WAUZZZ

Salut, Ca n'est pas simple car il faut au préalable déculasser. Les guides de soupapes sont montés à l'azote afin de faciliter leur insersion au montage. Cela veut donc dire qu'il faut une presse et des mandrins appropriés pour extraire les vieux guides. A confier je pense à un pro de la refection des culasses car il faut vraiment du matériel spécifique. Toutefois, certains ont tenté cette opération en perçant progressivement dans l'axe du guide afin de l'affaiblir; voir ce sujet : http://www.forum4x4.org/threads/96794-Changer-un-guide-de-soupape Mef de mef : il faut vraiment percer dans l'axe du guide. @+

Salut, Certains puristes prendront Audidriver et moi même pour des anticonformistes. Et bien, il faut savoir que le G12 n'est miscible avec aucun autre LDR car le mélange de l'un avec tous les autres, ça fait de la boue dans tout le circuit. Cela fait donc belle lurette que j'ai viré aussi cette merdre de LDR de la concession qui au passage est hors de prix. En plus des conseils d'Audriver,je te conseille de bien vérifier le petit orifice au niveau du vase d'expansion où revient le LDR. Ce trou est souvent obturé par la boue et la rouille. Une palpation des durites permet aussi de se rendre compte de la merde qui s'est collée au fil du temps sur la paroi interne des durites. Si ça craque sous la main, c'est que c'est encrassé. Dans ce cas, le mieux est de déposer la ou les durites concernées et de les nettoyer une par une et de les remonter au fur et à mesure pour éviter de faire des petits à la fin. Un produit nickel et pas cher pour décrasser les circuits de refroidissement auto, c'est la lessive Saint Marc mélangée à de l'eau (1/3 de paquet de lessive dans le circuit) puis on tourne avec le véhicule pendant 3 ou 4 jours normalement. On revidange la mixture puis on rince comme il se doit tout le circuit au jet d'eau. Bien faire transiter l'eau dans un sens et dans l'autre du radiateur d'habitacle. On remet enfin du LDR propre, mais SVP, pas du G12 !!! @+

Salut Frd85, L'accu de dépression est monté sur les véhicules avec turbo à géométrie variable à commande électro-pneumatique. Du fait que la régulation de pression d'admission s'effectue par un signal de type RCO appliqué sur l'électrovanne N75, la consommation en dépression est importante et il faut en plus une grande rapidité d'exécution. Pour y parvenir, il faut donc une réserve de dépression suffisante. Les petites durites de dépression ne permettraient pas à elles seules d'assurer un temps de réponse très court dans la régulation de la pression d'admission. @+

Salut, Tu as remplacé le calc ABS pour qu'il soit mal codé ? Lors d'un remplacement de calc, il faut relever impérativement le soft coding de l'ancien pour le reporter dans le nouveau afin d'activer les m^mes fonctions. Le codage dépend : - de la marque et du type précis de la centrale ABS qui est surement de marque ITT, - du code moteur, - de l'année du véhicule, - des fonctions implémentées dans le module électronique d'ABS (ABS, ASR, EBV...). Si tu n'as plus l'ancien calc et que tu peux m'indiquer toutes les infos ci dessus, je pourrai t'indiquer le codage à insérer. @+

Salut, Je te conseille en premier de vérifier l'état de toutes les petites durites de dépression. Les filtres à gasoil et à air n'auraient-il pas besoin de changer ? @+

Ca veut dire qu'il faut que tu fasses faire un diagnostic en vue de connaître ce code de panne ! Pour le code 01318 : voir ce sujet : http://forums.audipassion.com/topic/105937-depanner-une-pompe-vp44-sur-v625tdi/ Pour le code 01441, voir celui-là : http://forums.audipa...e-defaut-01441/

Salut, Si le calage statique a été fait, cela doit suffire. Par calage statique, j'entends le calage à l'aide d'un micromètre et d'un toucheau plat que l'on insère entre les sorties d'injecteurs de la pompe. Par ce calage, on mesure la levée de piston dans la pompe qui doit être de 0,97 mm si je ne me goure pas. Le calage dynamique, a contrario du calage statique, se fait moteur tournant à l'aide de l'appareil de diagnostic. L'appareil de diag se sert du signal de l'inecteur pilote N°3 qui est comparé à celui du capteur de PMH pour connaitre l'avance à l'injection. Pour ma part, Je pense que le système d'alimentation en carburant n'est pas étanche et qu'il y a une prise d'air au niveau du raccordement du filtre GO ou des raccords Banjo de la pompe. Y a-t'il des bulles dans la durite transparente, ce qui dénoterait une prise d'air ? S'il n'y a pas de code de panne, le capteur de PMH G28 n'est pas en cause. Quand ce dernier est impliqué, il y a un code défaut 00513. @+

Salut Cyril, Tant mieux si les panneaux sont les mêmes entre avant et berline, ce sera plus aisé à trouver. C'est vrai aussi que les B6 et B7 sont issues du même chassis 8E. @+

Salut, Il faut faire en premier un diag en vue d'avoir un code de panne. Voici 2 possibilités : code 01441 : problème au niveau de la pompe dans le réservoir, code 01318 : problème de driver cramé dans le calculateur J399 de la pompe d'injection. @+

Salut, Ton A4 doit être une B7, modèle qui a été commecialisé à partir de 2005. Tu va être obligé de remplacer les panneaux intérieurs de portes. Je pense surtout que ces panneaux sur les portes AR sont spécifiques aux modèles avant, donc tu ne peux pas prendre ceux d'une berline (à moins que je me trompe). Concernant les sièges électriques, j'avais étudié le sujet pour une B5. Il faut normalment tirer une ligne (+ et masse) pour alimenter tout le siège avec la section de câblage qui va bien. les fils transitent sous la moquette au niveau du seuil de porte. Rajouter le fusible qui va bien pour protéger ce nouveau circuit. Pour cette modif, il vaut mieux que tu te procures une RTA afin d'avoir toutes les infos (calibre et position du fusible sur la platine, section câbles...). @+

Salut, L'outil dédié pour le blocage des poulies d'AAC quand on serre la vis de maintien, c'est le 3036. On peut se le confectionner facilement. @+

Salut, Merci du tuyau l'ami. @+

Salut, Vive les casses ! @+

Salut, Merci pour ton retour d'expérience. Le voyant MIL (Malfunction Indicator Lamp) est le voyant de défaut au combiné d'instruments. Le fil qui était coupé concernait a priori la surveillance d'alimentation du moteur V282 de frein à main par l'autodiagnostic. Cette panne n'avait alors qu'un caractère indicatif et non fonctionnel. @+

Salut, Pour info, un passage au marbre ne laisse pas de trace. Le marbre permet de s'assurer que les côtes du véhicule sont dans leurs spécification d'origine. Si le véhicule est constaté tordu au niveau du chassis, les pièces en cause peuvent être redressées ou remplacées et c'est de ce côté qu'il faut rechercher des indices . Une aile emboutie ne réclame généralement pas un passage au marbre du véhicule dès l'instant où le chassis n'a pas été touché. @+

Salut, Je t'ai raconté une bétise : sur l'A3 (a contrario de l'A4), il n'y a pas ces trous de pigeage. Si tu peux faire des repères entre le berceau et la caisse avant dépose, ça serait mieux. D'après Elsawin, le berceau se repositionne de lui même à sa position d'origine. Ils demandent quand même de vérifier la géométrie suite à sa repose. @+

Salut, Le régulateur ne redresse certainement pas le courant ! Il permet d'ajuster le courant d'excitation de l'alternateur. Avec sa grosseur, il ne supporterait pas des courants de 120 Ampère (valeur généralement débitée par les générateurs d'aujourd'hui. Petite explication sur le fonctionnement et sur la régulation de tension : Le moteur entraine l'alternateur via la courroie d'accessoires à un régime variable n. La tension de sortie d'un alternateur est fonction de la vitesse de rotation du moteur et du courant qu'il doit débiter par la formule E=N n Ø où E est le Force Electro Motrice (FEM) exprimée en volt et qui correspond à la tension alternative qui attaque le pont de redressement. N est le nombre de spires du stator de l'alternateur, n est la vitesse de rotation du rotor de l'alternateur en tours par seconde. Le problème d'un alternateur aussi, comme son nom l'indique, c'est qu'il génère une tension alternative en sortie. C'est pourquoi il est équipé de 6 diodes de redressement généralement pour générer du courant continu à partir de l'alternatif. Les alternateurs sur nos véhicules sont du type triphasé (3 phases). Le redressement se fait donc par un montage de diodes dit pont de Graëtz trihexaphasé (redressement double alternances sur 3 phases) http://www.google.fr...iw=1280&bih=717 Le rôle de ce pont est de redresser le courant de charge qui est envoyé à la batterie. La régulation de tension est en revanche le rôle du régulateur qui doit assurer une tension de sortie comprise entre 13,7 et 14,2 V, ce malgré les variations de charge des consommateurs électriques et malgré le régime de rotation du moteur qui change sans cesse. Par un fil relié à la borne 30 ( direct batterie / borne + sur alternateur) ou par un fil branché en // au fil de grosse section au + batterie, le régulateur connait ainsi la valeur de tension batterie (le courant va donc de la batterie vers le régulateur par le petit fil). Ce fil est indispensable pour le régulateur sinon il n'aurait plus de référentiel et travaillerait en boucle ouverte. Reprenons la formule E= NnØ On maintient E constant en modulant le flux Ø car Ø = Li où L est l'inductance des enroulements exprimée en Henry et i est le courant d'excitation de l'alternateur. Ce courant d'excitation transite par les charbons du régulateur vers les enroulements du rotor qui constitue un aimant tournant. En tournant, cet aimant créé un courant induit dans les enroulements du stator en amont du pont de Graetz. Il existe aussi une borne appelée "DF" sur les alternateurs. Le fil est normalement de couleur bleue. Ce fil est en liaison directe avec le calculateur moteur J248. Grace à cette info le calc peut couper l'alimentation de gros consommateurs tels que les bougies de préchauffage Q7 (réchauffage du Liquide de refroidissement) si le courant demandé à l'alternateur est de valeur trop importante. Pour répondre enfin à Gazzy, il n'y a normalement qu'un fil noir est le fil qui sert à charger la batterie. Il est de grosse section (16 mm2. Ce fil est donc indispensable au bon fonctionnement. Si vous le débranchez, le voyant batterie devrait normalement s'allumer pour indiquer que la batterie ne charge plus suite à ce débranchement. Si un petit fil noir est branché en dérivation de la borne de puissance vers le régulateur, il s'agit de l'information de tension batterie dont a besoin le régulateur pour faire son job. Une doc intéressante sur le circuit de charge : http://www.ac-nancy-...t-de-charge.pdf @+

Salut, Si les durites pètent, il se peut que la cause soit extrinsèque aux durites... Certes, des durites peuvent péter du fait de leur age avancé avec le caoutchouc qui a séché par exemple mais il n'y a pas que ca. Une géométrie variable (GV)grippée ou tout défaut ayant une incidence sur la pression de suralimentation peut aussi faire péter les tuyauteries parce que la pression est bien trop élevée. Dans le cas d'une GV grippée, la pression monte bien souvent au dessus de 2600 hPa alors qu'elle ne dépasse pas 2200hPa lorsque la régulation se fait de manière optimale. Ceux qui ont fait des logs de la pression de tubulure en roulant, pied au plancher et RPM à 3000 savent de quoi je parle. Ces 400 hPa supplémentaires(ou mb si vous voulez) sont bien mal supportés par les durites. @+

Salut, Et oui, Il ne faut pas insister au pistolet à la pompe ! On ne doit plus remplir après le premier déclenchement. Ce système permet d'anticiper les variations de volume dus à la chaleur (dilatation) et à l'émulsion du gasoil quand il est balloté. Pour les maladroits qui font à côté, il y a un petit orifice qui récupère le carburant qui est placé au bas de l'orifice de remplissage. Ainsi, on peut remarquer un petit trou en partie basse de la bavette autour de la bouche. Cet orifice (qui se bouche fréquemment) communique sur un petit tuyau qui évacue le gasoil qui a coulé dans la bavette vers le train AR justement. A voir donc si ce ne serait pas ça. Voir aussi l'état du joint du bouchon de remplissage. Sinon, voici les constituants au niveau du réservoir : http://www.vagcats.i...1178/209/2/4916 @+

Salut, Une petite astuce pour les réfractaires à l'anglais... Faut pourtant vous y faire, c'est la langue diédiée pour tout ce qui est technique ! Donc : Sur la page anglophone (ou autre), faites un clic froit puis traduction avec "Bing" et par magie c'est en français si vous avez sélectionné "français" pour la traduction. Mais est-ce plus compréhensible pour certains pour autant ? @+

Salut, Voici en image ce dont je te parlais : Je n'ai pas de doc spécifique pour l'A3, désolé. @+

Salut, Si le berceau a été déposé, il faut le repositionner parfaitement ensuite par rapport à la caisse. Pour cela, des trous sont aménagés dans le berceau. On met des piges spéciales dans ces trous qui doivent venir s'insérer au niveau de la caisse. Si le berceau est mal réglé, cela va influer principalement sur le réglage de géomètrie du train avant, notamment sur l'angle de carrossage si le berceau est décalé en transversal et / ou sur l'angle de chasse s'il est décalé en longitudinal. Avec des axes du Ø approprié, on doit pouvoir constituer des piges et recentrer le berceau. @+

Salut, Il s'agit le plus probablement d'une fuite du circuit ou d'un encrassement du détendeur qui est une pièce de faible valeur. Pour détecter une fuite, il faut recharger la clim avec un traceur et faire rechercher les fuites à l'issue d'une période de 15 jours avec un équipement spécial (lumière ultraviolette et lunettes spéciales). @+

Salut Jerem, Merci de ton retour. @+

Salut, Je connais 2 solutions à mon niveau : 1) soit tu installes le module de centralisation de ta voiture dans une autre Audi et tu fais l'adaptationn de ta clé sur cet autre véhicule. 2) soit tu fais faire un double de clé chez un serrurier pour mettre ensuite cette clé dans le Neiman. Tu t'en fiches si elle n'a pas de transpondeur puisqu'il n'est pas nécessaire de démarrer pour faire l'adaptation. @+