WAUZZZ

Salut, Mon 2,5 2RM, boîte méca 6 rapports était aussi un veau comme le tien et pourtant j'avais tout réglé aux petits oignons. C'est aussi pour cela que j'ai repris un TDI 110 qui marche aussi bien et consomme moins. @+

Salut, Ce problème est plus fréquent que tu ne le penses. Si tu ne nettoies que le radiateur de chauffage d'habitacle, ca ne suffit pas car la boue vient rapidement le recolmater par la suite. Il faut décrasser toutes les durites du moteur ainsi que le vase d'expansion. Vérifier surtout que la petite retour de LDR vers le vase n'est pas bouchée. Il vaut mieux procéder à la dépose du vase d'expansion + nettoyage avec du gravier mélangé à l'eau en secouant. Faire attention de bien retirer tous les graviers au final. Il faut être très méthodique et ne pas délaisser des portions de circuit. Attention de ne pas vidanger le moteur quand il est chaud car risque de brulure et possibilité de bousiller la sonde de T°. Je connais très bien le sujet car j'ai eu ce problème d'encrassement général sur mon A4 : quand j'écrasais les durites à la main, on sentait bien que de la merde était collée sur les parois intérieures. Toutes ces durites ont eu droit à la dépose pour nettoyage au goupillon. J'ai décapé aussi l'intérieur du circuit en tournant 4 jours avec un mélange eau + 1/2 paquet lessive Saint Marc. Je pense que l'encrassement a été causé par l'ancien proprio (ou son garagiste) par mélange du G12 de merde avec un autre liquide du commerce qui ne sont pas du tout compatibles entre eux. @+

Salut, Quand le capteur de PMH est en cause, ca se voit direct au diag avec le code 00513. Le capteur de PMH sert également de capteur de régime : c'est le G28. http://wiki.ross-tec...index.php/00513 La bague autour du neiman ne sert que pour le démarrage (reconnaissance de clé par le module antidémarrage). D'ailleurs, s'il s'agissait d'un problème de démarrage lié à l'antidémarrage, le moteur démarrerait puis calerait une seconde après avec le code de panne 17978 mémorisé au niveau du calculateur moteur. En revanche, au niveau du Neiman, bien vérifier cette pièce qu'on appelle contacteur de démarrage et qui permet d'établir les différents contacts électriques lorsqu'on tourne la clé : Pour déposer le contacteur, il faut retirer les caches plastique autour du comodo et retirer les 2 vis masquées par le vernis rouge et débrancher le connecteur électrique rond où arrivent tous les fils. La pièce se trouve chez Partauto ici (contacteur de démarreur) : http://www.partauto....eurs-c-114.html Il faudra quand même que tu résolves ton problème de levée de capteur d'aiguille G80. Pour cela, pars du 3ème injecteur (le plus grand qui a une connexion électrique. Suis le fil jusqu'à son connecteur de coupure. Débranche ce connecteur et mesure la résistance entre les 2 broches (côté injecteur) : tu dois trouver une valeur entre 90 et 110 ohms environ. Si la valeur fluctue, essaie de bouger le fil du capteur pour tenter de trouver où se situe exactement le défaut. @+

Salut, Il s'agit d'un ressort avant ou arrière, quelle est la motorisation du véhicule, 2 portes ou 5 portes ? Il faut etre précis pour obtenir les bonnes informations Par ailleurs, si un ressort est cassé, il faut remplacer les 2 ressorts du même essieu. @+

Salut, Merci de ton retour. La mienne avait les mêmes symptômes alors que la tension batterie à vide était légèrement plus haute que dans ton cas : 12,3V. A chaque coup de démarreur surtout par basse température, le voltmètre au combiné tombait sous 8V, indiquant aussi que la batterie se mettait à genoux. Si tu veux être sûr du coup, je te conseille de brancher la batterie de ton véhicule avec des cables de démarrage branchés en // sur un autre véhicule moteur tournant, ce qui permettra de soulager ta batterie. Si tu n'as plus les symptômes dans ces conditions, comme disait DORA du dessin animé : c'est gagné ! (je sais, c'est plus de mon age...). @+

Salut Funzy, Effectivement ! Merci pour le lien : il va me servir. @+

Salut, Pour les irrégularités au démarrage, as-tu contrôlé tes bougies de préchauffage ? Je te dis ça car sur nos TDI, elles servent de post chauffage également afin justement d'améliorer le fonctionnement moteur dans ses premiers tours. Tu peux mesurer les bougies avec un ohm-mètre en enlevant au préalable leur capuchon puis tu mesures la résistance entre le plot central et la masse de la culasse. La valeur de chaque bougie doit être 1 ohm environ. @+

Salut, Je pense très sincèrement comme te l'a dit Mick que cela ne peut se faire qu'au VCDS sur ce genre de combinés. @+

Salut, Comme l'a suggéré Funzy, tout démmarre des 2 durites qui vont au radiateur d'habitacle. Si les 2 durites sont chaudes, t'orienter plutôt vers un problème de positionnement de volet d'air Le guidage du flux d'air dans le bloc de chauffage s'effectue par des volets commandés par 4 servomoteurs sur l'A4. Un des servomoteurs (le V68/G92) sert en particulier au mélange du flux d'air chaud réchauffé par le radiateur de chauffage d'une part et refroidi d'autre part par la partie du flux qui passe au travers de l'évaporateur de clim. Le volet V68/G92 permet le mixage entre l'air chaud et l'air froid. Comme tout servomoteur, il peut arriver que son volet de manoeuvre soit bloqué dans une position ou dans une autre. Si l'on suppose que le volet dont je parle est bloqué dans la position dans laquelle il interdit le passage de l'air chaud, cela peut être une explication à ton problème. A l'inverse, il peut être bloqué dans l'autre position où il ne laisse passer que du chaud, comme dans ce cas : http://forums.audipa...-climatisation/ @+

Sur A4 et A6, il est vrai que le carrossage ne peut pas se régler individuellement par roue mais en revanche, on peut recentrer les valeurs de carrossage Gauche/droite en déplaçant le berceau. Et ça Audi a omis de te l'indiquer... Le fait de déplacer le berceau d'un côté permet de modifier la verticalité de la roue (donc l'angle de carrossage). Je vais essayer de trouver de la doc qui en parle pour l'A6 (par contre, ce sera en anglais). @+

Salut, Sur une audi 80, il m'est arrivé le même problème il y a quelques années. J'ai tapé un trottoir pour éviter un véhicule qui venait de face et ensuite : volant de travers. Après maints et maints réglages, changement de pièces, je me suis enfin résolu à régler le parallélisme pour corriger partiellement le défaut (obliger aussi de recentrer le volant). Ce n'est que beaucoup plus tard que je me suis aperçu que le berceau moteur s'était déplacé sous le choc. C'est donc tout à fait par hasard en desserrant les fixations du berceau sur la caisse que celui-ci est revenu en place d'un coup (il n'était pas tordu mais bel et bien en contrainte depuis tout ce temps). Malgré un parallélisme parfaitement réglé, la valeur de carrossage était dans les choux à chaque contrôle de géométrie. Les bras de suspension (cas de l'A4 ou de l'A6) ou les triangles (cas des autres véhicules) sont fixés côté intérieur au berceau moteur. Explication : Lors d'un choc violent sur la roue, si les pièces du train n'ont pas subi de dommage et que le volant soit décalé, il se peut que ce soit le berceau qui se soit déplacé car c'est alors lui qui encaisse tout l'effort. Il peut alors se déplacer très légèrement par rapport à l'un de ses points de fixation sur la caisse, laissant croire à un epièce tordue. De même, en examinant le rapport de la géométrie qui a été faite sur ton véhicule, on voit justement que le carrossage de la roue avant droite est légèrement hors tolérances (-0,46° pour un maxi théorique de -0,49° et une valeur médiane qui devrait être environ à -1,15°). Comme il paraît que l'histoire peut se répéter, je pronostiquerais donc bien aussi un berceau déplacé dans ton cas. En desserrant les fixations du berceau côté droit, tu seras vite fixé sur ton compte. Si tu as déjà fait recentrer le volant, celui-ci risque malheureusement de partir dans la position décentrée opposée. @+

Salut, Les portières sont à priori les même entre la limousine et l'avant (phase 1) : 8D0 831 051 B : portière avant gauche 8D0 831 052 B : portière avant droite Pour les portes AV, les phases 2 ont la même ref qui finit par C au lieu de B : je ne sais donc pas te dire si elles sont compatibles phases 1 (bien que je pense fortement que oui) 8D0 833 051 B ou E : portière arrière gauche 8D0 833 052 B ou E: portière arrière droite Le suffixe B ou E concerne un joint supplémentaire Pour les portes AR, les phases 2 ont la même ref qui finit par F ou G au lieu de B ou E. @+

Salut, Pour la traduction : Fonction 08 VCDS : groupe de mesures ou measuring blocks Fonction 04 VCDS : réglage de base ou basic settings Concernant l'avance : BTDC qui veut dire Before Top Dead Center ou Avant Point Mort Haut en français. ATDC ----------- After Top Dead Center ou Après Point Mort Haut en français Avec ton VCDS en anglais, il faut donc successivement : 1) que tu sélectionnes "Engine 01", 2) que tu ailles dans "measuring blocks 08", 3) que tu sélectionnes le groupe de mesure 007 pour contrôler dans un premier temps que la température du liquide de refroidissement est à 80°C ou plus 4) passer en réglage de base (basic settings/ fonction 04 VCDS), 5) sélectionner le groupe 004 6) dans ce groupe 004, tu dois constater qu'il y a 4 valeurs différentes : celle que tu dois contrôler est la 3ème. Celle-ci doit passer alternativement sur avance (valeur + BTDC) puis sur retard (autre valeur + ATDC) toutes les 5 secondes environ (le changement du bruit moteur est audible). C'est cette dernière qu'il faut ajuster à 2° ATDC (+ ou - 1,5°). Cela signifie que la plage correcte est 0,5° ATDC à 3,5° ATDC. Mais je te conseille quand même de t'approcher le plus possible des 2°. @+

Salut, Voici la liste des codes défaut du V6TDI et notamment celui relatif au code 00550 que j'avais bien pressenti. http://forums.audipa...t-moteur-v6tdi/ Attention, il faut tenir également compte du message qui accompagne le code défaut car comme tu peux le voir dans la liste, il y a plusieurs origines à ce code de panne. Dans ton cas ce message est "limite de régulation dépassée" : cela signifie que la position réelle de l'avance dans la pompe diverge d'un angle de plus de 3° par rapport à sa consigne issue de la cartographie "avance à l'injection" mémorisée dans le calculateur moteur. Première chose à vérifier absolument : il ne faut aucune prise d'air au niveau de la pompe d'injection car l'asservissement du vérin d'avance à l'injection s'effectue avec la pression du gasoil interne à la pompe. Donc, s'il y a e l'air dans la pompe, l'asservissement ne se fait pas correctement et l'avance peut en conséquence être dans les choux pour cette raison, donc MEF ! Ensuite, en suivant les instructions dans le lien suivant, il faut contrôler dynamiquement (donc moteur tournant) si le début d'injection est correct. La procédure complète est indiquée dans cette doc avec les valeurs attendues, au paragraphe "contrôle dynamique du début d'injection" : Télécharge le PDF "distri V6 TDI, type AKN" à ce lien pour cette procédure : http://www.extpdf.co...tdi-pdf.html#a1 Le réglage se fait avec VCDS (nouveau nom pour VAG.COM). Puisque tu y as accès : tant mieux. Le contrôle se fait lorsque la valeur d'avance est OBLIGATOIREMENT sur retard (delay). Si le début d'injection s'est décalé d'un coup, c'est à dire que tu n'avais pas ces symptômes avant et qu'ils ne sont pas survenus progressivement, je ne saurais trop te conseiller de contrôler dans un premier temps l'état des courroies de distri ainsi que de l'état de leurs galets enrouleur et tendeur (tu as tous les éléments de réponse dans le 2ème document que je t'ai joint) pour contrôler la distribution de ton véhicule qui est identique à celle du moteur AKN. Pour info, ce réglage dynamique du début d'injection devrait systématiquement être réalisé suite à l'échange de la courroie de distri (ou des 2 courroies de distri devrais-je dire pour le V6 TDI). Sur mon ex V6, je l'ai fait à plusieurs reprises et il faut faire varier très légèrement la position de la poulie dans ses 3 trous oblongs car le réglage est très très fin. En espérant que ça puisse t'aider et que tu saches t'en dépatouiller. A mon niveau, je ne peux malheureusement rien faire de plus pour toi. J'espère enfin que le problème n'est pas lié à un problème interne de la pompe (commande de l'électrovanne d'avance N108 ou grippage du vérin d'avance. Si l'avance passe alternativement d'avance à retard en faisant le test avec VAG.COM, c'est que le vérin et l'électrovanne N108 font théoriquement bien leur boulot. Si en revanche les valeurs réelles n'évoluent pas alors que la consigne le demande, mauvaise limonade pour l'un ou l'autre ! Bon courage et à toi de jouer. @+

Salut, Sur une 80 également, j'avais refait le faisceau de coffre sur 50/60 cm au niveau de la charnière en remplaçant le câble multifilaire d'origine par du câble pour les remorques bagagères : ça va nickel pour peu qu'on prenne le même Ø que d'origine. J'avais récupéré les passe fils en les extrayant du faisceau d'origine puis les avais recollés à la colle néoprène sur le nouveau. Aucun indice sur la réparation. @+

Salut, Pour connaître l'origine de tes problèmes : 1) te rendre sur le site "Wiki ross tech" 2) entrer les codes de panne dans la rubrique "Fault code" Lorsque la page apparaît, effectuer un clic droit et traduire avec bing. Dans ton cas, il s'agit d'un problème du débimètre de masse G70 et d'un problème de régulation de pression de suralimentation pouvant incriminer soit le système de commande pneumatique (petites durites), l'électrovanne de commande N75 et/ou son circuit de commande électrique, le capteur de pression de suralimentation G31 ou G71.ou enfin le turbo lui-même (encrassement de la GV). @+

Salut, As-tu fais un diagnostic électronique du calculateur moteur et si oui, y avait-il des codes de panne ? Le voyant de préchauffage clignote-t'il ? Codes 00550, 00575 ou autres ? @+

Salut, Tu t'es bien renseigné : le calculateur d'ABS est effectivement dissociable de la partie "bloc hydraulique". On avait déjà traité du problème à ce sujet : http://forums.audipassion.com/topic/113984-calculateur-abs/ La solution de le faire réparer est certainement la moins onéreuse. VP44.fr en France effectue cette prestation : http://www.vp44.fr/calculateur-dabs Voir avec eux pour la procédured'envoi et les prix. Lorsque le calculateur électronique est déposé et moyennant une protection sur le bloc hydraulique, il est toujours possible de rouler excepté que l'on perd les fonctions ABS, ASR, EBV et ESP (en fonction de l'équipement). Normalement, le réparateur te restitue le calculateur que tu lui as expédié et n'a pas lieu de t'en modifier le codage. De plus, le codage de certains calculateurs est non modifiable. @+

Salut à tous, Ce débat sur le reniflard est vraiment intéressant ! Merci Luc d'avoir mis ton grain de sel : Enfin quelques explications sur l'utilité de ce récupérateur en compétition. Pour répondre à Anil : je ne connais pas non plus de cas de moteur essence qui se soit emballé. En revanche j'ai été témoin il y a quelques années d'une golf 2 TD qui s'était emballée. Le pauvre conducteur était sorti de son véhicule brandissant la clé de contact à la main. On a du mal à dire à combien tourne le moteur à ce moment là; peut-être 10.000 tours mn. En tout cas, ça fait un barouf pas possible. @+

Lisez plutôt cà concernant l'huile moteur qui se comporte comme un carburant (et on en revient au recyclage des vapeurs 'huile) : http://www.problemauto.com/?656/L-emballement-des-moteurs-diesel

Salut, L'huile filtrée par le filtre à huile et qui sert à graisser les paliers moteur et les portées d'arbres à cames est certainement beaucoup plus chargée que de la simple vapeur d'huile et pourtant elle n'obstrue pas les canaux de faible Ø qui la véhicule. La vraie question qu'il faut se poser : quelle est l'intérêt d'un récupérateur d'huile ? Qu'il y ait un turbo ou non n'empêche pas l'admission d'aspirer les vapeurs d'huile. Il va de soit que le turbo brasse beaucoup plus d'air qu'un moteur atmo. Pour schématiser, le moteur est assimilable à une pompe à gaz qui aspire par l'admission et refoule par l'échappement. Je ne peux pas affirmer la raison exacte du pourquoi il y a un récupérateur d'huile sur les véhicules en compétition mais j'ai quand même une petite idée sur le sujet. En compétition on augmente très souvent les pressions d'admission pour faire avaler au moteur encore plus d'air. Cela signifie aussi qu'on doit aspirer plus d'air en entrée de compresseur et que la valeur de dépression augmente à ce niveau. La vapeur d'huile se comportant comme un carburant, il faut faire attention de ne pas trop en aspirer afin de ne pas enrichir un mélange, ce qui pourrait faire emballer le moteur. Quand un moteur s'emballe, l'aspiration est phénoménale et il aspire tout ce qu'il peut, même l'huile contenue dans un carter; ce qui fait un effet boule de neige. Après, ce n'est peut-être pas la vraie utilité du récupérateur... Sur un véhicule de série, le risque d'emballement peut se produire soit lorsque le niveau d'huile est trop élevé ou que les paliers du turbo sont HS et que les vapeurs d'huile générées (ou l'huile carrément) sont aspirées directement dans l'admission. Dans ces 2 cas, qu'il y ait ou non un récupérateur d'huile n'empêchera pas l'emballement par rapport aux causes que j'ai citées. J'attends donc de pied ferme des contre avis bien argumentés. @+

Salut, Le but du reniflard est de recycler les vapeurs d'huile pour éviter qu'elles ne montent trop haut en pression dans le carter d'huile. De ce fait, le reniflard n'existe pas que sur les A4 mais sur tous les véhicules essence et Diesel qui roulent. Pour rappel, un moteur thermique est constitué de pistons et de cylindres. L'étanchéité entre chaque piston et son cylindre est assurée par 3 segments (1 coup de feu, un racleur et un étancheité). Cependant, pour pouvoir être déformables et s'adapter au Ø d'alésage du cylindre, les segments sont des cercles imparfaits comportant un point de rupture (appelée la coupe) par où les compressions moteur arrivent petit à petit à passer de la partie chambre de combustion (au dessus du piston) vers le carter d'huile (sous le piston). L'étanchéitéà leur niveau n'est donc pas de 100% même s'il est effectué un tierçage à 120° des coupes de segments. Le but du reniflard n'est donc de récupérer des vapeurs d'huile pour graisser quoi que ce soit mais il est là tout simplement pour éviter que la pression ne monte excessivement sous les pistons dans le carter d'huile. Si la pression montait trop et s'il n'existait pas cette intercommunication, les joints moteur et les joints spi en particulier seraient éjectés et le moteur fuirait l'huile de partout. Pour éviter ce désagrément, il a donc été créé une intercommunication entre le carter inférieur et le haut moteur (par réaspiration des vapeurs d'huile dans le circuit d'admission). Les vapeurs réaspirées seront ensuite brulées dans les chambres de combustion par recyclage. Il va de soit qu'avant de parvenir dans leur four crématoire, ces vapeurs vont se condenser partiellement et tapisser les parois internes de la tubulure d'admission et celles de l'échangeur thermique. Cette huile n'a aucun effet quel qu'il soit (maléfique ou bénéfique) dans le fonctionnement du moteur alors je ne vois pas pourquoi certains s'evertuent à vouloir la récupérer à tout prix comme s'ils vivaient dans le moteur et que la présence d'huile les dérange. Les seuls défauts (car il y en) sont que : 1) ces vapeurs d'huile se combinent avec la suie véhiculée par le recyclage de l'EGR quand ce dernier est actif. Le mélange de l'huile et de la suie constitue petit à petit una amalgame graisseux comparable à de la graisse graphitée qui s'accumule en aval du piquage et qui pourrit toute la pipe d'admission. Le fait de condamner l'EGR permet de stopper la réintroduction des suies qui ne se combineront alors plus jamais à l'huile. 2) Lorsque l'on coupe le contact, les vapeurs en suspension dans la tubulure qui étaient aspirées par le compresseur de turbo viennent se poser sur le film chaud du débimètre. Et qu'il y ait ou non u récupérateur n'empêchera pas que les vapeurs parviennent jusqu'au film. Je rappelle que la vapeur d'huile seule n'obstrue absolument rien, qu'elle ne véhicule aucune impureté et que la pression du turbo aura vite fait de la mener inexorablement vers la chambre de combustion tôt ou tard... Le catalyseur d'oxydation est là pour traiter les imbrulés en trop grand nombre qui peuvent résulter en partie du recyclage des vapeurs d'huile. @+

Salut Iamsolo, Oui bien sûr, c'est possible qu'il s'agisse d'un problème d'alimentation du calc moteur. Quoiqu'il en soit et si le dialogue est possible avec le calculateur moteur par la suite, un défaut d'alimentation sera sanctionné par l'enregistrement des codes défaut 00532 et/ou 00668. @+

Salut, Correction pour les termes techniques : Mon père a effectué toute sa carrière comme tourneur ajusteur fraiseur et nous a bien rabattu les oreilles à mon frangin et à moi quand nous n'employions pas le terme exact selon les différents usinages; en l'occurrence : Un réalésage concerne une partie cylindrique (éventuellement conique) dont on vient augmenter le diamètre par usinage(un réalèse un cylindre en particulier). On resurface ou on rectifie une culasse parce que dans ce cas la surface est plane Un dressage des faces (au tour) ou une rectification sont des termes adéquats concernant l'usinages des surfaces planes du disque en contact avec les plaquettes. Au niveau du tarif horaire d'un tourneur ajusteur, un remplacement des disques est souvent moins onéreux que de faire rectifier leur état de surface. Il est à rappeler aussi que les disques ont une épaisseur mini sous laquelle les disques sont considérés "hors côte" et qu'ils doivent être remplacés (épaisseur mini = épaisseur d'origine moins 2 mm dans tous les cas). Le dressage des surfaces ou la rectification peuvent faire que la côte mini des disques soit emplafonnée pour rattraper les sillons profonds gravés sur les surfaces de friction. Dans tous les cas, avec un disque rectifié moins épais qu'un disque neuf, on fera forcément moins de KM et c'est donc dans ce sens que la rectification est moins rentable qu'une paire disques neufs à 50/60 euros. @+

Salut, Je suis vraiment désolé pour toi l'ami. Le gros problème, c'est que notre bon gouvernement préfère investir dans des radars pour traquer l'honnête citoyen plutôt que de reboucher les nids de poule qui jonchent nos routes. C'est vrai qu'ils ne leur rapportent pas un copeck ces putains de trous (alors pourquoi dépenser des devises pour les reboucher ?). Et on voudrait nous faire croire que c'est la multiplication des radars qui fait baisser le nombre de tués et d'accidentés...(je ris mais ça me fait mal comme si j'avais les lèvres gercées). Il faut savoir que bien avant l'introduction de ces mouchards en 92, le nombre de tués sur les routes baissait graduellement et que ce fait est plutôt attribuable à l'évolution de la sécurité passive de nos véhicules. C'est un constat d'une association pour les conducteurs qui l'a mis en évidence. Quand se rendra t-on enfin compte que l'état dégradé des routes est bien une cause accidentogène pour laquelle il n'y a qu'un seul responsable ? En tout cas, elles ne sont vraiment pas belles les routes en Haute Garonne et, c'est de pire en pire... @+