WAUZZZ

Salut, Certains calculos de pompe J399 nécessitent un paramétrage au niveau du calculateur moteur J248 pour qu'ils soient reconnus par l'antidémarrage. Sous la fonction 08 avec VCDS : Au niveau du bloc de mesure 25 du calculateur moteur si je ne m'abuse sont in diquées les P/N et N° de série du calculateur de pompe. En revanche, je ne connais pas la procédure : Regarde éventuellement à ce lien : http://www.vag-technique.fr/archive/index.php/t-23195.html @+

Salut, Désolé, je ne connais pas une doc mais deux : http://dk1.ti1ca.com...tion V6 Tdi.pdf http://forums.audipassion.com/topic/100581-tutoriel-remplacement-de-la-courroie-de-distribution-du-v6-tdi/ @+

Salut, Tu peux télécharger la version LITE en anglais par contre sur le WIKI ROSS TECH à ce lien et tu me diras si ça marche : http://www.ross-tech.com/vcds/download/ @+

Salut, Comme déjà suspecté, on dirait bien les symptômes d'un d'anti-démarrage . Si c'est le cas, tu dois pouvoir relever les codes défaut suivants au diag : - 17978 au diag moteur (calculateur 01)? - 00955, 00956 ou 00957 dans le calculateur verrouillage (calculateur 35 ou 46)avec message "limitation dépassée" ? Si c'est bien ce diagnostic qui sort, voir un problème de bobine de lecture du neiman ou du faisceau faisant la liaison entre la bobine et le module anti-démarrage (module 17 ou 25). @+

Salut, Même avis que Macgran. @+

Salut, Il doit s'agir du fichier label qui indique quel paramètre est contrôlé en fonction du groupe de mesure. Quand tu regardes dans l'arborescence du dossier "ROSS-TECH \VCDS, là où il a été installé sur ton ordinateur, il y a plusieurs fichiers LABEL dont le nom commence par la référence du calculateur que tu testes. Le fichier label que le diag ne trouve pas est le suivant "4A0 927 156.lbl. Je n'ai pas trouvé non plus ce fichier label, cerainement parce qu'il n'existe pas car pas créé. Voici le fichier label d'un calculo de boîte d'A8 "09E 927 156 : regarde à tout hasard si les groupes de mesures ne correpondraient pas à ceux du calculo qui est monté sur la tienne. ; ; VAG-COM Label File ; ; Audi A8 (4E) ; ; Component: J217 - Transmission Electronic (#02) - 09E/6HP26 ; ; P/N: 09E-927-156-??? ; ; includes measuring blocks and coding ; ; This file is part of a redirection package, ; make sure you have all of the following files. ; ; 4E-02.LBL ; 09E-927-156.LBL (09E - 6HP26) ; ; created on 28/Jan/2008 by Sebastian Stange ([email protected]) ; ; last modification: 29/Jan/2008 ; ; requires VAG-COM 405.0 or newer ; ; ;--------------------------------------------------- ; ; Measuring Blocks ; ;--------------------------------------------------- ; ; 001,1,Engine Speed,,Range: 0...8160 RPM 001,2,Transmission,Speed (G182),Specification: 0...8160 RPM 001,3,Transmission,Outp. Speed (G195),Range: 0...8160 RPM 001,4,Engaged Gear,,Range: 1/2/3/4/5/6/1M/R ; 002,1,Curret,Shift Program,See Label File ; 0....4 = Steep Down Hill Driving ; 5....9 = Slight Down Hill Driving ; 10...14 = Level Road Surface ; 15...19 = Slight Inclination ; 20...24 = Large Inclination ; 25...26 = Winter Driving ; 27 = Tiptronic Function ; 29 = Limp Mode: Excessive Transmission Temperature ; 30...31 = Warm-Up Driving Condition ; 32 = City Driving ; 34 = Cruise Control ON: Steep Down Hill ; 35 = Cruise Control ON: Slight Down Hill ; 36 = Cruise Control ON: Level Road Surface ; 37 = Cruise Control ON: Slight Inclination ; 38 = Cruise Control ON: Large Inclination ; 39 = Mountain Driving with increased Transmission Temperature ; 40 = Tiptronic Function with increased Transmission Temperature ; 41...45 = Adaptive Cruise Control (ACC) Function 002,2,Accelerator Pedal,Position,Range: 0.0...100.0 % 002,3,Transmission,Outp. Speed (G195),Range: 0...8160 RPM 002,4,Engaged Gear,,Range: 1/2/3/4/5/6/1M/R ; 003,1,Brake Light,Switch,Range: Brakes/[No Display] 003,2,Shift Lock,Solenoid (N110),Range: PN active/PN inactive\n\nR/D/S = PN inactive\nP/N/Brake not applied = PN active\nP/N/Brake applied = PN inactive 003,3,Vehicle Speed 003,4,Supply Voltage,(Valves),Specification: approx. Battery Voltage ; 004,1,Transmission Fluid,Temperature (G93),Range: -40.0...+150.0 °C\nSpecification (Level Check): 30.0...50.0 °C (See Factory Repair Manual for Details!!!) 004,2,Selector Lever,Position,Range: P/Z1(P-R)/R/Z1(R-N)/N/Z2(N-D)/D/Z3(D-S)/S 004,3,Multi-Function,Switch (F125),0010 = P\n0011 = Z1 (between P/R)\n0001 = R\n0101 = Z1 (between R/N)\n0100 = N\n1100 = Z2 (between N/D)\n1110 = D\n1111 = Z3 (between D/S)\n1101 = S 004,4,OBD-Info,,xxx1 = Engine Start recognized\nxx1x = Warm-Up Cycle recognized\nx1xx = Driving Cycle recognized\n1xxx = Malfunction Indicator Light (MIL) active ; 005,1,Solenoid Valve 1,(N88),OFF = R/1/2/3\nON = 4/5/6 005,2,Pressure Control,Valve 1 (N215) 005,3,Pressure Control,Valve 2 (N216) 005,4,Engaged Gear,,Range: 1/2/3/4/5/6/1M/R ; 006,1,Pressure Control,Valve 3 (N217) 006,2,Pressure Control,Valve 4 (N218) 006,3,Pressure Control,Valve 5 (N233) 006,4,Pressure Control,Valve 6 (N371) ; 007,1,Transmission Fluid,Temperature (G93),Range: -40.0...+150.0 °C\nSpecification (Level Check): 30.0...50.0 °C (See Factory Repair Manual for Details!!!) 007,2,Pressure Control,Valve 6 (N371) 007,3,Torque Converter,Clutch Status 007,4,Torque Converter,Slip ; 008,1,Kick-Down,Switch,Range: Kick-Down/[No Display] 008,2,Accelerator Pedal,Position,Range: 0.0...100.0 % 008,3,Driving Mode,,Range: Deceleration (Engine Brake)/[No Display] (Acceleration) 008,4,Control Module,Temperature,Range: -40.0...+150.0 °C ; 009,1,Engine Torque 009,2,Engine Speed,,Range: 0...8160 RPM 009,3,Accelerator Pedal,Position,Range: 0.0...100.0 % 009,4,Dynamic Shift,Program,See Label File ; 1 = Gear Selection According to Driving Program ; 8 = Shift Position P ; 10 = Shift Program Low Friction Value Detection ; 12 = Spontaneous Vehicle Delay ; 13 = ASR mode ; 15 = Tiptronic Mode ; 16 = Adaptive Cruise Control (ACC) Mode ; 17 = Hot Mode ; 18 = Warm-Up Program ; 20 = Spontaneous Down-Shift ; 26 = Selecting Gear ; 010,1,Torque Converter,Amplification,Range: 0.00...2.55 010,2,Engine Speed,,Range: 0...8160 RPM 010,3,Engaged Gear,,Range: 1/2/3/4/5/6/1M/R 010,4,Acceleration ; 011,1,Selector Lever,Position,Range: P/Z1(P-R)/R/Z1(R-N)/N/Z2(N-D)/D/Z3(D-S)/S 011,2,Tiptronic Switch,(F189) Recognition,Range: M-Switch (Operated)/[No Display] (Not Operated) 011,3,Tiptronic Switch,(F189) Up/Down,Range: Up Switch/Down Switch/[No Display] (Not Operated) 011,4,Tiptronic Buttons,&& Shift Paddels,See Label File ; xxxx1 = Tiptronic Down Switch (Selector Lever) ; xxx1x = Tiptronic Recognition Switch (selector Lever) ; xx1xx = Tiptronic Up Switch (Selector Lever) ; x1xxx = Tiptronic Up Switch (Steering Wheel) ; 1xxxx = Tiptronic Down Switch (Steering Wheel) ; 012,1,Nominal,Engine Torque 012,2,Engine Variant,(ECU Signal) 012,3,Transm. Variant,(ECU Signal) 012,4,CAN Software Level,(ECU Signal) ; 013,1,Selector Lever,Position,Range: P/Z1(P-R)/R/Z1(R-N)/N/Z2(N-D)/D/Z3(D-S)/S 013,2,Shift Lock,Solenoid (N110),Range: PN active/PN inactive\n\nR/D/S = PN inactive\nP/N/Brake not applied = PN active\nP/N/Brake applied = PN inactive 013,3,Multi-Function,Switch (F125),0010 = P\n0011 = Z1 (between P/R)\n0001 = R\n0101 = Z1 (between R/N)\n0100 = N\n1100 = Z2 (between N/D)\n1110 = D\n1111 = Z3 (between D/S)\n1101 = S 013,4,Voltage,(Terminal 30),Specification: min. 9.0 V ; 014,1,Transmission Fluid,Temperature (G93),Range: -40.0...+150.0 °C\nSpecification (Level Check): 30.0...50.0 °C (See Factory Repair Manual for Details!!!) 014,2,Control Module,Temperature,Range: -40.0...+150.0 °C 014,3,Thermal Protection,,Range: 0 (not active) / 1 (active)\nSpecification: 0 014,4,Maximum,Engine Torque ; 015,4,Transmission Fluid,Temperature (G93),Range: -40.0...+150.0 °C\nSpecification (Level Check): 30.0...50.0 °C (See Factory Repair Manual for Details!!!) ; 16,1,Accelerator Pedal,Position,Range: 0.0...100.0 % 16,2,Vehicle Speed 16,3,Curret,Shift Program,See Label File ; 0....4 = Steep Down Hill Driving ; 5....9 = Slight Down Hill Driving ; 10...14 = Level Road Surface ; 15...19 = Slight Inclination ; 20...24 = Large Inclination ; 25...26 = Winter Driving ; 27 = Tiptronic Function ; 29 = Limp Mode: Excessive Transmission Temperature ; 30...31 = Warm-Up Driving Condition ; 32 = City Driving ; 34 = Cruise Control ON: Steep Down Hill ; 35 = Cruise Control ON: Slight Down Hill ; 36 = Cruise Control ON: Level Road Surface ; 37 = Cruise Control ON: Slight Inclination ; 38 = Cruise Control ON: Large Inclination ; 39 = Mountain Driving with increased Transmission Temperature ; 40 = Tiptronic Function with increased Transmission Temperature ; 41...45 = Adaptive Cruise Control (ACC) Function 016,4,Dynamic Shift,Program,See Label File ; 1 = Gear Selection According to Driving Program ; 8 = Shift Position P ; 10 = Shift Program Low Friction Value Detection ; 12 = Spontaneous Vehicle Delay ; 13 = ASR mode ; 15 = Tiptronic Mode ; 16 = Adaptive Cruise Control (ACC) Mode ; 17 = Hot Mode ; 18 = Warm-Up Program ; 20 = Spontaneous Down-Shift ; 26 = Selecting Gear ; 125,0,CAN-Databus Powertrain (Communication) 125,1,Engine,Electronics,Specification: Engine 1\nDisplay Range: Engine 1/Engine 0 125,2,Brake Electronics,,Specification: ABS 1\nRange: ABS 1/ABS 0 125,3,Steering Angle,Sensor (G85),Specification: Steer. ang. 1\nRange: Steer. ang. 1/Steer. ang. 0 125,4,Instrument Cluster,,Specification: Instruments 1\nRange: Instruments 1/Instruments 0 ; 126,0,CAN-Databus Powertrain (Communication) 126,1,Distance,Regulation (J428),Specification: Distance 1\nDisplay Range: Distance 1/Distance 0 126,2,Parking Brake,Electronics (J540),Specification: Park Brake 1\nDisplay Range: Park Brake 1/Park Brake 0 126,3,Steering Wheel,Electronics (J527),Specification: St. Wheel 1\nRange: St. Wheel 1/St. Wheel 0 126,4,Gateway,(J533),Specification: Gateway 1\nRange: Gateway 1/Gateway 0 ; 127,0,CAN-Databus Powertrain (Communication) 127,1,Level Control,,Range: Level 1/Level 0 ; ; ;--------------------------------------------------- ; ; Coding ; ;--------------------------------------------------- ; ; C00,Automatic Transmission 09E/6HP26 (J217) Coding C01,000?00x: Tiptronic Buttons C02,0 = Tiptronic Buttons not installed C03,1 = Tiptronic Buttons installed C04,000x00?: Region/Powertrain C05,1 = All-Wheel-Drive (Rest of World) C06,2 = All-Wheel-Drive (North American Region) ;

Salut, La logique de fonctionnement côté calculateur moteur me paraît correcte avec les valeurs que tu as relevées : la commutation se fait bien. Ton calculateur de boîte module 02 se sert aussi de l'info élaborée par le contacteur F comme tu nous l'as indiqué. En utilisant ce schéma que tu nous as fait passé précédemment : http://imageshack.us...anstitrezzw.jpg Tu t'aperçois que le contact F permet d'acheminer le 12V depuis la borne 30 jusqu'au niveau du point A18 où il est distribué vers les ampoules de frein M9 et M10, le sélecteur N110 et la borne 10 du connnecteur de boite J214. Vérifie bien l'état du fusible S2 avant tout. Lorsque tu appuies sur la pédale et que F se ferme, tu dois relever la tension batterie au niveau de la broche 2 de N110 et de la broche 10 de J214 (essaie avec les connecteurs branchés puis débranchés jusqu'à trouver celui qui fait que le 12V se casse la gueule (multimètre en fonction voltmètre sur calibre 20V). Pour ces mesures, branche le fil noir du multimètre sur une masse la plus proche (la partie du Neiman métallique est normalment bien à la masse ou utilise la cosse d'un fil marron qui correspond aux masse chez VAG Il faudrait aussi que tu fasses les mêmes mesures de continuité et d'isolement entre F et les broches correspondantes sur le connecteur de calculateur de boîte; entre broche 2 de F et broche 10 de J217. Je suppose que c'est la prise de coupure T6aa que tu as trouvée sulfatée qui est intermédiaire au contacteur F et au calculateur J214 : Te cause-t-elle un point résistant du fait de la sulfatation ? http://imageshack.us...4/s4200015.jpg/ Ton problème vient peut-être des composants suivant qui met en court-circuit et fausse le signal transmis par F: - électroaimant de sélecteur N110, - relais J378 (monté en position 5 sur la platine à relais), - calculateur de boîe défectueux (court-circuit interne au calculo : vérifie l'isolement entre la borne 10 du calculo et la masse du véhicule avec le connecteur débranché . @+

Salut, La logique est apparemment inversée entre le F et le F47. Tu dois pouvoir le constater sur le schéma électrique moteur pour lequel les organes sont toujours représentés au repos, donc pédale de frein non enfoncée. Cela voudrait donc dire qu'au repos tu as : contact F ouvert et contact F47 fermé et ça, seule la représentation de l'état du contact sur le schéma électrique peut te l'indiquer. @+

Salut, A vérifier sur le turbo que tu as déposé : Quel est le jeu au niveau de l'arbre de turbine ? valeur : 5 dixièmes de mm maxi La roue de compresseur a -t'elle laissé des marques sur le carter de compresseur ? L'arbre tourne-t'il librement avec une impulsion avec les doigts ? @+

Salut, Sujet déjà traité ici, on ne va donc pas répéter : http://forums.audipassion.com/topic/110932-recherche-desesperement-bloc-abs/ S'il n'y a pas de communication avec le module 03, il se peut effectivement que le module électronique soit impacté Je pense comme Mick que les calculos ne sont pas interchangeables entre le 1.9 et le 2.5. Si tu dois remplacer le calculo, il faut impérativement qu'il ait la même référence avec la ou les mêmes lettres en suffixe. Il faut aussi copier le codage logiciel (soft-coding) qui a été inséré dans l'ancien et le reporter dans le nouveau. Parfois, le codage logiciel n'est pas modifiable. @+

Salut, Tu as a priori 2 contacteurs donc pour F et F47 : il doit y en avoir un des 2 qui ne commute pas comme il faut. Je te suggère de vérifier avec le multimètre (position ohm-mètre sur le calibre 200 ohms) quelle valeur tu as sur les 2 contacteurs pédale non enfoncée puis pédale enfoncée. C'est certainement le contacteur F qui sert dans ton cas pour la BVA. Débranche donc les 2 connecteurs sur chaque contacteur puis mets les 2 pointes de touche entre les 2 broches d'un même contacteur. Contrôle la valeur pédale non appuyée : Si la logique est celle que je le pense, tu dois avoir une valeur importante (1 indiqué). Pédale appuyée, la valeur doit passer vers 0 ohm (ou valeur très faible, 1 ou 2 ohms). @+

Salut, Quelles sont les caractéristiques de bruit émis du nouveau pot en dB, sachant qu'une augmentation de 3dB correspond au doublement du volume sonore ? Quel genre de silentbloc as-tu monté ? La ligne d'échappement doit être montée sans aucune contrainte et ne doit pas entrer en contact avec une autre partie de la caisse. Si les règles de montage ont été respectées, je n'ai pas d'autre solution à te proposer @+

Salut, Tu te sers du calibre le plus grand en résistances, soit 2Méga dans ton cas. @+

Salut, Je ne connais perso que FACOM pour te remplacer l'outil cassé par un nouveau sans rechigner. Dans l'aéro, on a cette marque et aussi du Snap-on. La marque SAM a longtemps tenu le haut du pavé mais on en n'entend plus guère parler. J'ai cassé une pince multiprise Stanley dès la première utilisation dans des conditions tout à fait standard : ça m'a refroidi, je n'en ai plus jamais racheté car le vendeur a prétexté que je ne l'avais pas utilisée correctement (je ne suis d'ailleurs jamais revenu dans ce Mr Bricolage où je l'avais achetée). Il va de soi qu'il ne faut quand même pas tenter le diable en mettant un levier de 3 mètres sur un cliquet de 1/2... A chaque effort correspond une gamme adaptée. Classement du plus petit au plus grand : Radio (code R) avec carré de 1/4' Junior (code J) avec carré de 3/8' Standard (code S) avec carré de 1/2' Camion (code C) avec carré de 3/4' Mammouth (Code M) avec carré de 1' Pour mes autos, j'ai un coffret 1/4 FACOM et un autre de marque Magnusson de Brico-dépot en 1/2. J'ai déjà bouzillé le cliquet que j'ai remplacé par un FACOM. J'utilise toujours les douilles magnusson qui font encore leur job. Je m'équipe en FACOM petit à petit car ce n'est quand même pas donné mais absolument rien à redire (design, qualité, prise en main...) @+

Chez audi ou chez PRbox : http://www.prbox.fr/ref-059103464b-jeu-etanc.htm mais avec les frais de port, il vaut mieux se procurer la pièce en concession. @+

Salut, Le capteur de pression de suralimentation dont tu fais allusion s'appelle G31; il est implanté sur l'échangeur de gauche et il est contrôlé au diagnostic (code défaut 00519). As-tu vérifié avant tout l'étanchéité de toutes les durites (grosses et petites). Si l'injecteur pilote était en défaut, il y aurait un code défaut 00542. Ton souci n'a pas de lien a priori avec un composant contrôlé par le diagnostic. Il se peut aussi que la géométrie variable (GV) du turbo soit grippée : il faudrait que tu vérifies l'absence de blocage du levier de GV : pour cela, réfère-toi à un tuto qu'a fait N3 en section mécanique. Mais normalement aussi quand la GV grippe, il y a un code défaut 00575... Ce n'est pas simple ton histoire. @+

Salut, N/A signifie Not Applicable ce qui veut dire que cette fonction ne fonctionne pas certainement parce qu'elle n'est pas implémentée. Ton véhicule étant de 95, il n'y a peut-être pas de contacteur F47 : à vérifier sur le schéma élec moteur plutôt que celui de la BVA. @+

Salut, Je rejoins entièrement le raisonnement de Mick : Si j'ai bien compris, le moteur démarre mais la voiture cale quand tu tentes de la faire avancer Si c'est bien ça et comme il s'agit d'une boîte auto, le moteur cale car il y a incohérence entre l'appui sur la pédale d'accéléraeur et la pédale de frein qui se voient enfoncées toutes les 2 simultanément par le calculateur BVA. Si tu disposes de VCDS, il serait intéressant de tester le changement d'état des contacteurs F et F47 afin de savoir s'il est vraiment en cause. Pour info, pour une boîte auto, il n'y a pas de F36 (contacteur d'embrayage). Voici un petit info sur le dépannage au multimètre qui a toute son importance suite à un code de panne vu par le diag : Quand le diagnostic indique "short to ground", c'est que le diag doit mesurer une tension et que celle-ci n'est pas présente, peut-être parce que l'isolant d'un fil d'alimentation touche la masse et créé un court circuit qui peut ou non faire sauter un fusible. Dans ce cas, il n'y a pas d'autre solution que de se procurer le schéma électrique moteur du véhicule en question et de contrôler l'état des fusibles d'alimentation de la ligne concernée, les continuités et les isolements du câblage entre connecteurs pour l'équipement (semi équipement) pour lequel le défaut a été déclaré. Pour savoir exactement ce que sont les mesures de continuité et d'isolement et ce que l'on doit faire pour contrôler 100% de l'intégrité d'un câblage, voir les paragraphes 9 et 11 de ce documents : http://eleec.tk/bepm...ale/mesures.pdf - La mesure de continuité permet de s'assurer que le fil qu'on teste n'est pas coupé (message "OPEN" qui accompagne le code de panne au diag), - La mesure d'isolement permet de s'assurer que l'âme du fil qu'on teste ne touche pas un autre câble ou une partie métallique à la masse (messages "SHORT TO GROUND" ou "SHORT TO B+" au diag selon qu'il s'agit d'une masse ou d'une tension). D'une manière pratique pour mesurer un isolement, on se met sur un grand calibre de résistances du multimètre (mégohms ou gigaohms) puisque on attend au final des fils qui ne se touchent pas entre eux, donc ayant une très grande résistance électrique qui les sépare. On place donc une pointe de touche du multimètre sur le fil à tester et l'autre sur le fil vers lequel il ne doit pas y avoir continuité ou court-circuit : la valeur au multimètre doit donc être la plus grande possible (1 affiché sur un multimètre numérique). Les mesures de continuités et d'isolement sont complémentaires et doivent donc être faites toutes deux. Dans la majorité des cas, les gens ne pratiquent que la mesure de continuité et pas celle d'isolement (je le constate tous les jours dans mon métier), ce qui veut dire qu'ils font abstraction dès le départ des défauts de type court-circuit qui ont autant de chance de se produire qu'une coupure. Prenons l'exemple typique qui justifie leur exécution : si un fil a son isolant usé qui fait que l'âme métallique touche la carrosserie par exemple mais que cette même âme du fil n'est pas coupée, la mesure de continuité sera bonne puisque c'est l'absence de coupure de l'âme du fil que l'on teste à ses 2 extrémités. En revanche, lorsqu'on mesure l'isolement de l'âme de ce fil avec la masse, on va trouver une valeur de résistance anormalement basse qui doit donc faire préjuger d'un défaut d'isolement. En ce qui te concerne, il faudrait vérifier la continuité ainsi que l'absence de court-circuit avec le + et la masse entre les fils de connecteur F-F47 d'une part et les broches correspondantes sur le connecteur moteur J248 d'autre part. @+

Oui mais protège bien l'interface avec le calculo sur le bloc hydraulique de manière à ne pas polluer le système avec de la poussière. Attention, tu n'auras plus de fonction ABS, ESP et ASR : tu te retrouves avec une voiture des années 80 en sorte. @+

Salut, Entièrement d'accord avec toi concernant les problèmes de buée l'hiver par la fonction asséchante de la clim. Un air plus sec donne aussi une meilleur sensation de confort que celle d'une air chargé en humidité. C'est aussi vrai que le mode auto par rapport au mode manuel utilise l'info du capteur d'ensoleillement G107 afin d'anticiper les variations de luminosité (passage d'une zone ombragée à ensoleillée) qui ont un impact important sur la température d'habitacle. @+

Oui

Salut, La ref de reniflard à monter pour ne plus avoir de problème est 059 103 464 B @+

Salut, CHRA = http://www.turbosfrance.com/6851-0-0-0-0-0-Turbo-CHRA.php La tuyauterie caoutchouc noir à déposer se situe côté carter en aluminium qui est le compresseur (partie non rouillée du turbo) et c'est la tuyauterie qui se situe dans l'axe qu'il faut déposer pour accéder à la roue à aubes du compresseur. C'est sur elle que l'on va jauger le jeu de l'axe en tentant de la déplacer radialement. Il n'y a pas besoin de déposer le turbo pour déposer cette tuyauterie. La tuyauterie fait 60-70 mm de Ø et elle est maintenue par un collier serflex sur le compresseur. @+

Salut, Si la clim était si simple que ça, elle ne serait pas contrôlée par l'autodiagnostic. Un petit lien pour mieux comprendre le fonctionnement de la clim avec tous ses capteurs et actionneurs dont le rôle de chacun est défini dans le tome 2...et c'est bien ce genre de clim qui est monté chez VAG Audi : On parle bien de cooling system et non de heating system pour les clims montées sur nos titines. Pour l'utilisation du mode chaud en l'occurence, voir en bas de la page 54 du tome 2 (AIR CONDITIONNER OFF, HEATING ON). Il est manifste qu'il est plus qu'abérrant de mettre la clim sur ON lorsqu'on veut plus de chaud dans l'habitacle. Il faudra de plus m'expliquer comment on peut faire du chaud avec un gaz qui ne fait que se détendre dans l'évaporateur du bloc de chauffage sachant que tout gaz qui se détend absorbe des calories (c'est un principe immuable de la physique). Il en été utilisé le principe concernant la circulation du liquide frigorigène dans l'évaporateur, celui-ci absorbe les calories de l'air qui entre dans l'habitacle. 1er tome : http://www.volkspage.../SSP_208_d1.pdf 2ème tome : http://www.volkspage.../SSP_208_d2.pdf Bonne lecture pour ceux qui comprennent l'anglais. @+

Salut, Un éclaté du démarreur pour que tu puisses le remonter : http://vagcats.info/...201/156/9/15628 Pour la repose, il y a une grosse cosse à brancher sur le relais du démarreur ainsi qu'une petite cosse qui permet de faire coller le relais de démarreur. @+