WAUZZZ

Salut, Merci de l'info DSTS : cela me servira un jour pour la distri de l'A3 moteur ASV. Ils sont bien ces bulletins techniques chez GATES : j'en avais récupéré un pour la distri du V6 TDI qui indiquait toutes les erreurs à éviter. @+

Salut, Les mécanos que tu as consultés rejoignent mon avis : l'élément en défaut est vraiment lié au régime de rotation moteur. Ils ont déjà exclus un problème de turbo eux aussi. Une soupape fait partie de la distribution. Je pense qu'il doit être possible de visualiser le débit de chaque injecteur au VCDS afin de constater des écarts éventuels dans un premier temps qui pourraient en décréter un mauvais. Je te suggère fortement aussi de déposer aussi le carter plastique de courroie crantée pour détecter toute anomalie de tension de celle-ci qui aurait pu engendrer un décalage (saut d'une dent). @+

Salut, Tu fais bien de remplacer cette huile qui a été bien laminée même s'il n'est normalement pas prévu de le faire. Shoubish a bien expliqué la procédure : je procède de la même manière mais je mets strictement la quantité requise en procédant par débordement, le véhicule parfaitement à l'horizontale (contrôlé avec un niveau). La norme d'huile indiquée dans la RTA est SAE 75W90 avec la spécification API-GL4. Il faut théoriquement 2,25 litres. Les embouts pour les bouchons, c'est 5 euros chez Nortoto. @+

Salut, Tant mieux que tu aies abouti. Est-ce que c'est comme sur l'A4 comme je t'avais indiqué ? Pour les vis d'inviolabilité, tu as fait comment au final car ça merdait apparemment au départ ? Merci de ton retour. @+

Salut, Je ne pense vraiment pas qu'il s'agisse du turbo car le régime du turbo n'est pas du tout lié à celui du moteur. Je penserais davantage à un organe dont la vitesse est vraiment dépendante de celle du moteur, soit : - à un problème de distribution ou de tendeur de courroie d'accessoires ou de distri (ma probabilité 30%) - un injecteur défectueux qui créé des cognements lorsqu'il injecte (70% dans ma probabilité). De l'eau dans le gasoil ? Attends quand même d'avoir d'autres avis. @+

Salut, Si la puissance revient après avoir coupé le contact puis redémarré, il s'agit le plus probablement de la géométrie variable du turbo qui est grippée (c'est un problème récurrent). Le message régulation haute dépassée s'affiche comme dans ton cas lorsque la pression réelle instantanée dans la tubulure d'admission dépasse de 200hPa sa consigne pendant plus de 4 secondes. Pour plus d'infos, regarde ici la liste des codes défauts du V6 TDI pour les différentes possibilités du codes 00575 avec le message de panne qui a été enregistré (c'est le dernier cas) : http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=liste%20code%20d%C3%A9faut%20v6%20tdi&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CC8QFjAA&url=http%3A%2F%2Fforums.audipassion.com%2Ftopic%2F131908-liste-des-codes-defaut-moteur-v6tdi%2F&ei=aIg9UZToCebC0QWm3IG4Bw&usg=AFQjCNG2z_afobCw0SAHWGepFNwhDuHcHQ&bvm=bv.43287494,d.d2k Voir aussi le sujet épinglé de N3 dans la section mécanique qui explique comment décrasser cette GV. http://forums.audipa...ble-da6-tdi180/ Tu as maintenant tous les éléments en main pour intervenir en connaissance de cause. @+

Salut, Pense à utiliser la fonction recherche ; voici une réponse : http://forums.audipassion.com/topic/147793-b5-8d2-19-tdi-quelle-marque-pour-plaquettes-avant-svp/page__p__2626036__hl__+ate%20+teves?do=findComment&comment=2626036 @+

Salut, Dépose du calculateur de pompe J399 pour envoi en réparation chez VP44.fr. @+

Salut à tous, Merci Fred pour la réponse. Donc N112 = valve d'injection d'air secondaire. @+

Salut, Il n'y a pas de code de panne si c'est peut-être la partie mécanique interne de la pompe (pompe à palettes par exemple) qui est en cause comme le pense S4MTM : Voir schéma SSP183/59 page 27 de ce document : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_183.PDF Avant d'envisager ce scenario, il faut que tu sois parfaitement sur que ce n'est pas une prise d'air entre le filtre et la pompe. vérifie bien le serrage des raccords Banjo et que du gasoil ne suinte de nulle part. Inspecte bien la tuyauterie transparente et ses raccordements (serrage des colliers au niveau du filtre et ailleurs...). Pas de tache de gasoil sous la voiture ? Etat des durites de retour d'injecteurs ? serrage correct des connexions de retours de gasoil vissées sur les injecteurs / état des joint cuivre des ces raccords / absence de fuite... @+

Re, après vérif sur ETOS (logiciel pièces détachées VAG), il y a aussi les refs de la pompe injection et des injecteurs qui diffèrent. @+

Salut, Je pense très sincèrement que les AAC d'AFB et d'AKN sont pleins Et pour les avoir déposés, je peux t'assurer qu'ils le sont vu leur poids. C'est complètement faux cette histoire : les AAC de l'AFB et de l'AKN ont strictement la même référence : http://vagcats.info/...1205/223/1/2664 La différence entre l'AFB plus ancien et l'AKN plus récent n'est juste qu'une modififs des cartos moteur, pour répondre à la norme Euro4. L'AFB ne répond qu'à la norme Euro 3. L'évolution qui a été produite sur les V6 TDI plus récents (155 CV et 163CV) concerne une évolution des culbuteurs qui ne sont plus simples mais à rouleaux, ce qui limite la friction de ces culbuteurs sur les portées de cames. Je pense que c'est eux qui se sont vus attribuer des AAC creux, voir ce reportage : http://forums.audipassion.com/topic/77348-arbre-a-cames-casse-sur-v6-tdi/ @+

Salut, Tu trouves les empreintes torx qui vont bien chez Nortoto. Pour la dépose du barrillet, j'avais fait untuto pour celui de mon A4 à ce lien : http://forums.audipa...eiman-sur-audi/ La partie que tu dois remplacer est tenue normalement par 2 vis à usage unique dont la tête casse afin d'assurer l'inviolabilité du véhicule. Il faut aussi te procurer ces vis . Pour retirer les anciennes, il faut percer la tête avec un fôrêt de 7 si je me souviens bien. @+

Salut, http://www.downeu.net/software/934229-elsawin-v400-full-pack-update-2132012.html @+

Salut, Il y a aussi ces 2 docs VAG : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d1.pdf http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d2.pdf @+

Salut, Pour vérifier une continuité d'une masse, il faut normalement utiliser un milliohm-mètre, appareil qui permet de contrôler ce que l'on appelle les métallisations (résistance électrique de contact entre pièces métalliques). Avec un milliohm-mètre, on peut mesurer des valeurs très faibles de résistance de l'ordre de 0,001 ohm. Ceci dit, en l'absence de cet appareil, tu peux effectuer une mesure à l'ohm-mètre classique en espérant trouver une valeur proche de 0 ohm. Pour effectuer cette mesure, il faut débrancher les 2 cosses de la batterie. le but de la manip est donc de vérifier que la tresse de masse moteur ou celle de la boîte de vitesse est bien reliée à la caisse qui elle même conduit bien jusqu'au bout de la cosse négative de la batterie. Attention également à vérifier de la même manière si le + alternateur depuis la grosse borne est bien acheminé jusqu'à la cosse + de la batterie. Je te conseille de bien vérifier la continuité de la tresse de masse qui relie le moteur ou la boite de vitesse à la caisse. Si toutes ces mesures sont correctes, il se peut que ce soit soit le régulateur ou l'alternateur qui soit en cause. @+

Salut à tous, Comme l'a dit AudiB5V6, l'échange de la pompe n'implique pas de refaire toute la distribution car la pompe d'injection est entrainée par une petite courroie spécifique indépendante de la grande qui synchronise les AAC au vilo. En fait, c'est un pignon rapporté sur un des arbres à cames de gauche qui entraine la poulie de pompe. Il vaut quand même mieux piger le vilo et les arbres à cames pour bien piger la pompe par rapport au reste. Normalement, il faudrait aussi que tu fasses le réglage du début d'injection (TDI timing) avec VCDS pour que tout soit aux petits oignons. Effectivement, le site VP44.fr gagne à être connu : tu aurais pu leur envoyer uniquement le calculateur de pompe pour réparation avec une bonne centaine d'euros d'économie. Mais 500 euros, c'est moindre mal que ce que t'aurait extirpé la concession. @+

Audidriver, Quand je vois la photo de ta 80, je revois la mienne qui éait exactement pareille ; peinture Blanc alpinweiss code L90E. Un vrai chameau en conso cette 1,6TD. @+

Salut, Il faut à priori que tu remplaces la pièce référencée en REP 1 de ce lien (4B0 905 851 b ): http://vagcats.info/...176/201/9/17579 La pièce vaut 87 euros chez PRBox donc environ une centaine d'euros chez AUDI. http://www.prbox.fr/...search_list.php Attention, les frais de port sont assez élevés chez PRBOX, donc peut-être privilégier d'acheter la pièce en concession. @+

Salut, Si ça peut t'aider mais il faut surement t'inscrire sur VAG technique pour y accéder : http://www.vag-techn...entid=11240&d=0 @+

Salut, Vu les éléments que tu as apportés en même temps que j'écrivais, ne pas tenir compte de ma réponse car apparemment, il ne s'agit pas de la pièce ci-dessous, comme je le pensais au début. Contacteur de démarreur HS : http://www.partauto....eurs-c-114.html Cette pièce est accouplé au Neiman et elle est accessible après débranchement du connecteur électrque circulaire et dépose de 2 petites vis masquées par du vernis rouge sur le corps de Neiman. @+

Salut, Tant mieux si ce n'est que ça. @+

Salut Audidriver, Idem pour le 1,9 pour la soupape. @+

Salut, Une doc simple qui explique le fonctionnement et les différents symptômes : http://www.profauto....de_vitesses.pdf Un SSP Audi (doc plus pointue) : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_299.pdf Le passage de 1ère à 2nde se fait grace au balladeur de 1ère -2ème et aux bagues de synchronisation associées. Ces bagues de synchro ont pour objet d'entrainer ou de freiner le pignon fou afin que le balladeur tourne à la même vitesse (synchronisation de leur vitesse respective). Si les bagues de synchro qui sont constituées principalement de laiton sont usées, on peut le savoir en vidangeant la boîte à vitesse. Si l'huile vidangée contient beaucoup de paillettes couleur or, c'est que les synchros sont usés (mais c'est quand même rare à ce kilométrage). Il y a aussi la possibilité qu'un synchro soit carrément cassé et que tu retrouves des morceaux dans l'huile. Donc, bien inspecter le fond du récipient de vidange. Le balladeur de 1ère -2ème et les bagues de synchro sont montées sur l'arbre secondaire au même titre que le balladeur de 5ème -MA et leurs synchros associés. Les symptômes de synchros HS seront donc un craquement du au pignon menant et au pignon mené qui ne tournent pas à la même vitesse. Si le synchro est cassé, un morceau peut se détacher et éventuellement venir se loger n'importe où dans la boîte et bloquer une fourchette de sélection où la translation d'un pignon menant. Ce dernier scénario m'est arrivé sur une Audi 80 pour laquelle la bague de synchro de 3 ou de 4 (je ne me souviens plus exactement) avait cassé et un morceau empêchait la translation du pignon de Marche AR, : donc plus de MA. Je pense donc que le plus simple pour toi dans un premier temps est de vidanger l'huile de boîte et de mesurer la quantité d'huile récupérée pour comparaison avec la quantité théorique (au cas où il manquerait de l'huile). Inspecte aussi la présence de paillettes. Dans une boîte comme celle de ton A4, il doit y avoir environ 2 litres à 2,5 litres d'huile SAE 75W ou SAE80W. Vérifie aussi l'absence de fuite au niveau de la boîte (cardans principalement). Le fait que le levier de vitesses bouge d'avant en arrière n'est pas forcément anormal et est dù à la souplesse des silentblocks moteur et de ceux de la boite qui se déforment du fait du couple moteur et des irrégularités de la route. Ces forces extérieures occasionnent de fait un mouvement relatif entre la boite de vitesses et la caisse. Comme la commande de vitessee levier est interposée entre la boîte et la caisse, il n'est donc pas anormal qu'il y ait du jeu lorsqu'il y a des variations de couple moteur. @+

Pour sûr, une crémaillère décentrée ou un volant de travers ne font pas tirer le véhicule d'un côté, sauf pour les charlatans qui veulent te soutirer des sous... mais puisque tu y crois dur comme fer, fais faire ce réglage et on en reparle plus tard. Par le principe de l'action et de la réaction, ce sont les roues qui positionnent naturellement la crémaillère et donc le volant à une position d'équilibre par rapport aux efforts restitués par la chaussée. As-tu lu mon message précédent ? @+