WAUZZZ

Oan, Les 3 bougies de préchauff sont dans le coin en bas à droite du document que tu as joint précédemment, celui-ci : http://img585.images.../7462/chauf.jpg Sur le véhicule, elles sont physiquement sous la pompe à vide. Maintenant, tu as toutes les infos Hercule 25. Info de dernière minute : la défectuosité des relais J359 OU j360 est décrétée au diag (code défaut 01193). @+

Voici le schéma élec issu de mon ELSAWIN : Uploaded with ImageShack.us Les 2 relais J359 et J360 se situent dans le compartiment moteur à l'avant du Mastervac (servofrein) sur une platine carrée. Le calculateur J248 se situe au milieu, sous le pied de pare brise. Y'a plus qu'à user du multimètre pour vérifier les interconnexions. Vérifier que le +12V arrive sur le point D78 (mesurer à la borne 2 du J359 et à la 1 du J360). Test des bobines de relais (quelques kilo-ohms) et vérifier que leurs contacts ne sont pas charbonnés (moins d'1 ohm quand la bobine est collée). Vérifier les continuités entre le connecteur du calc moteur J248 (bornes 21 et 22) et la commande sur chaque relais. Vérifier enfin la continuité entre les relais et leur(s) bougie(s) respective(s). Voilà, y'a plus qu'à... @+

Salut, Ca, c'est pour le moteur ASZ (donc le 130CV) : voir le repère 9 qui correspond au bougies Q7 de chauffage auxiliaire (monté uniquement sur les véhicules avec boîte manuelle): http://elsaweb.spaghetticoder.org/doc/A.en-GB.8L-MM-MMASZ/20858202/2 Alors ? @+

Salut, Mais si, il y a bien les infos sur le net : Circuit de refroidissement du moteur ASZ ici : http://vagcats.info/base/au/3/1180/209/1/3070 Un début de réponse ici pour le réchauffage auxiliaire : http://www.microsofttranslator.com/BV.aspx?ref=IE8Activity&a=http%3A%2F%2Felsaweb.spaghetticoder.org%2Fdoc%2FA.en-GB.8L-HK-HK%2F20856107%2F2 Il y a en fait 2 relais appelés J359 (relais faible puissance) et J360 (relais forte puissance). En fonction du besoin de chauffe, le calculateur moteur commandera 1, 2 ou 3 bougies en tenant compte du signal venant de la borne DF de l'alternateur (çà, c'est de l'info issue du SSP 153 et du SSP 209). Le relais J359 commande une seule bougie et J360 commande les 2 autres. Il y a donc 3 possibilités : - Si le calc moteur ne commande que le relais J359, une seule bougie est alimentée, - Si le calc moteur ne commande que le relais J360, deux bougies sont alimentées, - Si le calc moteur commande J359 et J360, les 3 bougies sont alimentées, Voir schéma élec à la fin de ce document où apparaissent les 3 bougies Q7 et leur relais de commande : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_209.pdf Autre info : la mise en chauffe des bougies du LDR (Liquide De Refroidissement) sont fonction des 2 paramètres suivants : - de la température de la tubulure d'admission mesurée par la sonde (thermistance)g72 (qui est intégrée au même boîtier que le capteur de pression G71),Quand cette température passe sous 5°C, les bougies sont commandées. - de la température du LDR mesurée par la thermistance G62 (sonde de température LDR G2/G62) lorsque le LDR est sous 70°C. Il faut donc t'assurer que ces 2 thermistance sont OK (pas de code de panne au diag qui les désigne). @+

Salut, Pour le défaut 01117 : voir si le fil relié à la borne DF sur la face arrière de l'alternateur n'est pas débranché ou coupé. Pour le défaut d'ABS avec absence de communication avec les autres calculateurs du bus CAN motopropulsion, je verrais plutôt une centrale électronique d'ABS en panne. S'il ne t'es pas possible d'interroger la mémoire de défaut du module 03 (ABS), c'est que la centrale est impactée. Cette panne signale très souvent qu'un capteur de roue avant (G47 en général)est HS alors qu'il ne l'est pas. Je te conseille de mesurer la résistance de ton capteur d'ABS : Si tu trouves aux alentours des 1200 ohms, c'est qu'il est OK. Voici la liste des codes défauts du V6 TDI que j'avais mis ici : http://forums.audipassion.com/topic/131908-liste-des-codes-defaut-moteur-v6tdi/ @+

Salut, Où y a-t'il un joint spi sur un étrier ??? @+

Salut, Il est clean le moteur après un bon décrassage ! Un conseil : change tous les galets de renvoi et tendeur comme plusieurs te l'ont déjà conseillé : une courroie d'accessoires ou un de ses galets qui lâchent font pas mal de dégats collatéraux (notamment perturber la distri ). Pour le liquide de DA, il doit y avoir la norme inscrite sur sur le bocal : Si c'est de la G002000, c'est donc de l'huile de type minéral et tu peux peux donc mettre de l'huile rouge de type ATF. Voici une huile vendue par une autre enseigne qui convient parfaitement à la norme VW ci-dessus : http://www.norauto.f...rautoSI-/1.html La purge s'effectue en faisant une première fois le niveau et en amenant la direction (moteur tournant) de butée à butée 2 ou 3 fois. Il faut revérifier le niveau ensuite avec les roues bien alignées pour être sûr qu'il y a la bonne quantité d'huile. @+

Salut, Rien ne t'échappe ! En fait, il existe les 2 appellations G31 et G71 selon change selon le véhicule. Je pensais au départ que la différence était que le G71 est fixé généralement sur la tubulure et le G31 sur l'échangeur air/air (mais je pense que ce n'est pas la vraie raison). La plupart du temps, il y a même le capteur de température d'air d'admission G72 qui est intégré dans le même boîtier que celui du capteur de pression (mais là aussi, ça dépend du véhicule considéré) Sinon, à 100% sûr, les 2 ont exactement le même rôle qui est de mesurer la pression d'admission pour la gestion du turbo. @+

Salut, Il semble d'après ELSAWIN que le kilométrage 655350 soit la valeur maximale qui puisse être indiquée par les compteurs de nos Audi. On notera comme Lionel R l'a dit que 2^16 (2 à la puissance 16) = 65536. @+

@ A4new, Tu peux aussi lever le doute avec des câbles de démarrage reliés à la batterie d'un autre véhicule avec son moteur tournant. Si tu n'as plus les bips au démarrage, c'est bien la batterie qui est en cause. @+

Salut, Tu es sur au final que c'est le joint torique de pompe qui est en cause ? a ) Ton joint de cache culbuteurs du banc de cylindres côté gauche est-il OK lui ? b ) Il faut savoir aussi que l'étanchéité des paliers arrières d'arbres à cames à l'interface du haut de culasse se fait avec un joint en pate blanches voir rep 24 sur cette vue : http://vagcats.info/base/au/3/1210/249/1/3631 Cette partie est aussi en interface avec l'emboîtement de la pompe à vide à l'arrière de la culasse. @+

Salut, Comme dit par ZanTh11, le bouchon du vase d'expansion du LDR est taré entre 1,2 et 1,5 bar. Le la pression dans le circuit monte au dessus de cette fourchette de valeurs, le LDR s'évacue par en dessous du vase et en séchant, il va laisser des traces blanches au niveau du berceau situé au droit (à proximité du filtre à huile). @+

Salut à tous, @ beru : mon topic n'est pas un monologue et il est ouvert à tous car chacun a sa propre expérience. Et du moment que c'est constructif... En plus avec un pseudo comme le tien, ton intervention est totalement adaptée par rapport à la célèbre marque de bougies de préchauffage (Hi-hi). Pour la dépose des bougies, je préfère aussi quand le moteur est chaud : le coef de dilatation plus important de l'alu doit certainement y être pour quelque chose; c'est évident maintenant que tu l'as dit. Je préconise aussi la douille longue et la rallonge longue maintenue fermement, ce qui permet de bien dévisser dans l'axe de la bougie. Avant de dévisser, un coup de soufflette à air comprimé pour évacuer tout corps étranger qui pourrait rentrer dans la chambre. Un coup de dégrippant. Je desserre d'un huitième de tour le temps que le dégripoil pénètre un peu et après je continue le desserrage. Si ça force au dévissage, ne pas insister et revisser plutôt que d'arracher les filets. @Audidriver : faudra également que je pense aussi à vérifier les Q7 (les 3 bougies pour le réchauffage du LDR). Je n'y ai même pas pensé tellement elles sont discrètes. @+

Salut Lucasquattro, T'as bien bossé ! c'est vrai que c'est chaud la dépose du support filtre à huile. Je t'avais prévenu aussi. Désolé de t'avoir mal aiguillé pour la membrane mais au moins, c'est vérifié. Sur le Turbo à Géométrie Variable (TGV), il n'y a effectivement pas de vanne de décharge (ou clapet de surpression ou wastegate). C'est l'ensemble (calculateur moteur J248, électrovanne N75, géométrie variable et capteur de pression d'admission G31) qui entre dans la régulation de pression d'admission. Sur un turbo classique, lorsque la pression de consigne est atteinte, le clapet de décharge s'ouvre et les gaz en "trop" sont déviés directement dans le pot. Le problème de ces turbos classiques est que leur volume est constant alors que le système de GV permet artificièlement de le modifier. Ils sont donc efficaces pour une plage de régime moteur donnée et ils sont plus brutaux. En revanche, avec le système de GV (quand elle n'est pas grippée), on obtient un fonctionnement optimisé pour une plage de régimes moteur beaucoup plus importante. La géométrie variable est constituée de vannes dont la position dans le flux des gaz d'échappement va guider plus ou moins les gaz sur la turbine, ce qui permet d'en réguler la vitesse. La roe de turbine (coté échappement donc) et la roue de compreseur (côté admission) sont montées en opposition sur le même arbre, ce qui fait que les 2 roues tournent à la même vitesse. En fait, en régulant la vitesse de la roue de turbine, on régule également celle du compresseur et par conséquence la pression qui règne dans la tubulure d'admission. L'élément qui permet de contrôler la pression est le capteur G31 monté sur l'échangeur de gauche, derrière le phare gauche sur le V6TDI. Lors des bas régimes moteur, les roues de turbine compresseur sont entrainées à faible vitesse du fait du faible volume de gaz d'échappement générés. Dans cette condition, les vannes de le GV dirigent tout le flux des gaz vers les pales de la turbine afin que cette dernière monte rapidement en régime et que le gavage en air se fasse de manière optimale coté admission. Plus le régime et la charge moteur augmentent, plus le volume des gaz d'échappement est important et plus la pression monte coté admission. la régulation en pression s'effectue lorsque elle atteint 2300hPa mesurée par G31 qui informe le calculateur moteur. En fonction de l'info reçue du G31, le calculateur moteur J248, grace à la cartographie "pression admission" commande l'électrovanne N75 par un signal appelé RCO (Rapport Cyclique d'Ouverture). D'un point de vue pneumatique, la N75 est reliée à la pompe à vide. En fonction du signal RCO, l'électrovanne permet ou non l'acheminement de la dépression à la capsule sur le turbo, ce qui permet d'actionner le système de GV. Si le volume des gaz d'échappement continue d'augmenter alors que la pression de consigne est atteinte( les 2300 hPa), les vannes vont bouger et une partie des gaz d'échappement seront déviés directement dans l'échappement et n'auront ainsi plus d'effet sur la roue de turbine, ce qui permet au final d'en contrôler le régime. Pour plus d'info, voir ce document : http://www.volkspage...ssp/SSP_190.pdf Je t'indique aussi une doc pour le fonctionnement théorique du moteur V6 TDI. Elle est en allemand mais les schémas permettent de bien assimiler certains principes : http://www.volkspage...ssp/SSP_183.PDF Voilà, bonne lecture. A bientôt pour des news. @+

Salut, J'ai retrouvé la procédure de contrôle du circuit préchauffage dans mes doc. Grace au "Shack", je peux vous en faire profiter : Uploaded with ImageShack.us @+

Salut, Il faut une pompette avec un manomètre pour contrôler l'étanchéité les circuits en dépression : http://www.google.fr/imgres?imgurl=http://www.autotechnique.fr/images/hubinont/z_huptueor.jpg&imgrefurl=http://www.autotechnique.fr/index.php?main_page%3Dproduct_info%26products_id%3D183&h=392&w=400&sz=22&tbnid=fqKqk6hPF-RqmM:&tbnh=90&tbnw=92&prev=/search%3Fq%3Dpompe%2B%25C3%25A0%2Bd%25C3%25A9pression%26tbm%3Disch%26tbo%3Du&zoom=1&q=pompe+%C3%A0+d%C3%A9pression&usg=__p2uh2WINI_WgC8TvO7NHOuPZGTM=&docid=P78JJ6rd-HJlNM&hl=fr&sa=X&ei=9l24UP-uFYXLtAaw9oEo&sqi=2&ved=0CFUQ9QEwAw&dur=6092 @+

Salut, C'est le moteur AJQ ? Voici une doc pour la distri : http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet561905.htm Et une doc du moteur 1.8 Tmonté sur TT aussi. Voir page 30 pour le capteur AAC : http://chalandre.christophe.free.fr/lycee2/bac/THEMEN/207/ssp_f.pdf @+

Salut Audidriver, C'est vrai, j'ai oublié de parler du post chauffage mais tu as bien rectifié le tir :bien: @+

@ A4NEW, Les 3 bips et le voyant frein qui s'allume, cela peut être la batterie qui est fatiguée : cela m'est arrivé sur mon ex V6 TDI. Si au diag tu as un défaut 00532 ou 00668 (notamment dans le module 03 ABS) : BINGO ! Tu peux mesurer la tension de ta batterie le matin avant de démarrer : si la tension est sous 12,3 V, ta batterie est fatiguée. Après le préchauffage et lorsque tu tires sur le démarreur, sa tension peut chuter sous les 9,4 V fatidiques, ce qui fait clignoter le voyant frein et éventuellement le voyant ABS. Il te faut également contrôler le circuit de charge moteur tournant avec le dégivrage de lunette AR et les phares sur marche : la tension de charge mesurée aux bornes de la batterie doit se situer alors entre 13,5 et 14,5V. @+

Salut, Perdu ! l'eau savonneuse sur un circuit en dépression, et bien, ça ne fait pas de bulle. Ou alors les bulles sont dans les petites durites et on ne les voit pas :icon_confused: Il ne faut pas oublier que c'est la pompe à vide qui agit dans ces circuits... @+

Salut, D'une part, le risque d'un calorstat qui reste trop ouvert est effectivement une consommation et un encrassement du moteur accrus. D'autre part, plus il fera froid et plus tu vas attendre le chauffage dans l'habitacle puisque toutes les calories se disperseront prioritairement dans le radiateur de refroidissement à l'avant du véhicule et ne seront pas forcées vers le radiateur de chauffage d'habitacle (BRRR...). Le fonctionnement de la clim et du chauffage seront fatalement affectés (ventilation minimisée tant que le Liquide de refroidissement n'est pas monté en T°). @+

Salut à tous, Cette semaine, j'ai contrôlé l'état des bougies de préchauffage de l'A4. Résultat : les 4 étaient mortes et pourtant le véhicule démarrait parfaitement bien. Il démarrait bien car les températures sont encore clémentes (dans le Sud-Ouest) mais ça ne va pas durer. Comme chaque année, les messages du style "démarrage impossible" ne vont pas tarder à pleuvoir. Pour info, le préchauffage de nos TDI se met en oeuvre pour des températures inférieures à +9°C; cette température est mesurée par la sonde G62 qui indique la T° du liquide de refroidissement LDR). En dessous de +9°C, plus le LDR est froid, plus la tempo de préchauffage est longue. Les bougies ne sont pas contrôlées par le systême de diagnostic, donc n'attendez pas que ce dernier vous donne un code de panne avec VCDS car il n'y en aura pas. Il faut donc les contrôler au multimètre (fonction ohm-mètre) de la manière suivante : Contact coupé, débranchez successivement chaque capuchon sur sa bougie et effectuez une mesure entre le plot central d'une part (point chaud) et la culasse d'autre part (point froid). Le point chaud correspond au fil rouge du multimètre (le +) et le point froid au - (fil noir). Les bougies sont en bon état si la résistance mesurée est aux environs d'un ohm et elles doivent toutes avoir la même valeur à 0,2 ohm près. Si une bougie est HS, je vous conseille fortement, de la remplacer par une bougie du même type et de la même marque que celle que vous devez remplacer ou de remplacer carrément toutes les bougies par 4 du même type. Le fait de ne pas panacher le type des bougies est important car chaque fabricant adopte des caractéristiques spécifiques pour son type de bougie. Les 4 bougies sont alimentées en // et le courant étant un fainéant passe en priorité par les bougies ayant la résistance la plus faible ce qui a pour effet de les dégrader plus rapidement que les autres car elles prennent le pic sur surintensité dans la tronche par rapport aux autres qui ont une résistance plus élevée. Contact mis, il vous faut également contrôler que le 12V arrive bien au capuchon. (sélecter la fonction voltmètre au multimètre si vous ne voulez pas le griller). Pour obtenir un laps de temps suffisant le temps de mettre le contact et aller mesurer, je vous suggère de débrancher la sonde de T° de LDR (G2/G62), ce qui vous assure d'avoir le 12V au cul du capuchon pendant environ 20 s. La sonde G62 étant une résistance CTN, plus la T° est basse, plus sa résistance est élevée. Le débranchement du connecteur de cette CTN G62 simule donc une résistance très élevée interprétée par le calculateur moteur comme une température excessivement basse, donc un préchauffage très long. A vos multimètres ! @+

Salut, 1) Les lettres repère moteur, celles de la boîte, le code peinture et toutes les options du véhicule sont inscrits sur l'étiquette blanche dimensions 100 X 100 collée sur la tôle du cuvelage où se trouve la roue de secours. 2) Lorsqu'un débimètre est HS, le code 00553 est généralement enregistré au diag. As-tu fait un diag ? 3 Si le débimètre est simplement encrassé, il n'y a pas de code de panne et le DM peut être nettoyé en pulvérisant de l'acétone ou du nettoyant pour frein sur l'élément sensible appelé "film chaud" du DM. Le film chaud ne se nettoie pas avec du liquide de frein DOT 4 comme j'ai pu le lire sur un autre topic, sinon il va sacrément morfler. 4) si le diag fait remonter les codes 00575 et/ou 00519, voir plutôt un problème dans la régulation de pression d'admission; ce qui pourrait incriminer la géométrie variable (GV) du turbo. Mais comme déjà dit, il faut faire un diag pour le savoir. Un indice qui est important, c'est que cette panne se réinitialise avec la clé de contact, chose qui ne se produit pas avec la panne du DM. @+

Salut, Le calorstat se situe sous la pipe alu allongée (3 vis à déposer). Voir repérage sur la photo suivante : @+

Salut, Durites dures + bulles dans radiateur au démarrage = JDC Température sous 90° = sonde G2/G62 ou calorstat. @+