WAUZZZ

Salut, Je suis en train de faire cette manip pour L'A3 que je viens d'acheter à mon épouse. A l'achat, je n'ai eu qu'une clé et je ne sais où les autres trainent dans la nature. Il faut donc que je fasse oublier toutes les clés et réapprendre celles que j'ai en main. Voici ce que j'ai planifié et qui peut te servir : Tu récupères une clé avec commande d'ouverture à distance en casse sur une A3, A4 ou A6 et tu la mets dans ta poche (0 euro). Tu commandes une ébauche de clé ici pour 10 euros FDP compris (délai livraison assez long / 3 semaines environ): http://cgi.ebay.fr/L...=item3a648db543 Tu fais graver cette ébauche chez un cordonnier ou un clé minute (moi, ça m'a couté 25 euros). Avec VCDS, tu entres dans le module antidémarrage qui est soit le module 25 si le module est séparé soit le module 17 s'il est intégré au combiné d'instrument et tu récupères le code à 14 caractères dans le champ "EXTRA". Type "AUZ-----------" Tu te rends ensuite en concession avec ce code et tu leur demandes le code secret à 4 chiffres ou 7 chiffres pour pouvoir effectuer ensuite les adaptations dans le module antidémarrage : apprentissage des clés (voir procédures sur le site VCDS officiel (applications). En plus du code secret, il faut également demander à la concession le N° atelier, le N° Importateur et se souvenir de la date à laquelle le code a été généré. Voir procédure dans ce manuel : http://download.ross...load/manuel.pdf Toutes ces données permettront d'accéder aux adaptations dans l'antidémarrage après avoir fait une procédure d'accès (fonction 11 de VCDS). L'apprentissage des clés s'effectue dans la fonction adaptations. Indépendemment d'un code d'accès connu, on peut connaître le nombre de clés apprises par la fonction 08 de VCDS soit dans le groupe de mesure N°1 ou N°21 (selon le cas) du module antidémarrage. @+

Salut, Voici ici la liste des codes défaut du V6 TDI pour le code 00550 qui te concerne : http://forums.audipa...t-moteur-v6tdi/ Les causes de pannes y sont mentionnées. En l'occurrence, cela peut être dù : - à une prise d'air dans le circuit carburant acheminant le GO à la pompe, - à un défaut de l'injecteur pilote (sur cylindre N°3) comportant un capteur de levée d'aiguille G80 (résistance électrique de ce capteur entre 90 et 110 ohms), Dans ce cas le code de panne 00542 serait également mémorisé avec le témoin de préchauffage qui clignoterait. - à un décalage de la courroie de pompe ou un mauvais réglage de sa poulie d'entrainement sur la culasse de gauche. Cette poulie est montée sur celle qui entraine les AAC de gauche et elle comporte 3 trous oblongs. C'est par cette poulie qu'on ajuste le début de débit d'injection avec l'outil de diag (VAS5051 ou VAG.COM). Voici aussi les règles de l'Art pour le remplacement de la distribution du V6 TDI : http://dk1.ti1ca.com...tion V6 Tdi.pdf Le pignon entrainant la pompe est montré en page 7/30 de cette doc. @+

Salut, Une doc très intéressante sur le fonctionnement de la pompe VP44, notamment en page 11 où apparaissent le capteur d'angle de rotation ainsi que l'électrovanne de débit N146 (appelée électrovanne Haute Pression dans le document) : http://fr.scribd.com/doc/66585745/pompe-Bosch-VP44 @+

Salut, Je ne trouve pas la même intensité de courant que toi par le calcul : - 2HP AV à 100W RMS = 200W, - 2HP AR à 115W RMS = 230W, - 1 SUB à 200W RMS Ce qui nous fait une puissance totale RMS de 630W En appliquant la formule, j'obtiens 81,9A pour le courant, ce qui donne une section de 25 mm2 pour une ligne de 4 m. @+

Salut, Ce n'est pas forcément l'injecteur pilote qui est le référent dans ce cas là : Sur le 1.9, c'est le cas puisque l'injecteur pilote N°3 sert également de référent pour le débit sélectif. Le capteur G80 monté sur l'injecteur pilote permet au calculateur moteur de savoir le temps d'ouverture et le degré d'ouverture de l'aiguille de cet injecteur. En revanche, ce n'est pas le cas du moteur 2,5 où c'est l'injecteur du cylindre N°2 qui est le référent pour la régulation au ralenti alors que l'injecteur pilote est aussi le N°3 comme sur le 1.9. En fait, c'est une histoire de technologie : La différence de la pompe VP44 du V6 TDI avec celle du 1.9, c'est que la première possède un capteur de rotation et pas la 2ème. Le calculateur moteur J248 du moteur 2,5 récupère les infos du calculateur de pompe J399 (signal du capteur de rotation de pompe et signal RCO envoyé à l'électrovanne de débit par le biais du bus CAN propulsion). Par comparaison des signaux "capteur rotation pompe" et "capteur PMH", le calculateur sait exactement les temps d'injection et peut modifier le signal RCO pour chaque injecteur (excitation plus ou moins longue de l'électrovanne de débit N146). @+

Salut, Le gars de chez Bosch voulait certanement t'indiquer "pas de merde qui pourrait inerférer entre le capteur ABS et la courronne cible sur le cardan. @+

Salut Jerem16, Sur les moteurs 1.9 et 2.5 TDI, le calculateur moteur effectue une correction du débit sélectif pour chaque injecteur afin que le moteur tourne rond. Cette fonction n'intervient seulement que lorsque le moteur est au ralenti. Pour cela, le calculateur moteur utilise : - le signal du capteur de PMH qui voit passer devant lui des cibles implantées autour du volant moteur- VM (le nombre de cibles est égal au nombre de cylindres). Ces cibles sont réparties uniformément autour du VM. Pour un 4 cylindres, elles sont en quadrature, pour un V6 elles sont implantées tous les 60°. - un injecteur dont le débit sert de référence et qui permet au calculateur de compenser le débit sélectif sur tous les autres injecteurs. Grace aux signaux d'impulsions délivré par le capteur de PMH, le calculateur détermine le temps nécessaire pour le passage d'une cible à la suivante, ce qui permet d'extrapoler de cette manière le travail fourni par chaque cylindre. Ainsi, si un cylindre est moins performant que le cylindre référent, le calculateur moteur compense en consignant plus de carburant pour ce cylindre. A contrario, un cylindre plus performant que le référent se verra attribuer moins de carburant. Sur le 3.0 V6 TDI, le calculateur moteur agit sur la durée d'injection en modulant un signal appelé RCO (Rapport cyclique d'ouverture), ce qui permet d'allonger ou de diminuer sélectivement le débit de chaque injecteur. Je ne sais pas en revanche si comme les moteurs 1.9 et 2.5 ce phénomène intervient en dehors du régime de ralenti. Toujours est-il que lors du remplacement des injecteurs, grace au système injecteur référent + cibles autour du VM, cet apprentissage est automatique. Espérant avoir répondu à ta question. @+

Salut, Il faudrait vraiment que tu fasses faire un diag du calculo moteur pour t'aiguiller. Après, çà devient beaucoup plus simple. @+

@ Jerem 16, Sur quel type de moteur tu veux contrôler le débit des injos ? Sur le 1.9 et le 2.5 TDI à pompe d'injection , il est effectué une comparaison des débits de chaque injecteur par rapport à un injecteur qui est pris comme référence. Le calculateur moteur détermine ensuite combien il faut injecter en plus ou en moins les autre injecteurs pour que le moteur tourne rond. Ce calcul est uniquement utilisé pour la régularité de fonctionnement du moteur au ralenti. Pour le common rail, la pression est comune puisque c'est celle de la rampe. Pour cette dernière, il y a un capteur de pression monté sur la rampe et il doit être possible de la visualiser la valeur de pression dans un block de mesure avec l'outil de diag. @+

@Fourbe , Attention, quand le calc ABS est HS, on ne peut pas y accéder avec l'outil de diagnostic. Est-ce le cas ?. Un capteur ABS mal réglé ou HS fait allumer le voyant ABS au TDB. @+

@ maxA4, Pour le site ruskov (vagcats.info), lorsque tu as ouvert la planche que tu souhaites, tu fais un clic droit puis traduire avec bing. 3 secondes plus tard, le texte est traduit et compréhensible. Essaie et dis nous si ça fonctionne. Regarde, j'ai fait la manip ici. Cliques sur le lien et atens les 2-3 s que la traduction se fasse. http://www.microsofttranslator.com/BV.aspx?ref=IE8Activity&a=http%3A%2F%2Fvagcats.info%2Fbase%2Fau%2F3%2F1178%2F209%2F9 @+

Salut Oli71, J'ai bien peur de découvrir ton message tardivement ... Suite à ton MP, il faut suivre intégralement la procédure donnée par Max A4. Il n'y a pas d'ordre à respecter comme pour la purge d'un circuit de freinage. Dans un circuit d'injection, chaque aiguille d'un injecteur est repoussé par ses ressorts. Cela agit donc comme un clapet antiretour pour chaque injecteur. Ce clapet antiretour ne s'ouvre que lorsque la pression de GO dans la tuyauterie est supérieure à l'antagonisme du ressort. L'ordre d'injection du V6 (134625) n'est donné que par la pompe entrainée par la courroie. Pour ces 2 raisons, En conséquence, il ne sert à rien de respecter un quelconque ordre de purge. Il faut juste désserrer d'un tour environ tous les 6 écrous de 17 au niveau des injecteurs. Attention, la purge est particulièrement délicate sur le V6. En ce qui me concerne, je mettais toujours la batterie d'un autre véhicule en // avec le moteur tournant car c'est un coup à la vider. @+ Et pour qu'un Diesel démarre rapidement, il faut une excellente batterie.

Salut, C'est pour quel véhicule ? Je ne connais perso aucun moteur du groupe VAG 1.9 ou 2.5 dont on cale les AAC de cette manière. Sur un V6 TDI par exemple, on ne pourrait pas employer cet outil car le pigeage se fait par une fente dans chaque AAC (côté opposé à la poulie) et les 2 AAC d'une même culasse s'engrennent entre eux (donc le synchronisme est automatique). Cela signifie qu'un seul des 2 AAC a un poulie qui l'entraine et pas l'autre. De plus, du fait des disparités de fabrication des courroies et de la précision extrême requise, on est obligé de contrôler systématiquement le point d'injection sur le TDI (outil "TDI timing"). Ce point d'injection peut être décalé très faiblement avec une nouvelle courroie et occasionner de mauvais démarrages par la suite. C'était le cas sur l'A3 moteur ASV que je viens d'acquérir pour mon épouse. @+

Salut, Excuse-moi, je n'avais pas fait attention que c'est le connecteur du thermocontact que tu voulais débrancher et pas déposer entièrement le thermocontac comme je l'avais compris. @+

Salut, Normalement, ce thermocontact comme les autres sondes est maintenu par une aggrafe en plastique en forme de U monté transversalement. Voir ce tuto où c'est expliqué : http://forums.audipassion.com/topic/102160-tutoriel-remplacement-sonde-temperature-eau-et-du-thermostat/ @+

Salut, La N75 agit sur la pression de suralimentation, donc le turbo. Pour l'EGR, l'EV s'appelle N18. Pour le problème remonté par le diagnostic, je rejoins à 100% ce que dit MACGRAN. L'encrassement des vannes de GV (ou directrices) est certainement la cause des surpressions (2590hPa vu par le diag alors que la valeur de consigne maxi doit se situer environ à 2200). @+

@ audidriver, Pour les véhicules d'après août 97, le capteur température G72 est intégré avec le capteur de pression G71 monté sur la tubulure d'admission. Le G72 est une sonde type CTN comme les autres : G89 (T°carburant) et G2/G62 (T° LDR). La résistance électrique de l'élément sensible de la sonde de T° diminue au fur et à mesure que la T° augmente. Pour ton chauffage d'appoint, il y a 2 relais (J359 et J360) et 2 fusibles dans le boîtier étanche du calc moteur. @+

Salut, Ces codes commençant par un "P" sont les codes de panne à la norme SAE qui ne sont pas toujours employés par VCDS. Les codes Audi spécifiques ont un autre format ( à 5 chiffres généralement) qui est celui qui fait l'objet de ce lien : http://wiki.ross-tec...ory:Fault_Codes ASTUCE : Pour obtenir la traduction du code de panne, il suffit de faire un clic droit puis "traduire avec Bing"; et comme ça c'est en Français. A chaque problème, il y a une solution : donc, y'a plus de problème... Pour exemple, en cliquant sur ce lien, la traduction va se faire toute seule pour le code défaut 00179 (attendre 2 secondes avant que le message soit en français) : http://www.microsoft...index.php/00179 @+

Salut, On est là pour s'entraider non ? J'aime pas tripatouiller mes bagnoles sans savoir et comprendre; alors je me documente. Mais le SSP 153, c'est qu'une pépite, la mine d'or est là; 400 docs. J'avais déjà fait un topic mais ça n'a pas accroché. http://www.volkspage.../index1_eng.php http://www.volkspage.net/technik/ssp/index2_eng.php http://www.volkspage.net/technik/ssp/index3_eng.php http://www.volkspage.net/technik/ssp/index4_eng.php Certes, ces docs (je devrais dire ces bibles) sont en allemand ou anglais mais il y en a presque 400. Vous trouverez des doc sur tous les systèmes embarqués ou non : les moteurs, les boîtes, le diagnostic, la climatisation (SSP 207) et j'en passe. A un volume par jour, Y'en a pour plus d'un an à les lire tous. Pour nos A4 B5, il faut piocher en général dans les docs du 2ème lien puisque les index sont faits de manière chronologique. @+

Salut, Pour mettre fin à toute polémique, voici la fiche technique du moteur V6 TDI (codes moteur AFB et AKN). Attention, Le moteur V6 TDI n'aime pas les tours... Certains en ont fait les frais en explosant tout. J'ai personnellement remplacé les poussoirs hydrauliques (entre autres remplacements) sur mon ex V6, je me demande encore comment les linguets tiennent en équilibre entre une pastille qui fait à peine 1cm de Ø d'un côté et sa came respective sur l'AAC. En conjugant plusieurs facteurs, par exemple, si les poussoirs sont un peu avachis et que l'on fait faire des surrégimes au moteur, il y a fort à parier que ces agissements feront qu'un jour le poussoir compensera pas assez vite et que le linguet va se barrer avec toutes les conséquences qui s'ensuivent. Giloux, un pote parisien en a malheureusement fait les frais sur son A4. Pour info, le tendeur de courroie de distribution est lui aussi à compensation hydraulique (il ne vaut mieux pas qu'il faillisse à sa mission) Vous pouvez dire aussi que je bluffe...OK. Voici les recommandations d'un grand fabricant de kit de distri concernant le moteur V6 TDI : http://www.google.fr...aexk5-z7q7aoZ5g Mis à part les problèmes potentiels énoncés ci-dessus, il est possible qu'un moteur ayant du mal à prendre ses tours entre 1500 et 2500 RPM soit causé par le viscocoupleur de l'hélice de ventilo qui entraine en permanence : C'est arrivé aussi à une autre connaissance. On entends un gros bruit de soufflante à l'avant du moteur comme symptôme principal. Cela pourrait être ton cas en admettant que le bruit que tu as entendu soit l'hélice qui ait explosé par surrégime du fait de la force centrifuge excessive. (Actions conjointe du visco HS et d'un surrégime moteur). Je te conseille donc d'inspecter l'intégrité de cette hélice. J'entends également des valeurs de couple maxi à 2500 RPM alors que sur ce moteur, le couple est constant de 1500 RPM à 3200 RPM et se positionne à une valeur de 31m.daN (quand la GV régule bien). Pour que vous vous en rendiez bien compte, je vous insère la courbe du couple qui est désespérément plate sur cette plage (issue du SSP 183). http://www.volkspage...ssp/SSP_183.PDF En dessous de 1500RPM, le moteur est creux et c'est normal (on le voit parfaitement sur la coube). Il est certes difficile à caler mais la montée de régime est laborieuse jusqu'au palier 1500RPM. Par contre entre 1500 et 3200, ça doit pousser au max. Si ce n'est pas le cas, voir un problème de débimètre ou un encrassement de la GV du turbo (ou tout autre problème touchant à la régulation de pression de suralimentation). C'est dans cette zone de couple maxi qu'il faut exploiter les possibilités du V6TDI avec tous les avantages qui y sont liés (consommation réduite, tenue dans le temps du moteur) @+

Hello Hellozaizai, You've post on a AUDI-VAG french forum.. I think it will be difficult for you to get an answer for troubleshooting your BMW and to give you some advice. Please, try on a BMW forum. The choice of an OBD scanner is linked with the diagnostic protocol wich is the langage used by the car computers (ie : KWP2000 or K 2089 (CAN BUS) for ECU). Regards WAUZZZ

Salut, La doc du 1.9 TDI s'appelle SSP153 (Self Study Program). Ici mes copains : http://chopsauce.onl.../SSP-VW-153.pdf. Traite des premiers moteurs 1.9 montés sur golf, Audi 80 B4 et premières A4 -B5 (moteurs 1Z et AHU). Pour les moteurs à TGV, seule la partie régulation de pression de suralimentation diffère. Le reste est identique. Et en français s'il vous plaît ! @+

Re, Les poussoirs, c'est la 2ème hypothèse que je t'ai soumise. A vérifier les galets tendeur et enrouleur des courroies accessoires et distribution. Je n'y avait pas pensé aussi mais cela mérite d'être creusé, vérifie la poulie d'entrainement de l'alternateur : certains alternateur ont une poulie avec roue libre qui peut être défectueuse. Toutefois, je n'ai jamais été confronté à ce problème : peut-être que d'autres membres pourront confirmer ou pas si les symptômes que tu as eus s'y apparentent puisque le problème se produit à priori qu'en décélération, phase où la poulie est justement en roue libre. @+

Salut, A ta place et dans un premier temps, je stopperais le long life pour tenter une huile plus visqueuse (huile prévue en entretien normal). C'est pour ça que je te demandais quel type d'huile tu utilises. A presque 200.000, le long life cause plus de problèmes qu'il n'en résout. Le remplacement des poussoirs ne sera envisagé que si les bruits persistent. Si c'est bien la compensation qui est en cause, il faut inspecter l'état des cames de l'AAC et remplacer les poussoirs qui s'enfoncent de plus de 0,1 mm (jeu mesuré entre le poussoir et la came à l'aide d'une cale d'épaisseur. La mesure s'effectue lorsque le pointu de la came est en haut et en appuyant sur le poussoir avec un outil non agressif (outil en bois ou plastique). Si les cames sont marquées sur plus de 0,5 mm (je ne l'espère pas), l'arbre à cames doit être remplacé également. Le remplacement de ces poussoirs peut s'effectuer lors de l'opération de distribution. Les possoirs sont implantés en position supérieure de la culasse : il ne faut donc pas la déposer pour accéder aux poussoirs. Il suffit dans ce cas de déposer le cache culbuteurs, déposer les paliers et l'arbre à cames, sortir l'arbre pour dégager enfin chaque poussoirs. Il faut compter une heure de boulot supplémentaire après avoir déposé la courroie de distri : donc, autant le faire à ce moment là. Attendre environ 30 minutes avant de démarrer le moteur dont un ou plusieurs poussoirs a été remplacés. Le risque étant que ces derniers sont remplis d'huile de stockage. S'il y a trop d'huile à l'intérieur, les soupapes s'ouvriront excessivement et risquent de renter en contact avec les calotes de pistons. Ce délai de 30 mn permet à l'excédent d'huile de s'évacuer des poussoirs lorsque l'arbre à came est reposé et qu'il comprime le poussoir (le poussoir est pris en sandwich entre l'AAC et la queue de soupape. Voici les poussoirs en vente ici, repère bien au préalable le Ø qu'il te faut : http://www.oscaro.co...16-12506-824-gt @+

Salut, Les condensats sont produits par l'évaporateur qui est implanté dans le bloc de chauffage /clim. Cette eau se créé lors de la détente du gaz R134 dans cet échangeur thermique, ce qui occasionne de la condensation sur les ailettes de l'évapo. Les condensats s'évacuent au point le plus bas du bloc de chauffage et sont véhiculés par une durite qui traverse le tablier pour aboutir en partie basse du compartiment moteur. Sur ton A4 qui a un moteur longitudinal, cette tuyauterie doit déboucher environ à l'interface de la boîte à vitesses et du moteur. C'est certainement cette durite qui est bouchée. L'eau s'accumule dans le bloc de chauffage et quand le niveau est suffisant, elle sort par les aérations qui sont sous les sièges avants, ce qui trempe la moquette au niveau des passages de pieds des passagers arrières. Il faudrait passer un bout de fil (fil électrique par ex) dans la durite afin de "percer" le bouchon qui empêche l'évacuation des condensats. Je pense que la durite sort du côté droit de la boîte à vitesses (vue du sens de marche du véhicule) par le tuyau N°24 de cette vue : http://www.microsoft...209/249/8/22999 Fais un clic droit et traduit avec "Bing" car le russe, c'est pas évident (hi-hi). Il faudra peut-être que tu déposes la boîte à gants pour repérer la durite et éventuellement la céconnecter pour la contrôler. J'espère que ça va pouvoir t'aider. @+