WAUZZZ

Salut, Je viens contribuer : Les sondes de températures montées sur nos véhicules sont pratiquement toujours composées de résistances CTN. Appelées aussi thermistances CTN. Comme tu l'as souligné Macgran, elles fonctionnent donc de manière analogique (et pas numérique). Concernant la sonde de température de refroidissement G2/G62, elle est composée de 2 thermistances appelées G2 pour celle qui transmet l'info au Porte-Instruments et G62 pour celle qui est en rapport avec la gestion électronique moteur incluant le préchauffage. CTN signifie Coefficient de Température Négatif. En gros, plus la température augmente, plus la résistance de la thermistance diminue. Je n'y pensais plus mais en débranchant le connecteur de la sonde de température, cela provoque par défaut une temporisation de préchauffage de 20 secondes où le voyant de préchauffage doit s'allumer : Ce test te permettra de lever le doute sur la sonde au cas où le voyant ne s'allumerait toujours pas. Pour mesurer ces 2 thermistances sur ton véhicule : - G2 entre les bornes 1 et 2, directement sur la sonde, - G62 entre les bornes 3 et 4, directement sur la sonde, Voici une abaque pour la correspondance Température - résistance: La partie de gauche concerne les températures de 0 à 50° et celle de droite les T° de 50 à 100°. Par exemple, pour une T° de 30°C, la résistance attendue est de 1750 ohms à la tolérance près. Motutapu, je n'avais pas vu que tu était sarladais. J'ai vécu toute mon enfance et adolescence à Vitrac, à 4km de Sarlat. Je suis passé au Lycée Pré de Cordy en mon temps (mais comme dit la pub, ça c'était avant). Je suppose donc que tu as fais faire le diagnostic au garage Audi Lagarde ? Ce garage a très bonne réputation. @+

Salut, Je viens contribuer : Les sondes de températures montées sur nos véhicules sont pratiquement toujours composées de résistances CTN. Appelées aussi thermistances CTN. Comme tu l'as souligné Macgran, elles fonctionnent donc de manière analogique (et pas numérique). Concernant la sonde de température de refroidissement G2/G62, elle est composée de 2 thermistance appelée G2 pour celle qui transmet l'info au Porte-Instruments et G62 pour celle qui est en rapport avec la gestion électronique moteur incluant le préchauffage. CTN signifie Coefficient de Température Négatif. En gros, plus la température augmente, plus la résistance de la thermistance diminue. Voici une abaque pour la correspondance Température - résistance: La partie de gauche concerne les températures de 0 à 50° et celle de droite les T° de 50 à 100°. Par exemple, pour une T° de 30°C, la résistance attendue est de 1750 ohms à la tolérance près. Motutapu, je n'avais pas vu que tu était sarladais. J'ai vécu toute mon enfance et adolescence à Vitrac, à 4km de Sarlat. Je suis passé au Lycée Pré de Cordy en mon temps (mais comme dit la pub, ça c'était avant). Je suppose donc que tu as fais faire le diagnostic au garage Audi Lagarde ? Ce garage a très bonne réputation. @+

Salut, Tu trouveras dans la pièce jointe la procédure officielle pour contrôler le contacteur de frein avec l'outil de diagnostic : @+

Salut, Quand tu appuies sur la pédale, les 2 bits correspondants aux contacts F et F47 doivent changer d'état comme je te le disais dans mes premiers messages. Deux 0 doivent donc passer à 1 et inversement quand tu relaches la pédale. D'après ce que tu dis, un des contacts a bien un problème puisqu'il ne bascule pas et c'est lui qui cause l'allumage du voyant de préchauffage. Le contacteur de frein est donc à remplacer. @+

Salut à vous 2, J'ai raconté une bétise concernant la position du relais J52 : il se trouve effectivement dans le boitier étanche du calculateur moteur et les fusibles 60A quant à eux sont sur les platines relais sous le volant (les positions sont inversées par rapport au moteur AFB). Voir schémas suivants concernant ton véhicule (AKE de 2002). Concernant la mise à la masse au point 42, je te conseille fortement aussi de tester à l'ohmmètre la continuité du fil entre la borne 5 du relais J52 et la borne 42 du calculateur moteur J248 au cas où celui-ci serait coupé et ne ramènerait pas la masse. Pour la mise à la masse par la borne 42, le calculateur moteur se sert de l'information de la sonde de température de liquide de refroidissement, celle à la droite de la pompe d'injection vu du sens de marche. Selon la température du liquide de refroidissement, le calculateur moteur en détermine la durée de préchauffage. De ce fait, on ne peut pas exclure non plus une défaillance de cette sonde qui pourrait envoyer des infos optimistes question valeurs de température et par là, inhiber tout préchauffage. En tout cas, avec l'aide de Macgran, on va très probablement aboutir tous ensemble. @+

Salut, Le boitier 8E0 927 156 L est le calculateur de boîte de vitesses qui existe pour les boites auto ou tiptro. Concernant ton problème de préchauffage : Le relais de préchauffage s'appelle J52 : il est normalement de couleur bleue et porte le N°202. Il est positionné en place 4 sous la platine porte relais sous le volant (nécessité de déposer le vide poche côté conducteur pour y accéder. Du point de vue de ses liaisons avec le calculateur moteur, lorsque ce dernier autorise le préchauffage, le relais J52 (borne 5) retrouve sa masse par la borne 42 du calculateur moteur (celle qu'Audi a décrétée non opérationnelle). J'ai déjà vu ce cas de panne sur A4 4 cylindres ou le relais ne retrouvait pas sa masse donc ce cas de panne est tout à fait possible. Le +12V (après contact ou borne 15) de commande du relais J52 arrive en borne 3/15. Le +12V de puissance (direct batterie ou borne 30) aboutit en borne 1/30 et sort en borne 2/87F lorsque le relais est collé. Plus en aval du point 2/87F, tu trouves les 2 fusibles calibre 60A logés dans le boitier étanche du calculateur moteur qui alimentent chacun 3 bougies de préchauffage (Q6 sur les schémas élec). Le boitier étanche est sous la baie de pare brise côté conducteur. Si le retour de masse ne se fait effectivement pas, tu peux tenter de faire un shunt entre la borne 5 du relais raccordé à son socle et un point de masse quelconque du véhicule pour que le préchauffage se produise par défaut. Je ne sais pas si ce branchement permet ou non au voyant de préchauffage de s'allumer mais le 12V doit arriver aux capuchons des 6 bougies. Prévoir de supprimer cette masse une fois le véhicule démarré pour éviter de vider la batterie car la temporisation est inhibée par la mise permanente à la masse de la borne 5 du relais. Si ce test est positif, il faut effectivement remplacer le calculateur moteur. Comme l'a dit Macgran, on en trouve sur ebay. Avant de déposer l'ancien calculo, il faut relever le soft coding qui permet de gérer les options du calculateur (notamment le type de boite de vitesses monté sur le véhicule. En général, on trouve les codages suivants 00001 ou 02001 pour une boite auto, 00002 et 02002 pour une boite manuelle et 00003 et 02003 pour une boite tiptro. Le changement du soft codin ou du moins sa vérification s'effectue avec un outil de diagnostic comme VAG.COM. Voilà tout ce que je peux te dire pour l'instant. Rassure-toi, on va tout faire pour te sortir de cette galère. @+

Salut, Tu as raison : je viens de me rendre compte que sur certains véhicules récents, il n'y a plus de jauge manuelle. C'est contraire aux prescriptions d'il y a quelques années où tout mode d'utilisation d'un véhicule préconisait de vérifier le niveau de manière hebdomadaire même si le véhicule était équipé d'une jauge électronique. @+

Salut, Pour le remplacement des plaquettes ATE (ou TEVES); c'est toujours pareil, quel que soit le véhicule. Allez, un joli tuto plutôt que 4 kg d'explications : http://www.forum-auto.com/marques/citroen/sujet18464.htm @+

Salut, En reprenant la RTA de l'A4 B5 reprise des RTA N° 581 et 618, il est indiqué que le frein est à commande hydraulique à double circuit en X. Pour information, un circuit de type parallèle n'existe pas. Depuis 1976, Il n'existe que 2 types de circuits : en X ou indépendants; voir à ce lien : http://retrotech.free.fr/technologie/freinage/03.pdf Parfois, on appelle aussi "circuit en diagonale" le circuit en X. Cela m'étonnait par rapport à la sécurité : on préfère freiner deux roues en diagonale plutôt que les 2 roues d'un même essieu en cas de défaillance d'un circuit. Concernant l'ordre de purge, il est comme tu l'as indiqué et il est fonction uniquement des longueurs de tuyauteries. On commence par la purge la plus éloignée du maître cylindre et l'on va vers la plus rapprochée ARD, ARG, AVD puis AVG. Elle en revanche se fait de manière //, d'où peut etre l'amalgame entre ordre de purge et type de circuit. @+

Re, Pour le contacteur sur la pédale, il comporte 2 contacts internes (F et F47). Une comparaison est faite sur le point de commutation des 2 contacts qui doivent basculer en même temps lors d'un appui sur la pédale de frein F sert pour l'allumage des feux stop et semble bien fonctionner à moins qu'il ait du retard dans son basculement de temps en temps. F47 quant à lui sert pour la gestion moteur et c'est lui qui doit être à l'origine du clignotement du voyant de préchauff. @+

Salut MSF-F, Le tout est de savoir si le problème est vraiment localisé à l'étrier ou n'a pas une autre origine (grippage du câble de frein à main notamment). Le liquide de frein a-t'il été remplacé régulièrement ? Attention, le démontage/ remontage d'un piston d'étrier arrière n'est pas facile. @+

Salut, C'est bizarre tous ces fusibles qui grillent... Le rapport de diagnostic signale un défaut sur les électrovannes N18 (EGR) et N75 (turbo). Vérifie le bon branchement et l'état des petites durites Ø 6 mm. Le 3ème défaut concerne le contacteur de frein/ feux stop (F/F47)sur la pédale de frein : c'est ce défaut qui fait allumer le voyant de préchauffage et qui est peut être à l'origine du claquage des fusibles. @+

Salut Francesco, Merci pour l'info. @+

Salut, Pour moi, il n'y a pas de différence entre une rotule du chassis 1BA (standard) et celui du 1BE (sport). La référence de la rotule change par contre en fonction du millésime du véhicule mais doivent rester entièrement interchangeables : Voir cet éclaté pour un véhicule de 1998 : http://vagcats.info/base/au/3/800/218/4/8294 rotule rep 14 (4F0 419 811) Voir cet éclaté pour un véhicule de 2000 : http://vagcats.info/base/au/3/803/223/4/8779 rotule Rep 14 (8E0 419 811 B ). En revanche, l'échange de ces rotules impliquent obligatoirement le réglage du parallélisme et aussi le réglage de la constante de parallélisme qui se règle en ajustant l'enfoncement de la rotule sur son point d'attache sur le pivot (par la vis rep 15 sur l'éclaté). @+

Salut, Sacré épilogue que voilà ! Tu sais maintenant que tu es largement capable de faire une distribution qu'un garagiste. Le fait de lui montrer directement sa faute est encore plus fort que la photo que je t'avais suggéré :bien: : à sa place, je me serais senti merdeux de chez merdeux. En tout cas tant mieux pour toi que ça se termine ainsi et je suis heureux que tu aies su te dépatouiller. Reviens nous voir quand tu veux : on est toute une équipe qui est prête à rendre service et ça ne coute rien. @+

Salut, En règle générale, le fusible de puissance et le relais sont proches l'un de l'autre. Si c'est un TDI, Regarde dans le boitier étanche du calculateur moteur. Ce boitier est accessible par le capot moteur, sous la baie de pare brise du côté conducteur. Si c'est un TD, il n'y a pas de boîtier étanche mais le fusible doit se situer à proximité de son relais Il doit y avoir aussi un autre gros fusible (80 A surement) pour la protection du circuit préchauffage moteur. As-tu contrôlé aussi : - les 2 étages du relais de ventilateur (étage commande et étage puissance)? - le thermocontact sur la durite inférieure se ferme bien lorsque le moteur est chaud, ce qui autorise le "collage" du relais (fonction commande du relais)? - la valeur de résistance ohmique du relais au cas où celle-ci serait HS ? Voir schéma de principe page 9 de ce document : http://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/autocompetences/2_ressources_pedagogiques/1_motorisation/stockage_le%E7ons_technologie/refroidissement-moteur.pdf Attention, un schéma de principe ne représente pas les protections (fusibles). Le fusible 60A que tu recherches en ce qui le concerne protège le circuit puissance et l'étage puissance du relais. @+

Salut, Le débimètre de masse G70 est très important pour la gestion électronique moteur. C'est lui qui mesure la quantité d'air admise pour informer le calculateur moteur. En ayant cette information de masse d'air, le calculateur moteur via les cartographies va élaborer, entre autres, la quantité de carburant à injecter, le taux de recyclage des gaz d'échappement (EGR). Sans débimètre, le moteur fonctionne mais de manière dégradée. Le fait de retirer le débimètre ou que celui-ci soit en panne entraîne la commutation sur des cartographies secours qui ne tiennent plus compte de cette information. Attention de ne pas rouler sans débimètre car c'est lui qui fait la jonction entre le filtre à air et le compresseur du turbo. Si le circuit est ouvert à cet endroit, l'air entrant n'est plus filtré et le moteur risque de s'endommager très vite à cause des poussières abrasives. @+

Salut, Selon la RTA N°730 de l'A4 B6 (Audi A4II phase 1), il est possible de réarmer les indicateurs de maintenance sans en passer obligatoirement par VCDS ou la concession comme cela a été dit plus haut. Pour resetter manuellement les témoins de maintenance, procéder ainsi : Sur le combiné d'instruments à droite, sous la jauge à carburant, il doit y avoir 2 boutons : - Le bouton "clé" (bouton "A"), - le bouton "0.0" (bouton "B"). Pour la remise à 0 manuelle, procéder comme suit : - couper le contact, - remettre le contact en maintenant la touche "A" préalablement enfoncée. l'un des 2 messages suivants s'affiche : * ENTRETIEN DANS -----KM----Jours * ENTRETIEN - Appuyer sur la touche "B" de remise à 0 jusqu'à ce que l'un des messages suivants apparaissent : * ENTRETIEN DANS-----KM----Jours Nota : pendant cette opération, si la touche de remise à 0 "B" n'est pas actionnée dans les 5 secondes, le mode remise à 0 de l'indicateur d'échéance du service entretien est quitté. Tiens-moi au courant pour savoir si ça a marché. @+

http://vagcats.info/base/au/3/862/261/1/6201 P/N : 059 145 701 S

Salut, Ton A4 est une B5 puisqu'elle est de 97. Si tu trouves une différence dans le fonctionnement, c'est que la courroie a été mal calée. Attention, le décalage dans ton cas semble ne concerner que la pompe d'injection comme tu t'en doutais déjà sinon les soupapes auraient très certainement touché les calotes de pistons s'il s'agissait d'un mauvais calage de l'arbre à cames. Voici le meilleur tuto pour faire la courroie de distri sur ton véhicule (le véhicule du tuto est d'avant août 97 du fait que la pige de pompe est celle qui fait 16 mm) : http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet294597.htm En ce qui te concerne, pour contrôler le calage, tu n'a pas besoin de tout déposer comme dans le tuto puisque ton but n'est pas de redéposer la courroie de distri mais de vérifier qu'elle est bien calée. En retirant le cache culbuteur et le cache supérieur de courroie (agrafes) puis en calant le moteur au PMH comme indiqué dans le tuto (grace au repère sur le volant moteur), tu dois pouvoir insérer une règle épaisseur 4,5 mm dans la fente de l'arbre à came côté boite de vitesses et aussi piger la pompe. Il existe 2 montages en fonction de la date de mise en circulation de ton A4 : - avant août 97 : la pige fait 16 mm (tu utilises tout mandrin de Ø approprié (une queue de forêt fait l'affaire), - après août 97 : la pige est plus petite mais je ne connais pas sa vraie valeur (utilises la aussi un mandrin approprié). Quand tout est bien calé, tu dois avoir : - le repère 0 du volant moteur bien aligné sur l'arête de la cloche d'embrayage (0 à moitié masqué par l'arête), - la pige dans la pompe doit être insérée, - la règle d'épaisseur 4,5 mm doit pouvoir elle aussi être insérée dans la fente de l'arbre à cames. Un décalage d'une dent entraîne un décalage de courroie d'environ 8 mm (1 dent + 1 creux)qui empêchera de piger soit l'arbre à cames, soit la pompe, soit les 2. C'est le 0 sur le volant moteur qui fait foi pour la mise au PMH. Normalement, sur les moteurs TDI, lors de chaque échange de distribution, il faut : 1) décoller la couronne de l'arbre à cames qui est entrainée par la courroie afin qu'elle s'adapte au mieux au module de la nouvelle courroie lors de l'opération de tension (Si tu travailles chez Gates, tu dois le savoir). 2) il faut contrôler le point d'injection en dynamique : ce test peut être fait avec VAG.COM via un test qui s'appelle réglage avance injection TDI (ou TDI timing). Voilà, en espérant que tu puisses aboutir avec ces informations. Si tu trouves un décalage, fais une belle photo pour la montrer à ton garagiste et donne-moi des nouvelles car je suis curieux pour ce genre de sujets. @+

Salut Fred 38, Je souhaitais te remercier personnellement pour ce sujet car, je ne te cache pas que c'est lui qui m'a plus que motivé pour refaire l'étanchéité du carter d'huile supérieur sur mon A4. Je me suis muni d'ELSAWIN pour toutes les procédures particulières, notamment le remontage de la pompe à huile et le calage de l'arbre d'équilibrage (avec la queue d'un forêt de 5) que j'appréhendais un peu. Après coup, ce n'est pas cette étape qui est la plus délicate mais plutôt celle où l'on doit représenter le carter enduit de son joint d'étanchéité sous la face du bloc moteur. En ce qui me concerne, selon la définition de mon moteur, le joint était en pâte et non un joint préformé. Il faut donc être très précautionneux lorsqu'on présente le carter au dessus de la traverse du berceau pour ne pas dégrader le cordon de joint tout frais. Je ne pense que peu de particuliers se sont aventurés dans cette opération. 2 jours de boulot effectifs sans chômer sur la voiture mais une très très grosse préparation sur la doc et les procédés au préalable. Au final : une très grosse économie sur la main d'oeuvre, je pense. Merci encore à toi. @+

Salut, Pour remplacer la poulie d'alternateur, il faut retirer la courroie d'accessoires qui l'entraîne, voire à déposer l'alternateur pour travailler plus aisément sur un établi. Pour accéder aux courroies d'accessoires et de distri sur une A4 B5 ou B6, il faut avancer la face avant pour travailler dans de bonnes conditions. Pour te rassurer, la dépose des courroies d'accessoires n'impose pas la dépose collatérale de celle de distri. Bien vérifier l'état et l'absence de jeu du tendeur de la courroie d'accessoires. Cette opération n'est pas si simple que ça pour quelqu'un qui ne l'a jamais fait. C'est pourquoi tu pourras remercier Audiman-BZH pour avoir débroussaillé le sujet : voici son tuto pour la distribution sur une B6 V6 TDI ; Pour la mise en position maintenance de la face avant (appelé aussi "porte serrure"), c'est pareil sur le 4 cylindres. http://forums.audipassion.com/topic/100581-tutoriel-remplacement-de-la-courroie-de-distribution-du-v6-tdi/ @+

Merci man !

Salut Copland, C'est déjà une bonne chose. Parfois, même après avoir résolu un problème, il faut effacer les codes qui restent en mémoire pour qu'il n'y ait plus de signalisation intempestive : cela m'est arrivé suite à la réparation d'un calculateur de pompe d'injection. Suite au remontage du calculo sur la pompe, le véhicule a parfaitement démarré mais le voyant de préchauff continuait de clignoter. Après effacement du code de panne concernant la pompe, plus de clignotement. Je pense que cette configuration ne s'applique pas à toutes les pannes mais seulement à celles ayant une incidence sur la sécurité. Fais effacer le code, refais-faire un scan dans la foulée pour valider qu'il ne revient pas. Dans le cas où la panne est fugitive, il se peut que le même code soit enregistré une nouvelle fois, beaucoup plus tard. @+

Salut, J'ai déjà pratiqué plusieurs décrassages de GV mais sur 2 turbos, j'ai abandonné tellement les flasques étaient grippés entre eux. Le marteau et moi en mécanique, c'est à très faible dose, sinon, c'est plus de la mécanique mais du carnage. Comme Néo, je te dirai donc qu'il y a un risque dans cette opération, même pour quelqu'un de qualifié et de précautionneux. @+