WAUZZZ

Salut les copains : Pensez Partoto, environ 2X moins cher qu'Osgaro (juste pour la rime !) Pour l'A4 : http://www.partauto....ayon-c-141.html Prix du vérin chez Audi pour l'A4 : 41,26 euros (ref 8D2 827 552F). Pour le Zafira : http://www.partauto....ayon-c-141.html @+

Salut, Le code 00012 doit correspondre au codage du calculateur ABS mais pas à un code défaut. Le code 00283 correspond effectivement à un capteur ABS de roue avant gauche. On peut tester la résistance de la bobine du capteur qui fait environ 1200 ohms en la mesurant à l'aide d'un ohm-mètre. On trouve des capteurs ABS (ou capteur de roue) à prix canon chez Partauto ici : http://www.partauto....-roue-c-27.html prendre en compte le millésime. Si la centrale électronique ABS est vraiment HS, normalement on ne peut pas dialoguer avec elle par l'appareil de diagnostic. Une batterie fatiguée peut générer 3 bips au démarrage par temps froid principalement avec le voyant de frein qui clignote et sans qu'il y ait le moindre code de panne (vécu sur mon ex V6 TDI. @+

Salut, J'ai eu la même panne sur l'A3 de 2001 de mon épouse et ce n'était pas la jauge en cause (testée au VAG.COM); c'est l'indicateur dans le combiné qui fait des siennes. Même en faisant une adaptation, on n'arrive pas à corriger le défaut car la correction se fait à +/- 2 litres et pas plus. Tu dois aussi avoir le voyant de manque de carburant qui s'allume alors que la jauge indique encore 1/4 environ, non ? Apparemment, il y a plusieurs bobines dans l'indicateur et il suffit qu'il y en ait une de cramée pour que la jauge dévie dans un sens ou dans l'autre. En ce qui me concerne, j'ai déplacé le point d'ancrage de l'aiguille de niveau pour qu'elle corresponde mieux à la réalité. Normalement, j'aurais du remplacer l'indicateur. @+

Salut, Le bruit moteur est-il normal ? pas de problème au niveau de la distribution ? Qui dit claquement moteur dit souvent code 00550 au diag, ce qui signifierait décalage de l'avance à l'injection. Le problème avec ce V6 TDI, c'est que l'on ne voit strictement rien avec tous ces carters plastiques sur les courroies. @+

Salut, Un tuto pour le remplacement de la distri : http://fr.spikiz.com...1C5F3EC5A5B12EC Je te conseille d'acheter un kit distri et de le faire installer par un petit garagiste avec qui tu te seras entendu préalablement. Attention le moteur AWX est assez différent caril s'agit d'un moteur à injecteurs pompe (donc, il n'y a pas de pompe d'injection entrainée par la courroie crantée mais juste une pompe Haute pression). Je confirme aussi que sur le moteur 1.9TDI (1Z, AHU, AHH et AFN), la pompe à eau est entrainée par la courroie d'accessoires et qu'il n'est pas vital de la remplacer (la contrôler quand même, voir qu'elle ne coince pas et ne fuit pas). Pour l'embrayage, c'est la MO qui va couter cher comme le disait Audidriver car il faut déposer la boite à vitesses. Attention aussi à l'état du volant moteur qui peut être un bi-masses, ce qui alourdira la facture. @+

Salut, Mon avis va à l'encontre des aures, mais j'explique pourquoi : Le G12 est un LDR de merde qui n'est mixable avec aucun autre produit du commerce. Je roule depuis plus de 20 ans en Audi et je n'ai jamais adhéré à l'argument markéting du G11 (bleu) puis de son remplaçant, le G12 (rose). Le G12 est censé être anticorrosif sauf qu'il faut le mélanger à de l'eau pour obtenir sa température de protection. L'eau combinée à l'O2 est il me semble à l'origine de la corrosion, non ? Les autres LDR contiennent principalement du glycol (qui ne génère aucune corrosion lui) mais qui, lorsqu'on les mélange au G12 font une réaction (précipité) qui forme des boues qui bouchent tout le circuit de refroidissement et principalement le radiateur de chauffage d'habitacle. Il faut que tu saches au préalable quel type de LDR il y avait avant dans le circuit pour ne pas mélanger 2 produits incompatibles. Si tu ne sais pas, tu es bon pour tout vidanger et mettre du LDR de n'importe où mais, STP, pas du G12. C'est lui le vilain petit canard qu'on ne trouve qu'en concession. Combien se feront encore avoir en croyant qu'il ne faut que du G12 dans une Audi ??? Ce n'est que mon avis : vous en faites ce que vous voulez. @+

Salut, J'apporte quelques rectificatifs : Ce n'est pas un 12V permanent qui arrive aux électrovannes (EV), que ce soit la N75 ou la N18 : il s'agit d'un signal haché que l'on appelle RCO (Rapport Cyclique d'Ouverture) et qui a une amplitude de 12V. Le signal reçu par les EV s'apparente à celui d'un hacheur en électricité. Voici le principe de fonctionnement de ces EV ici : http://www.mecavag.f...php?title=N75-2 D'atre part, les électrovannes N18 et N75 sont branchées en // et possèdent chacune 3 repiquages : - une prise sur la pression atmosphérique repiquée sur le boîtier de filtre à air, - une entrée amont branchée sur la dépression dela pompe à vide. Il est branché en plus en dérivation une réserve de dépression (boule Ø 100mm) pour l'électrovanne N75 qui est grosse consommatrice de dépression. - une sortie vers une membrane à actionner (EGR et Capsule GV turbo). Selon le signal électrique impulsionnel reçu par les EV et fonction de la consigne contenue en cartographie, la dépression de la pompe à vide sera acheminée ou non jusqu'aux capsules pour assurer l'asservissement qui assure telle ou telle régulation (recyclage des gaz d'échappement pour l'EV N18 ou régulation de pression d'admission pour la N75). Seuls les les électrovannes N75 pour les turbos classiques dits à waste gate (donc sans GV) ont une entrée qui prélève la pression issue du turbo. On trouve cette EV par exemple sur les moteur 1.9 TDI 1Z ou AHU ou sur le 2.5 TDI 5 cylindres. @+

Salut, Outre la connaissance des règles de l'Art et des principes de fonctionnement qui doivent être acquis, il faut impérativement se documenter avant d'intervenir sur un système sur nos véhicules. Je pense que c'est pourquoi DSTS a insisté à juste titre. @+

Salut, Pour connaître les membres du 33 proches de chez toi, tu sélectionnes l'onglet membres et dans localisation, tu mets 33 et tu devrais être servi. @+

Ce sont les plastiques dont je parle dans mon précédent message. Ils passent par dessus et ne participent pas directement à l'étanchéité au pied de pare brise. Je pense que dans ton cas ils sont complètement déformés. Et filtre d'habitacle = filtre à pollen = filtre de clim (les 3 ne font qu'1). @+

Salut, C'est vrai ce que tu dis AngMax. Il suffit de comparer par exemple avec le forum A3 8L sur lequel je vais aussi et qui est nettement plus vivant. Pour tout te dire, certains très bons contributeurs du forum A4 B5 (Fred60 par ex) ont été un temps plus que dégoutés de la réaction de certains de leurs interlocuteurs. Cela peut expliquer aussi pourquoi il y a peu de réponses. Trop souvent, des gens se connectent sur FAP pour obtenir une réponse à leur problème. Voici ici le profil type du gars qui pense qu'à sa gueule : Tant qu'il n'a pas eu la réponse qu'il escomptait, il va te relancer avec des "UP" agressifs ou "il y a personne ici" ? Dès qu'il a été satisfait, tu n'entends plus parler de lui jusqu'à son prochain problème. C'est usant ce type de personnages qui ne dit ni merci ni ne fait un retour d'expérience (qu'il soit positif ou négatif, peu importe). Restons positif car il y a encore de bonnes âmes pour répondre : Audidriver, A4new, Beru07, Concorde, DSTS, WAWA... @+

Salut, Pour accéder au filtre de clim : 1) ouvrir le capot moteur 2) au niveau de l'essuie glace passager, retirer le cache plastique. Pour cela, il faut desserrer d'1/4 de tour en sens inverse des aiguilles d'une montre 3 vis en plastique (perso, j'utilise une grosse rondelle qui s'adapte bien à la fente de la vis. Ne pas le faire avec un tournevis sinon l'empreinte de la vis plastique sera endommagée. ATTENTION, Il y a aussi une vis métal à l'endroit qui masque le filtre à pollen, 3) retirer 2 ou 3 clip (clip de jonction avec le plastique sous pare brise coté conducteur et les autres du côté du pl)astique que l'on veut enlever. 4) retirer la gouttière juste sous le pare brise côté conducteur (elle doit être bien positionnée et ses trous d'évacuation débouchés pour que l'eau de pluie ne pénètre pas par le filtre à pollens Un petit tuto avec un croquis fourni par DSTS pour montrer où ça se passe : http://forums.audipassion.com/index.php?showtopic=16098&hl=filtre+d'habitacle @+

Salut Martinezbe, Il ne faut pas s'éparpiller car le problème est survenu suite au recalage de la distri et le code 00550 est là pour en témoigner. Il est vrai qu'un débimètre HS provoque des symptômes très proches et génère le code 00553 (enregistré lors du scan également), notamment plafonnement du régime moteur à une valeur inférieure mais le débimètre G70 est un organe totalement indépendant des électrovannes; que ce soit la N18 de l'EGR ou celle du turbo (N75). @+

Salut, Désolé de tomber tardivement sur ce sujet. Effectivement, tout réside dans le circlip en forme de fil de fer qu'il faut extraire partiellement de la durite pour effectuer le deverrouillage du manchon sur lequel elle est raccordée. Au remontage, penser à bien nettoyer et lubrifier l'emmanchement car il y a un joint torique qui fait étanchéité et c'est souvent lui qui empêche l'emboitement complet de la durite s'il est trop sec. @+

Sol74300, Tout Faux ! 1) Sur un TDI, il ne faut surtout pas mettre de gasoline car c'est la traduction d'essence en anglais ! Tu voulais certainement dire Diesel (qui est la traduction de gasoil). 2) Les 2 codes de panne indiquent 2 problèmes distincts : un sur la régulation de pression d'admission et l'autre sur le régulateur de débit N146 dans la pompe mais rien en ce qui concerne le débimètre... @+

Salut, Pour condamner l'EGR, tout est ici mon ami : http://forums.audipassion.com/topic/104677-tutorielnettoyage-et-suppression-de-la-vanne-egr-sur-un-moteur-afn-tdi-110-audi-a4-b5/ Fonction recherche dans tous les forums avec les mots clé "condamner EGR". @+

Salut, Je pense aussi que l'eau pénètre par l'avant via le filtre d'habitacle. De là, elle transite fatalement dans le circuit de ventilation en passant par le bloc de chauffage et s'évacue en partie basse où se trouvent les conduits qui amènent jusqu'aux bouches de ventilation situées sous le siège conducteur. @+

C'est la température du LDR indiquée au combiné ( module 17 dans VCDS). Si ton aiguille a affiché 100° à un moment, il y a effectivement un autre problème. @+

Salut, Si le montage est comme celui du 2.5 TDI, il se peut qu'il s'agisse des paliers de guidage du tendeur de courroie d'accessoires qui se met en travers et qui fait que la courroie est désaxée. La mise en travers du tendeur est due à l'usure des bagues de guidage (voir photos suivantes de mon ex A4) : @+

Salut, Le fusible 33 (calibre 15A)s'appelle S233 sur les schémas élecriques d'une A4 et correspond à l'allume cigare. Voir fusible S233 page 2/15 de ce document : http://www.bentleypublishers.com/images//tech/audi/audi.b6.wd.02.pdf @+

Salut, 1)Vérifier qu'un corps étranger ne s'est pas installé entre l'appui de jante sur le disque de frein avant de remonter la roue. 2)Problème d'homocinétisme du cardan que tu as monté ? http://www.gknservice.com/fr/voitures_particulieres/cardans_homocinetiques.html @+

Salut, Dixit ELSAWIN, sur les véhicules du groupe VAG, l'indication de température au combiné reste artificiellement fixée à 90° alors que la température du LDR, elle, peut osciller entre 80 et 100°. Pour vous en persuader, vous pouvez tester la valeur transmise au combiné (sonde G2 dans le module 17) et vous verrez que la température qu'elle transmet n'est que rarement pile poil à 90°. @+

Salut, Je confirme les causes potentielles annoncées par Gendy 71 : Code 17964/P1556 - contrôle de la pression de Charge : déviation négative Symptômes possibles Sortie de puissance réduite Mode mou Causes possibles Poussée pression trop faible Tuyaux/tubes incorrects connectés, déconnectés ou qui fuient (durites Ø 6 mm) Chargeur défectueux de régulation de pression VNT (variable buse turbo): buses coincés (Géométrie variable (GV) grippée) [*]Électrovanne pour défectueux Boost Pressure Control (N75) Solutions possibles Vérifier les tuyaux/tubes de/entre composants Vérifier l'électrovanne pour Boost Pressure Control (N75) par le test des actionneurs de VAG.COM (fonction 03 de VCDS) Vérifier / nettoyer / remplacer le contrôle de la pression de Charge Vérifier / Nettoyer le mécanisme de GV pour les buses variables @+

Salut, Tu es sûr que le thermocontact est HS car c'est robuste comme composant? Le ventilo aura du mal à démarrer avec les températures actuelles. Le thermocontact se ferme à une valeur de 100° environ pour enclencher le ventilo. @+

Salut, Y-a-t'il des codes de panne au diagnostic ? 00777 par ex ? Voir liste codes défauts du V6 TDI ici : http://forums.audipassion.com/topic/131908-liste-des-codes-defaut-moteur-v6tdi/ @+