Espérant t'avoir convaincu. @+

Salut à tous, Après les belles paroles, passage à l'acte car j'étais chaud- bouillant. L'opération a été effectuée en 2 jours sans chaumer et 2500 euros de main d'oeuvre économisés en tout cas. A titre d'info, la concession compte 21 heures de main d'oeuvre pour cette opération : j'ai donc respecté les temps. J'ai certes quelques courbatures à force de passer sous la bagnole et de me relever mais tout s'est bien passé et le moteur a redémarré au quart de tour. J'avais quelques appréhension aussi par rapport au pigeage du balancier d'équilibrage et à la dépose de la pompe à huile. Merci ELSAWIN en tout cas pour les procédures qu'on ne peut pas inventer. Je déconseille à quiconque d'effectuer cette opération sans s'y être parfaitement préparé en termes de documentation et d'outillage. Du point de vue pratique, je vous passe la dépose de la face avant et des vidanges d'huile et de LDR sinon ce serait du réchauffé. Désolé de ne pas avoir fait plus de clichés mais j'étais pris par le temps et surtout que n'avais personne sous la main pour faire le photo reportage. Les photos que vous verrez sont lorsque j'ai les mains propres car il paraît que l'APN et le cambouis ne font pas bon ménage. Allez, on attaque dans le vif du sujet : Voici l'état de la zone après dépose des 2 courroies d'accessoires, de l'alternateur, du démarreur, du compresseur de clim et du support moteur gauche. Pour pouvoir dégager le carter d'huile supérieur, il faut libérer un grand espace entre la traverse du berceau et la partie inférieure du moteur. Pour cela, il a fallu en plus que je désaccouple le berceau à l'avant gauche pour l'abaisser de 3 ou 4 cm supplémentaires. Petit imprévu du côté du tendeur de courroie d'accessoires que j'ai découvert de travers avec la courroie prête à sauter. Comme ce tendeur fait partie du support multiple, j'ai également été obligé de le déposer aussi. Ce support multiple reprend pas mal d'éléments en plus du tendeur de courroie d'accessoires. Notamment la pompe de DA et l'échangeur thermique LDR/huile. Je pensais que mon véhicule n'était pas pourvu de cet échangeur et bien, je me trompais ! Un conseil lorsque vous faites (ou faites faire) votre distribution; vérifiez impérativement le jeu de ce tendeur sinon cela peut couter cher si ça casse. Photo suivante : une petite vue du vilo avec la vis de pigeage 3242 sur le flanc gauche du bloc. Contrairement à ce que disaient certains et comme je le pensais, il n'y a pas besoin de déposer la distri pour déposer le carter supérieur. On peut voir la chaine pendante qui entraîne la pompe à huile et le balancier d'équilibrage. Vue du carter supérieur par sa face inférieure où l'on distingue la pige (Forêt Ø 5 mm) pour bloquer l'arbre d'équilibrage. Je sais, c'est pas propre ! cela vous montre à quel point ces V6 sont de vrais sacs à huile... Vue du carter supérieur par sa face supérieure (celle qui admire le balai magique du vilo). Vraiment crado, n'est-ce pas ? C'est ça qui est bon ! Une autre vue de l'arrière : zone en interface avec la boite de vitesses et le démarreur (c'est pour ça aussi qu'il faut le déposer celui-là). La deuxième raison de la dépose du démarreur, c'est qu'il y a aussi des vis de fixation du carter dans le bloc moteur qui sont masquées par lui. L'outil 3242 de pigeage du voile de vilo à son emplacement : La pompe à huile enfin : Si vous avez des questions, n'hésitez pas tant que c'est encore tout frais dans mon esprit. A bientôt. @+

Salut, Il ne faut pas faire confiance aux jauges électroniques ! Le contrôle de niveau comme on l'entend doit se faire à la jauge manuelle qui reflète la quantité réelle. Si la jauge électronique t'avait dit qu'il manquait 3 litres, tu les aurais rajoutés au risque d'exploser les joints ? @+

Salut, Tu m'as grillé ! :coucou: @+

Salut, Et tu n'as pas de problème de fermeture avec la télécommande ??? Déjà, le fait que le suffixe du P/N du calculateur confort (module 46) ne soit pas le même risque de mettre la gargouille. Ensuite, il faut remonter l'ancien calculateur pour en connaître le soft coding puis reporter ce dernier dans le nouveau calculateur afin d'essayer de le paramétrer de la même manière. Voici à ce lien certaines valeurs d'origine : http://www.vag.com.fr/audi35.htm Nota : les options se codent de la même manière entre un module confort 46 et celui de verrouillage 35. Les véhicules sont soit équipés de l'un, soit de l'autre mais pas des 2 en même temps. @+

Salut, Un petit éclaté pour montrer le barrillet (rep 24) avec les "clés" de codage (rep 25) qui permettent de réutiliser le jeu de clefs d'origine : Cliquer pour agrandir l'image. J'espère que c'est bien cela qu'ils te vendent. @+

Salut, Un V6 TDI de 2L; on en voit tous les jours, heum :exclamation: - Fusible S228 sur platine relais côté gauche de la planche de bord. - Relais J17 sur platine relais sous le volant (suis les gros fils du fusible S228 qui vont t'y mener tout droit). @+

Quel est le voyant qui est allumé au TDB ?

Bonjour à tous, Aujourd'hui, passage chez VAG pour la commande des pièces (147 euros au total) : - Carter inférieur 059103604E ; celui n'existant plus, on me propose l'ensemble : 059103604F (carter prévu pour recevoir le capteur huile Long Life)+ 03G103707 (couvercle qui se met en lieu et place du capteur d'huile non présent sur mon A4) + 038103196 (joint) + 3 vis N10285601 pour fixer le couvercle sur le carter. Pour info, Je remplace ce carter car l'ancien proprio avait touché un dos d'ane qui l'avait félé. Malgré une réparation par soudure, l'huile suinte un peu à un endroit. - vis de vilebrequin N90498002 (celle qu'on serre à 200N.m + serrage angulaire de 180°) - produit d'étanchéité au silicone entre le carter supérieur et le bloc moteur : D176404A2 (Reinzosil) - joint torique 16 X 3 (Ref N90500101) pour obturation du trou de pigeage vilo (là où vient l'outil de pigeage 3242). Si tout va bien, je me lance dans l'opération la semaine prochaine... A bientôt pour des nouvelles. @+

Salut, Quel code de panne sort au diagnostic car on est pas devin non plus. @+

Salut, La seule particularité est pour les étriers de frein arrière : il faut tourner le piston dans le sens du vissage en même temps qu'on le comprime pour le faire rentrer. Cetains qui ne le savaient pas et qui ont simplement comprimé ont explosé des étriers. Nortoto vend un outil qui fait assez bien l'affaire : http://www.norauto.fr/Acheter-Repousse-piston-d-etrier-et-de-frein/Outillage-depannage/Outils-Freinage/repousse-piston/229229-NorautoSI-/1.html @+

Salut, Attention, le terme "retarer" n'est pas applicable aux injecteurs des TDI. Retarer signifie réajuster la pression d'injection conformément aux spécifications d'origine. Seuls un contrôle du jet et de la pression sans réglage est possible. @+

Salut, Je pense que le problème est situé au niveau du curseur dans le volant puisque le fonctionnement du klaxon est aléatoire en fonction de la position de braquage. Changer l'avertisseur ne changera rien dans ton cas je le crains. @+

Salut, Un bon décrassage ne va lui faire que du bien... J'avais également galéré pour un des 4 écrous du turbo (celui à l'avant droit de la base du turbo). En fait, à cet endroit, il n'y a pas de dégagement pour mettre une clé de longueur normale car ça vient toucher le tablier. tu ne peux pas mettre non plus une douille de cliquet (même en Facom type Radio) car ça interfère avec le corps du turbo. Pour y parvenir, j'avais acheté une clé à oeil que j'ai coupée pour qu'elle ne bute pas sur le tablier. En frappant au martaud sur la queue de la clé, ce satané écrou est enfin venu. @+

Salut, Il me semblait plus haut que tu avais dit que tout fonctionnait excepté l'antidémarrage, je cite : " Tout est bon, les 2 indicateurs de niveau de carburants ont été remplacés, le kilométrage du compteur modifié mais je bloque sur l'immotronic..." Voici la procédure pour l'apprentissage des clés ici : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=17723.0;attach=24574 @+

Salut, Audi t'aurait raconté des salades ? J'ai refait un barrillet sans changer pour autant de clé sur une 80 1,8S de 1989. Ce devait être en 94 ou 95 environ. @+

Salut Nikaudi, Merci d'en faire profiter la communauté :bien: @+

Salut, Toujours au sujet de l'huile, j'ai aussi lu des posts où les gens s'interrogeaient sur l'aspect marketing de la 505.01 rien que pour l'aspect financier. Certains ne respectaient pas la norme constructeur et tournaient avec de la 505.00. Je ne m'y amuserais pas quand même car la 505.01 a des propriétés superlubrifiantes que n'a pas la 505.00 pour assurer la durée de vie des Injecteurs Pompes. Voici aussi un sujet "on ne peut plus complet" mis en ligne par DSTS sur le forum : http://forums.audipassion.com/topic/108022-periodicite-entretienvidange-a-lodb-en-ll/page__p__1871004#entry1871004 @+

Salut, Il faut adapter le calculateur moteur de ton véhicule au nouvel immotronic puisque ce dernier est implanté dans le porte instruments que tu viens de remplacer. Sujet traité notamment ici : http://forums.audipassion.com/topic/113793-changer-compteur-de-la-b5/page__p__1922840__hl__%2Badaptation+%2Bantid%E9marrage__fromsearch__1#entry1922840 Voir la procédure aussi en pièce jointe avec VCDS. Penser à utiliser la fonction "recherche" disponible au niveau du forum pour les sujets qui ont déjà été traités. @+

Salut, Il vaut mieux te procurer la RTA de l'A4 B5 pour avoir tous les renseignements regroupés. La dépose de la pompe à huile nécessite la dépose préalable du carter d'huile. @+

Salut, Pour les filtres à huile, au début j'ai eu également un peu de scrupules aussi par rapport au prix. Maintenant je te rassure, je n'en ai plus aucun et je prends le moins cher en marque TOPRAN ( pour info, c'est de la manufacture teutonne, pas du chineese). Moins de 5 euros pour un filtre neuf, c'est à priori introuvable ailleurs en fabrication européenne! Regarde aussi à tout hasard en grandes surfaces pour l'huile. Par exemple, pour mon V6 TDI, je tourne avec de l'huile de marque Extralub en 10W40 (semi synthèse à la norme 505.00)à moins de 15 euros les 5L dans les enseignes d'Edouard L. Je tournais déjà avec cette huile sur mes précédents véhicules et ce, depuis plus de 15 ans (Audi 80 1,6TD, A4 TDI 110 et la 306XRDT de mon épouse). Pas le moindre cliquetis, surchauffe ou autre désagrément à déplorer sur tous ces véhicules qui ont roulés tous plus de 200.000 km (400.000 pour la 80 quand je l'ai vendue). L'huile ci-dessus ne convient malheureusement pas pour ton véhicule. Je sais qu'elle est déclinée également dans cette marque en viscosité 5W40; reste à vérifier si cette huile est bien à la norme 505.01. En tout cas, quand je me remémore le nombre de personnes qui ont eu des problèmes sur V6 TDI (usure prématurées des arbres à cames) alors qu'ils tournaient en long life), il me faudra de sacrés arguments étayés de preuves pour changer ma manière de voir les choses. @+

Salut, Dans les 2 cas, comme tu l'as constaté, tu as le code 01318 et c'est normal. Ton cas est tout particulièrement intéressant dans le sens où il montre qu'il faut impérativement tenir compte du message qui accompagne ce code de panne à savoir, par rapport à ce que l'appareil de diag a extirpé : - "03-10 - Aucun signal - Intermittent" : signale un défaut du driver ou du capteur de position (celui que tu redoutes de déposer à cause de la nappe). Sache que si tu as eu le cran de t'attaquer au driver, cette nappe ne sera qu'une partie de plaisir par comparaison (avec dextérité quand même...) - "49-10 - Absence de communication - Intermittent" est mémorisé quand il y a ouverture du bus CAN entre le calculateur de pompe et calculateur moteur J248. Cela se produit lorsque la prise de pompe est débranchée pour une raison ou une autre (pour un test des compressions moteur par exemple où il est demandé expressément de la débrancher). Voici un sujet dans lequel j'avais rappatrié ces codes d'ELSAWIN : http://forums.audipassion.com/topic/131908-liste-des-codes-defaut-moteur-v6tdi/ @+

Salut, C'est certain : Tu trouveras toujours quelqu'un que ça intéresse mais tu ne le sauras peut être pas. Certains se servent et y trouvent leur compte mais oublient de remercier par la suite leurs contributeurs. j'en parle en connaissance de cause... Il suffit de voir combien de fois ton post sera lu et combien de réponses tu auras en retour... @+

Salut, Calorstat monté à l'envers ? La capsule de détection du calorstat doit se trouver du côté chaud sinon il ne s'ouvrira jamais. @+