WAUZZZ

Salut, Du fait que tu as condamné l'EGR, l'EV EGR N18 ne sert plus pneumatiquement : tu peux donc swapper les 2 EV EGR (N18) et turbo (N75) pour te dépanner. N'oublie pas de rebrancher les prises électriques sur les 2 EV pour ne pas générer de code de panne ni de voyant. Pour trouver la N18, suis la durite qui était branchée sur la capsule EGR et tu vas y arriver : elle se trouve à côté du vase d'expansion de DA sous un cache plastique qu'il faut relever. A côté de la N18, il y a une autre EV qui commande le volet de coupure de tubulure d'admission. Bouche ensuite les durites qui ne sont pas raccordées pour ne pas perturber l'action de la dépression. @+

Salut Geoff80, Tu as fais quoi au final pour résoudre ce PB de coupures ? @+

Salut, Tu ne confondrais pas les codes avec les veilleuses par hasard ? On appelle aussi les veilleuses "feux de position" , les codes "feux de croisement" et phares "feux de route". Un petit rappel des termes ici : http://fr.answers.yahoo.com/question/index?qid=20070301063906AAGfpfm @+

Salut, En ce qui me concerne, j'avais tout fait en même temps : retrait de l'EGR et de ses tuyauteries et échange du filtre de reniflard. J'avais aussi retiré les tuyauteries d'injection Il faut de l'outillage de marque pour défaire les écrous difficiles. Un coup de dégrippant fait du bien aussi. @+

Salut, Les valeurs de résistances des EV sont OK. @+

Salut, Si cela peut vous aider, voici la chaîne cinématique entre la boîte et le pont (il y a 2 roulements rep 7 et 11 déjà à ce niveau): http://vagcats.info/...214/454/4/17156 Dans cette cinématique, il y a une pièce qui prend des variations de couple assez importante et qui doit donc fatalement s'user; c'est le torsen rep 1 : Ce pourrait aussi être lui le responsable des vibrations que vous constatez vu qu'il adapte les paramètres vitesse/couple moteur ? Par contre, ce n'est pas donné un torsen à 973 euros ici (1024 euros en concession) : http://www.prbox.fr/...search_list.php principe de fonctionnement torsen : http://www.torsen.com/products/T-2.htm Dans l'idée de Gendy71, Il faut aussi garder à l'esprit que les bruits et leurs fréquences peuvent être véhiculés par les masses métalliques ce qui fait qu'un bruit peut être mis en évidence à un point très différent de son origine. L'arbre de pont peut donc être un bon transmetteur de bruit et faire croire un problème au niveau du pont AR alors que son origine est dans le différentiel de boîte. @+

Salut, Je n'ai jamais eu aucun souci avec les magasiniers chez Audi ; en revanche, ce n'a pas été toujours le cas avec les chefs d'atelier. @+

Salut, Enfin de bonnes nouvelles. Plus qu'à réparer la fuite de la tubulure et tout devait exceller. @+

Salut, Il y a de fortes chance que cette fixation ne soit procurable qu'en concession. Donc, autant demander au magasinier de rechercher sur son ETKA et que tu confirmes avec lui qu'il s'agit bien de la bonne pièce représentée sur l'éclaté de son écran. @+

Salut, Pour un 4RM, les remarques indiquées par les autres membres sont tout à fait exactes. Pour être sûr de tous les symptômes quand même : - Est-ce que le voyant de préchauffage clignote ? - Y-a-t'il des défauts enregistrés dans la mémoire du calculateur moteur, du type 00741 par exemple ? @+

Salut, De par sa conception, une pompe d'injection rotative BOSCH VE ne permet pas d'obtenir plus de 33CV par cylindre, ce qui fait donc au maxi 133CV avec la meilleure reprog du monde pour un 4 cylindres Diesel. C'est en partie pour outrepasser cette valeur que sont arrivés les injecteurs pompe et les common rails. Un lien intéressant sur la prépa des Diesels et en particulier de nos TDI, Il est conseillé de passer en pompe mécanique : http://www.passion35i.com/t259-prepa-d-un-td-ou-tdi-tdi-m @+

Salut, La 75W90 GL4 est la bonne : c'est celle qui est préconisée dans la RTA. @+

Salut, Il y a toujours un peu d'huile dans cette durite à cause du recyclage des vapeurs d'huile. Et comme la prise de pression pour le G71 se fait par en dessous la tubulure, elle s'y faufile naturellement par gravité. @+

Salut, Ici pour 10 euros : http://www.priceminister.com/offer/buy/47847569/Collectif-Revue-Technique-Carrosserie-N-146-Etude-Technique-Audi-80-Revue.html @+

Salut, Toutes ces procédures sont déjà sur le site Ross tech, pages applications et on peut télécharger aussi le manuel 4.08 sur leur site : http://www.vag.com.fr/applications.htm et sur le wiki Ross Tech pour les codes défaut avec en prime les causes potentielles en fonction du code concerné : http://wiki.ross-tec...ory:Fault_Codes Concernant le réapprentissage des clés avec code à 7 chiffres, on ne peut plus faire la procédure soi-même depuis 6 ou sept ans déjà. Explication : Les concessions sont désormais dans l'incapacité de te fournir le code à 7 chiffres pour la simple et bonne raison que , cette manip se fait de manière totalement transparente par l'opérateur de l'atelier en concession dès qu'il branche le VAS5051. Il y a interrogation au service d'identification des véhicules automatiquement sans que l'opérateur ait connaissance du code du jour (car ce code change tous les jours...). Je sais donc parfaitement et malheureusement de quoi je parle car j'ai été obligé de refaire une clé pour l'A3 de mon épouse avec la réadaptation à l'immo à l'issue qui va bien. J'ai bien prétexté que j'étais capable de faire la manip en autonolme moyennant la délivrance de leur part du code à 7 chiffres pour un jour X. J'ai pourtant bien bataillé avec le chef de l'atelier mais il m'a prouvé tout ce que je viens de dire en me laissant assister à la manipulation. @+

Salut, Un peu de doc moteur sur le 1.9 TDI même si le moteur AHF diffère de ceux traités dans cette doc : http://chopsauce.online.fr/doc/moteurAHU.pdf @+

Salut, J'ai 2 hypothèses à te soumettrre : 1ère hypothèse Je pense fortement à des poussoirs hydrauliques fatigués. Les poussoirs hydrauliques, par la pression d'huile moteur, permettent de compenser le jeu entre chaque queue de soupape et chaque came correspondante au niveau de l'arbre à cames. Quand les poussoirs commencent à s'avachir (perte d'étanchéité à h'uile), cette compensation se fait moins bien et on entend ce cliquetis particulier. Le contrôle d'efficacité des poussoirs se fait en déposant le cache culbuteurs et en appliquant une pression avec un outil non agressif sur chaque poussoir. Les poussoirs dont l'enfoncement est perceptible doivent être remplacés (enfoncement supérieur à 0,2 mm). Il n'est pas forcément anormal que des poussoirs cliquètent à froid lors des premières minutes de mise en route mais cela doit s'arrêter par la suite. Attention surtout de bien respecter la viscosité et la norme d'huile contructeur. L'huile de viscosité trop fluide a tendance à générer ce problème et il vaut mieux alors mettre de l'huile d'un grade plus élevé. 2ème hypothèse Je te conseille aussi de contrôler l'état de tension de la courroie de distri car un décalage de celle-ci peut faire que les soupapes font des castagnettes sur les calottes de piston. @+

Salut, La compression sur ton moteur se prend par les orifices des bougies de préchauffage. Il faut déposer les 4 bougies de préchauffage et débrancher le connecteur de pompe injection ou celui du calc moteur pour empêcher le moteur de démarrer. Tu branches le compressiomètre à chaque orifice de bougie et tu fais tourner le démarreur pour connaître la pression de compression de chaque cylindre : celle-ci doit être de 19,5 bars environ. Voici toutes les infos sur le moteur TDI 1.9 : http://chopsauce.online.fr/doc/moteurAHU.pdf @+

Salut, Donc il s'agit bien d'un problème de régulation classique alors !!! Il faut tout dire dès le départ plutôt que de donner des infos imprécises et incomplètes. Dans ton cas, A vérifier comme d'hab : - état de toutes les petites durites de depression, de la pompe à vide jusqu'aux électrovannes N18 (EGR) et N75 (Turbo), A ta place, je remplacerais toutes les durites, même celles qui te paraissent en bon état, comme ça il n'y a plus aucun doute sur leur étanchéité. Voici où tu peux te procurer de la durite pour pas trop cher : http://www.partauto....ible-c-155.html - Contrôle de la N75 par le test des actionneurs (fonction 03 VCDS). Pour statuer sur le sort de la N75, il faut poser un doigt sur la N75 pendant que le test des actionneur la traite si elle vibre, c'est qu'elle est OK. On peut aussi mesurer la résistance de la N75 qui doit être comprise entre 14 et 20 ohms. - Géométrie variable du turbo encrassée : il faut déposer le turbo puis démonter le carter de turbine pour accéder à la géométrie variable et la néttoyer intégralement (voir tuto de N3 en section mécanique). - Problème de câblage entre le calculateur moteur J248 d'une part et l'électrovanne N75 ou le capteur de pression G71 qui se situe sous la tubulure d'admission noire (en haut du moteur). Bien vérifier l'état de branchement des connecteurs de la N75 et du G71 donc. Si les connecteurs sont bien branchés, il faut absolument obtenir le schéma électrique moteur de ton véhicule et contrôler les continuités / isolements entre les broches du connecteur du calculateur moteur J248 et celles des connecteurs de la N75 et du G71. Voila tous les axes possibles pour traiter cette panne. @+

Salut, Il faut te munir du schéma de câblage entre le débimètre G70 et le calculateur moteur J248 pour contrôler le câblage électrique en continuité et isolement. Pour répondre à ton autre question : Le niveau d'huile ne doit pas dépasser le maxi à la jauge. @+

Salut, C'est vrai maintenant que tu as fait tout ce que tu pouvais avant de remplacer cet organe. @+

Salut, Un conseil, utilise la version lite 1.2 téléchargeable ici : http://www.ross-tech.com/vcds/download/ pour faire fonctionner ton câble. Il faut également un logiciel appelé FTDI qui permet de faire croire au PC que tu connectes un port série alors qu'il s'agit d'un USB. @+

Salut, Voici les conditions pour faire les tests de MAF et de pression admission sur le 1.9 TDI : http://vag.com.fr/tdi.htm @+

Bis

Un truc tout bête : est-ce que tu as débranché la prise du débimètre pour voir si le véhicule arrêtait de fumer ? @+