WAUZZZ

Salut, Le bouton A/C (Air Conditionning) permet de commander l'électro embrayage appelé N25 sur les schémas électriques. Cet électroembrayage est incorporé à la poulie du compresseur de clim. Lorsque A/C est enclenché, N25 est alimenté; le moteur doit donc entraîner le compresseur de clim qui ne sert à rien dans cette phase quand la consigne est sur "Chaud". Pour rappel, dans le bloc de chauffage, il y a séparation du flux d'air extérieur entrant (en aval du filtre à pollen) en 2 veines de flux d'air : une veine chaude et une veine froide. - La chaude prélève ses calories au travers du radiateur de chauffage d'habitacle où il y a échange thermique entre le LDR et le flux d'air. - La froide est générée par l'autre partie du flux d'air qui passe au travers des ailettes de l'évaporateur de clim où sont captées les frigories. Les volets + actionneurs de clim permettent de réguler les débits d'air, leur direction ainsi que la température entrant dans l'habitacle. Le volet de température et son actionneur (V68/G92) ont notamment pour rôle de mixer la veine chaude avec la eine froide en aval du radiateur de chauffage d'habitacle et de l'évaporateur de clim La différence de 0,3 litres aux 100 , sans demande de froid, n'est donc imputable qu'au fait d'appuyer sur le bouton A/C et à l'entrainement pour rien du compresseur de clim. Une autre fonction de la clim est d'assécher l'air d'habitacle. Cette opération se produit quand l'eau contenue dans l'air de la veine froide se condense sur les ailettes de l'évaporateur suite au choc thermique lors de son passage. Je n'ai pas connaissance de l'existence de clim réversible ni du mode de fonctionnement inverter sur automobile. Le fait qu'il y ait un électroembrayage fait que le système fonctionne en tout ou rien et exclue donc le mode de fonctionnement inverter. En revanche, Il existe le système Webasto qui est un chauffage autonome que l'on trouve principalement sur camping car ou voiture haut de gamme. @+

Si tu veux attaquer par l'artillerie lourde d'entrée, tu fais comme tu veux...Personnellement, je n'ai pas du tout ce principe de dépannage de remplacer ou déposer des pièces sans être sûr qu'elles sont vraiment en cause. Il importe en priorité de faire le bon diagnostic visuel : il faut retirer le cache moteur supérieur en plastique pour y voir un peu mieux. Pour info Nouachax, il n'y a pas de segments dans un turbo à moins que tu aies confondu les termes "segment" et "palier"... - Les segments sont montés sur les pistons pour faire l'étanchéité avec le cylindre. - Quand le véhicule fume bleu, cela peut être le palier du CHRA qui est usé et qui fait que le film d'huile se barre dans l'échappement. C'est pour cela aussi que j'ai préconisé de déposer la tuyauterie axiale du compresseur pour vérifier le jeu de l'axe de turbo. @+

Salut, Mise à jour des codes d'accès calculateurs ou activation de certaines fonctions. Ces codes sont à entrer par les fonctions 11 ou 16 de VCDS : Codes [login-11] ou [security access-16] [01 moteur] - 26231 - V6 2.5 AFB/AKN - 26242 - V6 2.5 AFB, AKE - 26261 - V6 2.5 AFB AKE - 26262 - V6 2.5 TDI AFB - 26281 - - 22158 - R5 2.5 TDI AAT - 24262 - V6 2.5 AFB - 40168 - Passat ,AYH - 01283 - 2,0 MPI (ABA) - 12233 - TDI 4 cylindres 1Z, AHU, AHH, AFN, ALH, ASV, AXR, ASZ ,ATD... - 02879 - 2,5 4VT EDC - 35342- V6 2,5L type BDG (Passat Break 3BG de 2004) boite Manuel - 35341- V6 2,5L type BDG (Passat Break 3BG de 2004) boite Auto EDC15/16 - 10000 - Activation de refroidissement de carburant - 10001 - désactivation de refroidissement du combustible - 10008 - apprentissage carte FMA supprimer - 10011 - EGR hors prochain cycle - 10012 - - 10013 - - 10014 - - 10015 - - 10016 - DBF Notre génération V6 Common Rail - 10019 - - 10111 - Désactiver Code de commerce - 11463 - GRA activer 19 tdi BKC,APH, (activation Cruise Control) - 13681 - Ajuster les KM - 11971 - Clients désactiver HGB (Dodierung II) (ajuster HGB Logement 2 canal 14) - 13265 - canal 24 est pour activer la pompe a essence - 13625 - Activer pompe a mazout 01q 11q 13625 04q 024q ou 01q 11q 04q 035q - 13377 - - 13647 - - 16167 - GRA desactiver - 16360 - - 19676 - AGR hors 4cyl prochain cycle (encodage II) 01q 11q - 20973 - Désactivation HGB (AP18) - 21295 - Régéneration Filtre a particule DBF 4 cyl Moteur BLS, TDI, Injecteur Pompe - 22433 - Désactivation du contrôleur AVS - 22466 - Unité de contrôle de l'activation AVS - 22764 - AGR hors 4cyl prochain cycle (encodage II) filte à particule scharan - 27833 - - 28575 - Disable juridique du Code de commerce (AP07) - 30475 - Reset modification Airbag Touareg AYH - 30579 - - 30605 - Capteur de pression différentielle Teach - 31111 - - 31564 - Moteur AYH (groupe 34 test et recalibrage suspension pneumatique) - 50904 - - 22158 - Accès aux chaînes de l'adaptation au Code du moteur AEL - 26231- EGR sur 2,5L moteur AKN - 26262 - Accès aux chaînes d'adaptation dans certains calculateurs - 13647 - EDC17 - 12233 - Code Access Security mot pour UDS, TDI 4 cylindres 1Z, AHU, AHH, AFN, ALH, ASV, AXR, ASZ... - 27971 - mot de passe pour court séjour ME7 Logins - 07825 - - 01283 - - 11500 - Variante par défaut pour la variante de codage - 11223 - - 11463 - Pour les calculateurs P/N : 038 906 012 CP (1,9 R4 EDC 0764SG 2839) 19 TDi BKC code(s) moteur(s) AGR, - 11501 - - 12233 - ATD (1,9 100ch injecteur pompe) EEProm Login - 33162 - Connectez-vous pour le développement (1.8T aller canal canal 1,2,3,4,5,6,8 7,9,10,11,12 pas)

Salut, Je viens réactualiser la liste des codes d'accès spécifiques (FONCTION 11 ou 16 VCDS) : Codes [login-11] ou [security access-16] [01 moteur] - 26231 - V6 2.5 AFB/AKN - 26242 - V6 2.5 AFB, AKE - 26261 - V6 2.5 AFB AKE - 26262 - V6 2.5 TDI AFB - 26281 - - 22158 - R5 2.5 TDI AAT - 24262 - V6 2.5 AFB - 40168 - Passat ,AYH - 01283 - 2,0 MPI (ABA) - 12233 - TDI 4 cylindres 1Z, AHU, AHH, AFN, ALH, ASV, AXR, ASZ ,ATD... - 02879 - 2,5 4VT EDC - 35342- V6 2,5L type BDG (Passat Break 3BG de 2004) boite Manuel - 35341- V6 2,5L type BDG (Passat Break 3BG de 2004) boite Auto EDC15/16 - 10000 - Activation de refroidissement de carburant - 10001 - désactivation de refroidissement du combustible - 10008 - apprentissage carte FMA supprimer - 10011 - EGR hors prochain cycle - 10012 - - 10013 - - 10014 - - 10015 - - 10016 - DBF Notre génération V6 Common Rail - 10019 - - 10111 - Désactiver Code de commerce - 11463 - GRA activer 19 tdi BKC,APH, (activation Cruise Control) - 13681 - Ajuster les KM - 11971 - Clients désactiver HGB (Dodierung II) (ajuster HGB Logement 2 canal 14) - 13265 - canal 24 est pour activer la pompe a essence - 13625 - Activer pompe a mazout 01q 11q 13625 04q 024q ou 01q 11q 04q 035q - 13377 - - 13647 - - 16167 - GRA desactiver - 16360 - - 19676 - AGR hors 4cyl prochain cycle (encodage II) 01q 11q - 20973 - Désactivation HGB (AP18) - 21295 - Régéneration Filtre a particule DBF 4 cyl Moteur BLS, TDI, Injecteur Pompe - 22433 - Désactivation du contrôleur AVS - 22466 - Unité de contrôle de l'activation AVS - 22764 - AGR hors 4cyl prochain cycle (encodage II) filte à particule scharan - 27833 - - 28575 - Disable juridique du Code de commerce (AP07) - 30475 - Reset modification Airbag Touareg AYH - 30579 - - 30605 - Capteur de pression différentielle Teach - 31111 - - 31564 - Moteur AYH (groupe 34 test et recalibrage suspension pneumatique) - 50904 - - 22158 - Accès aux chaînes de l'adaptation au Code du moteur AEL - 26231- EGR sur 2,5L moteur AKN - 26262 - Accès aux chaînes d'adaptation dans certains calculateurs - 13647 - EDC17 - 12233 - Code Access Security mot pour UDS, TDI 4 cylindres 1Z, AHU, AHH, AFN, ALH, ASV, AXR, ASZ... - 27971 - mot de passe pour court séjour ME7 Logins - 07825 - - 01283 - - 11500 - Variante par défaut pour la variante de codage - 11223 - - 11463 - Pour les calculateurs P/N : 038 906 012 CP (1,9 R4 EDC 0764SG 2839) 19 TDi BKC code(s) moteur(s) AGR, - 11501 - - 12233 - ATD (1,9 100ch injecteur pompe) EEProm Login - 33162 - Connectez-vous pour le développement (1.8T aller canal canal 1,2,3,4,5,6,8 7,9,10,11,12 pas)

Salut, Premières investigations à mener : Dans ton cas, je commencerais par faire une bonne inspection de toutes les durites de la tubulure d'admission car il se peut qu'il y ait une fuite qui empêche d'obtenir la bonne pression de suralimentation. Ensuite, inspection de toutes les petites durites Ø6 et 9mm : contrôle d'absence de débranchement, cassure, craquelure...puis contrôle des branchements aux bons endroits conformément au schéma joint. Dépose de la durite axiale du compresseur de turbo pour contrôler le jeu et la rotation libre de l'arbre de compresseur/ turbine. Enfin, un coup de VAG.COM pour déterminer d'éventuels autres défauts. @+

Salut, Pour ton info, le liquide de refroidissement passe en permanence dans le radiateur d'habitacle et le fait de mettre le chauffage ou non n'a strictement aucune influence sur la circulation du liquide dans le radiateur d'habitacle. Pourquoi : parce que chez audi depuis bien longtemps maintenant, la régulation de température d'habitacle ne se fait pas comme tu le penses au travers d'un robinet monté sur une des durites mais elle opère via des volets internes au bloc de chauffage (commandés par les actionneurs de clim). Ces volets mixent l'air qui passe par 2 branches distinctes montées en // : - une première branche prélève de l'air extérieur du canal d'air frais où il récupère des calories par transit au travers des ailettes du radiateur d'habitacle, - une deuxième branche prélève également de l'air extérieur dans le canal d'ait frais mais lui passe au travers de l'évaporateur de clim (l'air sera donc à T° ambiante ou plus frais en fonction que la clim soit sur marche ou non. Cette T°dépend principalement de la consigne de température affichée au bloc de commande de clim qui commande soit une veine et obstrue l'autre ou pour une température intermédiaire mixe les 2 flux "chaud" et "frais". C'est le volet de mixage V68 /G92 qui est chargé de la régulation de température d'habitacle et qui mixe l'air chaud avec l'air frais...mais pas d'influence sur le débit du LDR. @+

Salut, C'est vrai qu'un afficheur d'ODB défaillant, c'est assez rageant quand on a du mal à déchiffrer le symbôle qui s'affiche. Déjà, s'il n'y a pas de son qui accompagne le voyant, c'est qu'il ne s'agit a priori pas d'une panne. Voici une explication possible pour ton cas, il s'agirait alors d'un fonctionnement tout à fait normal : Sur ma notice, le seul symbole que j'ai constaté sur 2 lignes est BREMS- LICHT qui concerne le fonctionnement des feux stop. Parfois ce symbole est remplacé par un autre symbole ayant la forme d'une ampoule (ça dépend des combinés et du paramétrage de la langue certainement). Quand ce signal apparaît après le démarrage, cela te demande en fait d'appuyer sur la pédale de frein pour que l'autodiagnostic contrôle le bon fonctionnement des feux stop et du contacteur double de pédale de frein. Suite à cet appui, tu dois alors constater le symbole OK qui s'affiche sur l'ODB si tu arrives à le distinguer bien évidemment. Par acquis de conscience, vérifie quand même si tes feux stop fonctionnent bien. @+

Salut, Il n'y a généralement pas de remède miracle dans ce cas car il s'agit le plus vraissemblablement du synchro de 2ème qui est usé. Tu peux tenter d'améliorer en remplaçant l'huile de boîte en y ajoutant du produit type Mecacyl, mais bon... @+

Salut, Ton fils possède le même modèle que la mienne (c'est ma 2 ème et je la connais très bien). La condamnation de l'EGR n'implique aucun paramétrage à posteriori avec un appareil de diag pour le moteur AFN. C'est le gros avantage sur ces vieux modèles qui supportent parfaitement la suppression de cette cochonnerie 'd'EGR. En revanche, il ne faut en aucun cas laisser une petite durite débranchée sans la boucher avec une vis ou autre. Explication : La régulation moteur se sert de la dépression générée par la pompe à vide pour commander les différentes capsules et notamment celle qui actionne la géométrie variable du turbo. Le circuit pneumatique doit en l'occurence être parfaitement étanche pour que la régulation se fasse au mieux (rapidité, stabilité et précision). Voici le cheminement des petites durites qu'il faut contrôler par rapport à ce croquis : il t'aiderar au mieux à contrôler si tout est conforme jusqu'à la longueur des durites à monter (je pense que c'est le schéma que tu espérais :icon_wink: http://vagcats.info/...1200/156/1/3110 Les causes du manque de puissance peuvent être liées à plein de choses maintenant qui n'ont plus rien à voir avec l'EGR : - état de toutes les petites durites de dépression en partant de la pompe à vide et en allant vers tous les actionneurs (N75 et N18). Sur les modèles avant 1997, il faut inspecter un petit bout de durite de 5 cm dans le boîtier noir refermant le calculateur moteur (5 vis empreinte clé de 8 hexa à déposer pour ouvrir le couvercle noir sous la baie de pare brise côté conducteur). Au diagnostic, il ressort très fréquemment les codes 00519 et 00575 qui incrimine sur l'A4 TDI 110 un problème dans la régulation de pression d'admission. De mon expérience sur ce modèle, dans 100% des cas, c'était la GV qui était encrassée. Pour commencer, toute durite douteuse (fendue, éffilochée, craquelée...) doit être remplacée. Pour info, une grosse partie de l'artillerie pour la régulation de pression d'admission se situe à l'avant droit du moteur, juste devant le turbo. Ainsi, tu dois trouver l'électrovanne N75 fixées par 2 écrous et une prise élec à 2 broches, une boule de réserve Ø 100 mm environ avec des durites de 2 Ø différents qui permettent les raccordements entre les différents composants. Bien contrôler donc l'état de ces durites, vérifier en branchant une durite propre et en soufflant avec la bouche que la capsule de commande de GV sur le turbo est bien étanche (pas percée). Tu dois pouvoir jauger aussi de l'état d'encrassement de la GV (Géométrie variable) en essayant d'actionner la tige qui fait liaison entre la capsule et le levier de GV (sur la fonte de turbine du turbo). Ce levier doit permettre une translation d'environ 10 mm de la tige pour statuer sur le blocage de la GV. Si tu ressens des points durs ou que le levier est carrément bloqué, il n'y a pas d'autre alternantive viable que de déposer le turbo et démonter ses composants côté turbine afin d'accéder au coeur de la GV pour la néttoyer (white spirit, brosse à dents, tampon Jex...Bref, de l'huile de coude). Pour t'aider, réfère toi à un tuto qu'a fait N3 en section mécanique pour le V6 TDI : c'est quasiment la même opération, délicate certes. Bon courage. @+

Salut, Sur ce sujet, je n'ai pas qu'une seule idée; mais plein... C'est la thermistance G62 qui sert pour la régulation électronique d'injection. Elle sert pour la détermination du temps de préchauffage et influe assez sensiblement sur la consommation (jusqu'à + 2 litres aux 100). Il faut dans un premier temps que tu sois sûr que c'est le bon modèle de sonde que tu as monté : c'est con mais il y a plusieurs sondes avec des brochages différents. Il y a des sondes pour lesquelles les thermistances sont raccordées entre las bornes 1 et 2 puis 3 et 4 et d'autres pour lesquelles le raccordement s'effectue entre les bornes 1 et 3 et 2 et 4 (ce qui semble être le cas pour ton A3). Ensuite, si la sonde est bien le modèle qui doit être installé (avec la bonne affectation des broches pour chaque thermistance), le problème peut provenir du câblage entre la sonde G62 et le connecteur du calculateur moteur J248 qui comporte normalement 80 broches dans ton cas. La sonde de T° comporte 4 broches numérotées 1, 2, 3 et 4 : Celles correspondant à la G62 devrait, comme déjà dit, être les broches 1 et 3. Tu peux vérifier qu'une tension de 5V arrive sur la broche N°1 du connecteur de sonde contact mis (ou moteur tournant) en mesurant à l'aide d'un voltmètre entre les bornes 1 et 3 du connecteur de sonde. Tu dois pouvoir vérifier aussi (moteur et contact coupés) que tu as continuité (valeur : 1,5 ohm maxi) avec un ohm-mètre entre : - La broche 1 de la sonde et la broche N°54 du calculateur moteur J248 (vérifie aussi à l'ohm-mètre que la borne 54 n'est pas en contact avec la masse (infini ou "1" indiqué par le multimètre),(cette ligne correspond au point chaud (positif) de l'alimentation de sonde). - La broche 3 de la sonde et la broche N°70 du calculateur moteur J248 (cette ligne correspond au point froid (masse) de la sonde). Dernère mesures possibles avec un appareil courant du commerce : Les thermistances équipant la sonde G2/G62 sont du type CTN (Coeff de T° négatif) c'est à dire que plus la T° augmente plus la résistance de chaque thermistance diminue. Dans le cadre de tes investigations, tu peux également contrôler l'étalonnage de la thermistance G62 en fonction de la température en mesurant la résistance entre les broches 1 et 3 avec pour résultat les valeurs suivantes : - à 0° : 5000 à 6500 ohms - à 10° : 3300 à 4500 ohms, - à 20° : 2200 à 3000 ohms, - à 30° : 1500 à 2000 ohms, - à 40° : 1000 à 1400 ohms, - à 50° : 700 à 950 ohms, - à 60° : 540 à 680 ohms, - à 70° : 400 à 500 ohms, - à 80° : 275 à 375 ohms, - à 90° : 200 à 275 ohms, - à 100° : 1500 à 225 ohms. Voilà, en espérant que cela te permette d'avancer et je l'espère, d'aboutir. @+

Salut, Maintenant que j'y pense, ce phénomène peut être dû à un encrassement de l'actuateur de pompe (ensemble N146 + G149). Déjà vu sur des golf TDI. En fait, l'actuateur est composé d'un moteur électrique (N146) et d'un potentiomètre de recopie (G149). L'usure inévitable de la pompe créé de microparticules de métal qui sont attirées et viennent se coincer dans l'entrefer de l'actuateur qui est une sorte d'électro-aimant. Cela fait que ça entrave son fonctionnement qui doit être parfaitement régulier et rapide pour que l'asservissement du débit de gasoil soit le mieux calibré possible. Les à-coups peuvent donc venir de là. Cette panne est très vicieuse car elle ne créé aucun code défaut. En effet, le signal envoyé au N146 est comparé en permanence au signal retransmis au calculateur par le potentiomètre G149. Comme le G149 et le N146 sont montés sur le même axe, ils sont toujours cohérents entre eux; même en présence de blocage mécanique. Voir ce photo reportage où cela est très bien expliqué : http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet381015.htm @+

Salut, Avant d'incriminer la centrale ABS : Vérifie en premier le niveau de liquide de frein et l'état des plaquettes ainsi que l'état des fils d'usure de plaquettes Dans ce cas de panne, il peut s'agir aussi et j'allais tout simplement dire du contacteur de pédale de frein (F- F47) ou d'un capteur ABS de roue (G44, G45, G46 ou G47). Si la panne se reproduit, pense à vérifier si les feux stop s'allument ou non ainsi que l'allumage éventuel des voyants ambres d'ABS, ASR et ESP (fonction de l'équipement de ton véhicule). Dans tous les cas, cela te sera signalé au diagnostic par un code défaut. Si dans le pire des cas le diagnostic n'est pas possible avec l'ABS (pas de communication), il peut s'agir effectivement d'un problème de centrale électronique ABS, d'où le double intérêt à faire ce diag pour en être sûr et de ne pas incriminer cette centrale à tort car c'est quand même pas donné à réparer. Les valeurs standard de régulation de tension pour un régulateur d'alternateur, c'est 13,7V à 14,2 V : les régulateurs électroniques sont faits pour réguler à 14V et c'est marqué dessus. Ils fonctionnent en mode "tout ou rien" c'est à dire qu'à 13,7 V, ils se ferment e à 14,2 V, ils s'ouvrent (Voir 2ème lien). La tension 14,5V est la limite supérieure à ne pas dépasser sous peine d'endommager les éléments de la batterie qui ne supportent pas une FEM si élevée. http://www.aeroclub-versailles.com/doctech/Notices-Techniques/003-Alternateur-Regulation-Depannage.pdf http://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/autocompetences/2_ressources_pedagogiques/5_energie_electrique/stockage_le%E7ons_technologie/circuit-de-charge.pdf @+

Salut, Comme déjà dit, vérifier la présence de tous les obturateurs ainsi que leur bonne mise en place. Sinon, rechercher l'origine de l'introduction de l'eau et réparer avec un produit d'étanchéité translucide type collage verre d'aquarium par exemple. Il se peut que ce soit le joint entre le verre et le corps d'optique qui soit fuyard. Voir à remplacer alors le joint ou réparer avec du produit d'étanchéité. Le verre est normalement maintenu par des clips métalliques sur toute sa périphérie : il faut les retirer pour inspecter le joint après avoir extrait le verre. @+

Salut, S'il n'y a pas de code défaut, il faut inspecter côté mécanique : - dépose des caches courroies de distri et contrôle de la tension : sur ces modèles, la cassure du galet enrouleur de distri est récurrente, - absence de bulle d'air dans la tuyauterie d'amenée de gasoil à la pompe (filtre GO ou T de raccordement sur filtre étanches), - prise électrique débranchée ou en défaut ; mais normalement, c'est vu au diagnostic, - Etat de toutes les tuyauteries de dépression, - autre anomalie... @+

Salut, Il faut commencer par ressetter les codes de panne qui peuvent être anciens et donc plus du tout significatifs. 17946/P1538 - solénoïde d'arrêt de carburant (N109): ouvert ou court au sol Electrovanne montée sur la pompe d'injection. 19561/P3105/012549 - Valve d'isolement de collecteur d'admission (N239): ouvert ou en court-circuit Valve montée sur la tubulure d'admission 18027/P1619/005657 - relais de bougie de préchauffage (J52): ouvert ou en court-circuit 17957/P1549/005449 - Electrovanne N75 : Circuit ouvert / court-circuit @+

Salut, LUK, SACHS et BORG & BECK sont des montes d'origine sur les voitures teutonnes. Tests d'un volant moteur bimasses LUK : http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=tester%20un%20volant%20moteur%20bi%20masse&source=web&cd=3&cad=rja&sqi=2&ved=0CFQQtwIwAg&url=http%3A%2F%2Fwww.dailymotion.com%2Fvideo%2Fx9cgfs_fonctionnement-et-controle-d-un-vol_auto&ei=72J1UcL_LsKzhAedsIH4CA&usg=AFQjCNGrKQ1_7pgN7N0svjtO-6EaOSzuQg&bvm=bv.45512109,d.d2k @+

Salut, Normalement, toutes les vis qui subissent un serrage angulaire après un serrage dynamométrique doivent être remplacées car leur limite élastique a été dépassée (comme le cas des vis de culasse ou de la vis en bout de cardan côté roue par exemples). @+

Salut, Le test des actionneurs se fait bien moteur tournant. L'actionneur pour l'EGR s'appelle N18 (électrovanne EGR). Normalement, l'action sur la N18 lors du test des actionneurs ne fait pas caler le moteur... Ne serait-ce pas plutôt l'actionneur qui obstrue la tubulure d'admission à la coupure quin est à l'origine du calage ? @+

Salut, Pour ne pas trop te ruiner, je te conseille de prendre le JDC et les 10 vis de culasse chez Partauto pour environ 40 euros le tout. http://www.partauto.fr/joint-culasse-c-96.html http://www.partauto.fr/culasse-c-93.html @+

Salut, Je n'ai pas parlé de la thermistance G81 car le calculateur moteur utilise précisément son signal pour élaborer la consigne d'avance à l'injection. Et comme le TDI timing est bien dans la tolérance dans le cas présent, la G81 ne peut normalement pas être en cause. Le calc moteur pour élaborer la consigne d'avance à l'injection se sert de la température du gasoil donnée par la thermistance G81 en abcisse du TDI timing et de l'avance réelle du moteur donnée par le capteur de PMH G28 en ordonnée. Plus le gasoil est chaud, plus l'avance à l'injection diminue. Il y a aussi une autre sonde de température d'air d'admission (thermistance G42) qui est intégrée au débimètre G70 sur le V6 TDI. Le calculateur moteur a besoin de l'info de température de l'air entrant pour élaborer la quantité à injecter au démarrage. Normalement, cette G42 a une faible influence sur la variation de gasoil injecté. Je ne saurais pas dire si elle peut être la cause de mauvais démarrages à chaud. @+

Salut, Voici l'intitulé des blocs de mesures (fonctions 08 VCDS) pour un ECU P/N 028 906 021, ce qui doit être le cas. Les paramètres de consommation peuvent être visualisés au niveau des blocs de mesure N°1, 8, 13 et 15. Le bloc de mesure N° 13 s'appelle régulation de la marche au ralenti. Par comparaison des valeurs injectées dans chaque cylindre comparativement au cylindre référence (le N°2), on peut de cette manière connaître l'état général d'un cylindre : Ainsi, un cylindre qui demande plus de carburant que le N°2 est un cylindre moins performant (valeur avec signe +). Au contraire, un cylindre en meilleur état que le N°2 consomme moins de carburant (valeur avec signe moins) C'est pourquoi je te joins le fichier label pour ce calculateur : ; ; VAG-COM Measuring Block Labels Template file.; TDi 1.9 ECU 028 906 021 xxx ; ; 1,0,Injected Quantity 1,1,Engine speed,861-945 1,2,Injection Quantity,3-9 1,3,Mod. Piston Displ.,1.35-2.10 1,4,Coolant Temp.,80-110 2,0,Idle display 2,1,Engine speed,861-945 2,2,Throttle Position,0 2,3,Operating Cond/AC,speed/throttle/AC ;xxx ;1 Idle speed increased because compressor is on ; 1 Throttle Position switch closed ; 1 Air Cond. compressor on 2,4,Coolant Temp,80-110 3,0,EGR 3,1,Engine speed,861-945 3,2,MAF (specified),240-340 3,3,MAF (actual),240-340 3,4,EGR duty cycle,4-84 4,0,Start of Injection 4,1,Engine speed,861-945 4,2,Specified start,2 to -3 4,3,Actual start,2 to -3 4,4,Cold Start Valve,3-70 5,0,Starting conditions 5,1,Engine speed, 5,2,Start Inj Qty, 5,3,Actual Start of Inj, 5,4,Coolant temp, 6,0,Switch positions 6,1,Speed, 6,2,Brake Pedal,F/F47/F36 ; xxx ; 1 switch F closed ; 1 switch F47 open (Brake switch) ; 1 switch F36 open (Clutch vacuum vent valve) 6,3,Cruise Control,Cl/Br/Re/Ac/on/on ; xxxxxx ; 1 Clutch pedal operated ; 1 Brake pedal operated ; 1 Resume/acceleration ; 1 Acceleration ; 0 CC switched off (momentary) ; 0 CC switched off (permanent) 6,4,Cruise present?, ;1.0 = normal? ;17.0 = brake pressed? 7,0,Temperatures 7,1,Fuel Temp, 7,2,n/a 7,3,Intake Air Temp, 7,4,Coolant Temp, 8,0,Injection Quantities? (undocumented) 8,1,Engine speed 8,2,Inj qty,? 8,3,Inj qty,? 8,4,Inj qty,? 9,0,Injected quantity limitation 9,1,Engine speed, 9,2,Injection Quantity,CC active 9,3,Inj limit,during a/t shift 9,4,, 10,0,Air system 10,1,Mass Air Flow, 10,2,Barometric,Pressure 10,3,Manifold ,Pressure 10,4,Position,Throttle 11,0,Manifold Air Pressure 11,1,Engine speed, 11,2,Specified MAP, 11,3,Actual MAP, 11,4,Duty cycle,Boost Valvle 12,0,Glow plugs (see label file for #1) 12,1,Glow status,all 1's=off ; xxxxxxxx ; 11111111 Glowing off ; 00010000 Pre-glow ; 01110000 Start of glow ; 11110000 Interim glow ; 10110000 Post-glow ; 00110000 Readiness glowing 12,2,Pre-glow period, 12,3,Supply Voltage, 12,4,Coolant Temp, 13,0, Idle speed smooth running adjustments 13,1,Cyl 1,-2 to +2 13,2,Cyl 2,-2 to +2 13,3,Cyl 3,-2 to +2 13,4,Cyl 4,-2 to +2 15,0,Fuel consumption 15,1,Engine speed, 15,2,Inj Qty (actual), 15,3,Fuel Consumption, 15,4,Inj Qty requested,(accelerator) 16,0,Auxiliary heater 16,1,Generator loading, 16,2,Aux. heat,(see label file) ; xxxxxxxx ; 1 Not relevant ; 1 Not relevant ; 1 Coolant Temp. sensor G62 or IAT sensor G72 faulty ; 1 Engine start in last 10 seconds ; 1 Engine below 760 RPM ; 1 Battery below 9 volts ; 1 Generator faulty ; 1 Coolant temp > 70-80C or IAT > 5C 16,3,Activation,Hi/Lo ; xx ; 1 High heat output,J360 on ; 1 Low heat output,J459 on 16,4,Voltage supply, ; ;end

Salut Djoey13, Merci de ton retour. Tant mieux que ça re-fonctionne. @+

Salut AngMaxx, Bonnes nouvelles donc. Merci de ton retour. @+

Salut, Oui, le TDI timing dans ton cas est bien réglé; donc ce n'est pas la cause des mauvais démarrages. Passé +9°C, il n'y a plus de préchauffage, donc la sonde de T° LDR (G62) ne rentre plus en compte. Certains ont eu aussi des démarreur faiblards qui n'entrainent pas assez vite le moteur au démarrage. Désolé, je n'ai pas d'autre idée pour l'instant. @+

Salut, Infos prises à ce lien : http://www.vag.com.fr/tdi.htm Voici les conditions pour contrôler le paramètre MAF d'un moteur 1.9TDI, accélérateur pied au plancher :. Suivant le moteur, à 3000 tr/min la valeur doit être d'au moins: - 90 ch: 800 mg/H -100 ch: 800 mg/H -110 ch: 800 mg/H -115 ch: 850 mg/H -130 ch: 900 mg/H -150 ch: 1000 mg/H. Tes valeurs de log sont donc correctes puisque la MAF est supérieure à 800 mg/H à 3000tr/min @+