WAUZZZ

En aéro, on utilise énormément de rivets mais on préfère le terme "Fixations" ou fasteners en anglais. Au fil du temps, les rivets à écraser (normes EN6081 et EN 6101) laissent place aux rivets à visser appelés "High-lock" (EN6115 à tête plate ou EN6114 à tête fraisée) ou ceux avec bague sertie "LGP" (norme ASNA2025) qui permettent une meilleure gestion des contraintes de toutes sortes car leurs caractéristiques et leur mode de mise en oeuvre sont standardisés pour éviter les dispersions de fabrication et garantir ainsi le respect des spécifications ingéniering. C'est aussi peut-être pour cela qu'Antoine de Saint Exupery (Aviateur et Ecrivain) a écrit le conte "le petit prince" avec sa célèbre réplique " dessine moi un boulon". Ah bon ? c'était un mouton ? Voici après quelque recherche les principales normes sur les vis et écrous les plus courants : http://www.technocal...normes_ISO.html @+

Salut, Un souci dans le contacteur de Neiman ? @+

Salut, Le relais c'est J231 (pas K231). Chez VAG, tous les repères relais et calculateurs commencent par "J" alors que je te l'accorde, la lettre K aurait été plus appropriée (c'est la lettre qui est utilisée pour les repères des relais en électromécanique). Voici ce que dit le Wiki ross tech ici (fais un clic droit puis traduis avec Bing pour avoir le texte en français) : http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/17925/P1517 Ce relais J271 doit être logé dans le boîtier étanche du calculateur moteur ; regarde si cette doc peut t'aider pour dépanner : http://www.audicrazy.com/repair/Audi_ECU_J271.pdf @+

Salut, Tous les éléments de construction mécanique sont parfaitement définis avec une appellation sans ambiguïté par des normes nationales ou internationales qui en font des références à respecter. Norme ISO, NF, DIN... Ici par exemple une vis BTR ou CHC définie par la norme ISO 4762 ou équivalent DIN 912 : http://www.emile-mau...e-8-brut-23200/ Voici un lien où l'on répertorie un panel de normes : http://www.technocalcul.com/FR/normes_NF.html Les vis à bois au même titre que les vis à tôle ne sont pas considérées à proprement dire comme des éléments de construction mécanique mais portent la même appellation que leurs consoeurs. Et les fixations de culasse, tu les appelles aussi des boulons alors ? ce sont elles aussi des vis et plus précisément, des vis de traction. En mécanique, on fait souvent le compromis entre la contrainte de traction sur le fût de la vis et le cisaillement des filets en fonction des qualités que l'on souhaite. Ainsi, le meilleur compromis poids de l'assemblage / couple de torquage optimal est obtenu quand la contrainte de traction du fût de la vis égale celle de cisaillement des filets. Dans le cas des vis de culasse par comparaison, la longueur des filets en prise est très importante et on ne cherche pas dans ce cas à gagner du poids. On veut simplement que les filets de vis ou ceux du bloc moteurs ne soient pas arrachés lors des serrages angulaires qui occasionnent des contraintes de traction du fût de la vis hors de la zone élastique du métal (voir la courbe caractéristique pour le cas identique de traction d'une éprouvette en RDM / Résistance Des Matériaux). Voici un document de formation où tous les éléments de contruction mécanique sont parfaitement définis : http://www.lyc-vauca...nts_filetes.pdf @+

Salut, Tu l'as bien compris. Le code pin à 7 chiffres est donné par le service d'identification véhicule chez Audi en fonction du N° d'antidémarrage à 14 caractères inscrit dans le champ "EXTRA" avec VCDS. Il y a 6 ou 7 ans, il était possible d'obtenir ce code pin en concession. A cette époque, il était généré un code pin PIN par jour et différent selon la concession. Il suffisait alors de se rendre à sa concession Audi et d'indiquer le N° à 14 caractères et on te donnait le code pin à 7 chiffres. Il fallait également demander le N° d'importateur et le N° d'atelier et indiquer la date à laquelle a été généré ce code. Toute la procédure est indiquée pages 17 et 18 de ce document qui date de 2004: http://download.ross-tech.com/francais/download/manuel.pdf Mais le principe a changé depuis. L'insertion du code pin se fait désormais automatiquement et en toute opacité par branchement de l'outil de diag VAS5051 en atelier. Même le mécanicien Audi n'a pas connaissance de l'insertion de ce code. @+

Salut Je te conseille de consulter des docs techniques sérieuses et de ne pas joindre des photos en inscrivant toi-même le nom que tu veux car tu as dù t'apercevoir maintenant de ton erreur et tu veux sauver la face : ce que tu appelles des boulons à tour de bras sont des vis et tu persistes dans ton erreur. Je le répète : un boulon (bolt en anglais), c'est TOUJOURS un ensemble " vis + écrou" et c'est le B-A BA en mécanique. Et en anglais, c'est pareil : bolt = screw + nut Voir ce document d'ingénierie hyper technique qui décrit bien les différents assemblages : ça serait ballot qu'ils se soient gourés, eux. Voir ce qui est défini comme boulon en bas de la page B5 560-4 ou page B5 560-6 (figure 2). http://www.ing-mecan...nts filetes.pdf Si tu me trouves un document du même type qui donne une autre appellation de ces montages, tu peux toujours essayer... En revanche, pas de document douteux de revendeur ou publicitaire qui ne sont là que pour vendre du produit. Même chez Casto, ils savent et pourtant ce ne sont pas des spécialistes et ils auraient pù se tromper : http://www.castorama...cat_id_2893.htm Un spécialiste qui vend des élargisseurs de voie avec quasiment les mêmes photos que tu as insérées mais pas avec la même appellation pour la vis, bizzare non ? (mais c'est un vendeur de produit, donc pas une référence à mon goût) http://www.elargisse...x.php?cPath=274 En revanche, chez Oscaro, ils se gourent aussi : ils appellent comme toi les vis "boulons" (mais ce ne sont que des vendeurs de produits comme déjà dit). http://pieces-auto.oscaro.com/boulon-de-roue-2070-g?utm_source=google&utm_medium=cpc-search&utm_term=%2Bboulon%20%2Broue.b&utm_campaign=11754586491&utm_content=shjtqGJfb_dc!pcrid!11754586491!plid!&gclid=CMvuktCS3rcCFeTLtAodwBcAWw @+

Salut, Ce n'est pas forcément le reniflard, mais bon. Tu commences juste à découvrir la problématique côté étanchéité de ce moteur que je connais bien et qui n'a absolument rien de noble de ce coté là : cela peut parfois devenir une vraie calamité quand l'auto laisse des traces noires partout. Quand je disposais encore de mon A4 hexacylindrée, j'ai du remplacer ce reniflard ainsi que les joints de cache culbu du fait que l'huile pissait de partout (entre le V des cylindres, vers l'avant près des courroies et sur la BV. Le mécano de l'ancien proprio, peu scrupuleux, avait fait une découpe du joint d'étanchéité de remplissage d'huile pour évacuer la surpression des vapeurs. Il est possible dans ton cas et du fait que le bouchon de remplissage se situe sur le banc de cylindres de gauche qu'il y ait évacuation par là où que les joints d'étanchéité du banc de cylindres de droite soient plus usés, lié à une ou plusieurs déposes du cache culbu de droite. Pour diagnostiquer un filtre de reniflard colmaté, il y a un truc tout simple à faire. Moteur chaud et tournant, tu ouvres le bouchon de remplissage d'huile et si tu entends "PSCHITT" comme une cannette de coca qu'on ouvre, le reniflard est le responsable des fuites. @+

Salut, Le code "26242" est une procédure d'accès sécurisée pour faire des adaptations particulières au niveau calculateur moteur. Cet accès sécurisés se fait par la fonction 11 de VCDS puis en entrant le code. Après validation et si le code est le bon, le système te fais sortir automatiquement de la fonction 11 et ensuite tu sélectionnes la fonction "adaptations" 10. Pour ton info, la procédure d'adaptation de la nouvelle pompe n'est pas détaillée sur mon ELSAWIN. J'ai bien peur que tu sois obligé de passer en concession pour cela. Voir ici en bas de page un exemple pour l'accès au moteur 1.9TDI avec le code "12233" : http://www.vag.com.fr/tdi.htm @+

Phoenix Dr, J'ai juste dit que : vis + écrou = boulon (partie femelle, l'écrou + partie mâle, la vis) Et toi, tu confonds boulon et vis car il est manifeste que tu veux parler d'une vis (un boulon sans son écrou, quoi). Toi qui prèches la précision des termes techniques, c'est vraiment raté sur ce coup là, désolé. Une référence pour les termes techniques, c'est le guide du dessinateur industriel communément appelé "Chevalier" qui est sans ambiguïté sur l'appelation de ces pièces d'assemblage. Petit rappel de tes propos et entre parenthèses mon commentaire: "de 1 à 13 mm ce sont des boulons plus longs et c'est tout (tu veux dire "vis plus longues") à partir de 15 on peut trouver des doubles boulonneries, mais l'idéalt reste le boulon + goujons/écrous (là c'est un montage 1 vis + 2 écrous que tu nous fais et l'assemblage boulon + goujon, c'est comme le mariage gay mais ça ne marche pas en mécanique) Il faut penser que dans l'épaisseur de la câle doit passer le boulon tout entier (dans l'épaisseur de la cale, c'est le fût de vis qui passe et il n'y a pas d'écrou dans ce cas là), c'est à dire que la tête du boulon ne doit pas dépasser, ce qui est difficile dans 10 mm (c'est une tête de vis), surtout si on doit appliquer 120Nm de couple de serrage ! Donc en 10mm, tu vas demander les mêmes boulons que tu utilises actuellement, mais 10mm plus long tout simplement (comme l'écrou ne s'allonge pas, c'est forcément la vis qu'il faut plus longue)! @+

Salut, Juste pour rappel des termes techniques : Si les moyeux sont équipés de goujons, les jantes sont maintenues par des écrous (cas de la 4L, 2CV...), Si les moyeux comportent des trous taraudés dans les moyeux, les jantes sont maintenues par des vis mais certainement pas par des boulons. Un boulon est toujours un assemblage composé d'une vis et d'un écrou. Et c'est pas parce qu'une vis a un gros Ø qu'elle change de nom. Revoir ici les basiques : http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=diam%C3%A8tre%20vis%20et%20longueur%20filet%C3%A9e&source=web&cd=2&ved=0CDMQFjAB&url=http%3A%2F%2Flyc-hbrisson-vierzon.tice.ac-orleans-tours.fr%2Fphp5%2Fspip%2FIMG%2Fppt%2FAssemblages_par_elements_filetes.ppt&ei=m8m1UZGpM8-M0wWEuYC4Bw&usg=AFQjCNFiLV-FoDJmEczVrvog83tRBoB7Dg&bvm=bv.47534661,d.d2k Toujours est-il qu'une entretoise de 10 mm d'épais ne supportera pas le serrage des vis et les filets vont fatalement s'arracher car il faut au strict minimum que la longueur filetée corresponde à mini une fois le Ø de la vis. @+

Salut Toucharien, Figure toi que je ne m'en suis encore pas servi J'ai également acheté très récemment une interface VAG TACHO 3.01 que je renvoie dès ce matin car elle ne fonctionne pas. Quand je lance l'application VAG TACHO 2.5, j'ai le message "USB to K-line interface not found" alors que le message qui va bien est "USB to K-line interface connected". L'installation des drivers FTDI dernière version que j'ai téléchargés au lien ci-après s'est pourtant bien passée et mon interface est reconnue comme 'USB ISO interface" dans le gestionnaire de périphériques. http://www.ftdichip.com/Drivers/D2XX.htm Le gros problème est aussi que je ne sais pas si cette interface est une pure USB ou s'il s'agit d'un port COM virtuel (VCP ou Virtual Com Port). Si c'est un VCP, je devrais alors installer 2 périphériques dans le gestionnaire de périphériques (USB serial converter et USB serial port). Si c'est bien ce 2ème cas, apparemment, c'est la merde à installer. @+

Salut, Je l'ai fait sur mon A4 est c'est 100% compatible pour l'habillage de dossier. Pour l'assise, il faut faire une découpe si tu souhaites aussi la changer à cause de la ceinture. Toutes les A4 ayant le même défaut, tous les sièges conducteur sont touchés au niveau du dossier gauche donc c'est quasi mission impossible d'en trouver un en bon état. J'ai donc récupéré un habillage de siège passager que j'ai monté à gauche et nickel. Pour le faire j'ai d'abord acheté un siège passager complet en casse pour 45 euros. Je te conseille de déposer le siège de ton A4 (une goupille carrée à retirer à la main à l'avant). Il faut aussi retirer les obturateurs de glissière AR. Pour cela un capuchon à enlever au tournevis et dépose de la vis cruci masquée dessous. Tirer le siège en arrière jusqu'à ce que les guides sortent de la glissière puis sortir le siège par la porte conducteur ouverte. J'avais pour ma part dissocié le dossier du reste du siège, ce qui implique de déposer les carénages plastique sur les côtés. Pour ôter ces carénages, il ne faut pas tirer dessus comme un bourrin. Tu remarqueras qu'il y a comme des chevilles en plastique qui jouent le rôle de rivet. Il faut tout d'abord repousser ces chevilles avec un chasse goupille, ce qui permet ensuite d'extraire le carénage plastique sans le casser. essaie de récupérer les chevilles en plastique pour les réutiliser. Les mollettes de réglage d'inclinaison lombaire sont juste clipsées il me semble. Il ne reste plus qu'à dévisser les vis de liaison du dossier à l'assise (Empreinte Torx je crois). Le dossier étant déposé, il faut : - Ôter l'appui-tête en appuyant sur un bouton aménagé sur une des 2 bagues et tirer l'appui tête vers le haut - retirer la tôle arrière d'habillage (2 vis par en dessous) puis dégager l'habillage en le faisant glisser vers le bas. - Retirer les ressorts de tension de l'habillage du dossier, - Enlever les bagues de guidage d'appui-tête en manipulant par l'intérieur en haut du dossier - Par en dessous, il faut redresser des petites pattes métalliques et décrocher l'habillage en tissus avec son rembourrage Il faut ensuite finir en déshabillant le siège par le haut. Maintenant que tu as pris la technique sur ton vieux siège, tu fais la même chose sur le siège récupéré afin de limiter au minimum les dégats. Puis tu rééquipes l'armature du dossier de ton siège initial avec l'habillage de celui dont tu as fait l'acquisition. Tu peux aussi commencer afin de t'entrainer de rééquiper en premier ton dossier abimé sur l'armature du siège récupéré. Il faut environ 2 heures sans se presser pour faire le swapp. Mais tu l'auras compris, si tu veux que le travail soit soigné, ce n'est pas une course contre la montre. @+

Salut, A vérifier conformité de la tension des courroies accessoires et distri @+

Salut, Démarrage + calage 1seconde après = antidémarrage à 100% Cherche sur le forum avec le mot clé 17978. Vu que le véhicule est de 2002 et que tu as remplacé la pompe, il faut certainement adapter à l'antidémarrage le calculateur moteur J248 au nouveau calculateur de pompe J399. Cela se fait avec VCDS. Voir ce lien : http://wiki.ross-tec...n_Pump_Swapping Pour la traduction, fais un clic droit et "traduire avec Bing". Tu verras que la procédure demande d'insérer un code pin. Pour cela, il te faut un câble VAG.tacho qui permet d'extraire ce code pin : http://www.pixtic.co...d&productId=525 Si ma procédure ne te convient pas, il reste la concession. @+

Salut, A 239000 km : j'espère que la distri a été faite sinon, c'est maintenant (tous les 120000 km). @+

Salut, Il suffit de taper la référence du filtre de reniflard : 059 103 464 (ça, c'est celui qui pose problème) et maintenant celui par lequel il faut le substituer : 059 103 464 B. http://forums.audipassion.com/topic/94500-ref-reniflard-de-v6-tdi-180/ @+

Salut, Je confirme le verdict de Jujutte. Attention toutefois au colmatage du reniflard qui peut être la cause d'une surpression sous le cache culbu qui se manifesterait alors au niveau de ce joint. @+

Salut, Ca fait 2 jours que j'ai reçu mon interface VAG tacho 3.01 et impossible de la faire fonctionner (saloperie de produit chinois). J'ai bien installé les drivers FTDI et mon interface est reconnue comme "USB iso interface" dans le gestionnaire de périphériques sous Windows XP. Il est indiqué que le périphérique fonctionne correctement, or j'ai le message suivant lorsque je lance l'application VAG tacho 2;5 : " USB to K-line Interface not found" alors qu'il devrait être inscrit "USB to K-line interface connected". J'ai envoyé un message à mon vendeur qui me dit qu'il a déjà eu à faire à un retour de ce produit pour le même problème. Je lui renvoie donc l'interface lundi pour qu'il m'en expédie une autre. On verra bien mais j'ai quand même un doute sur mon installation. Pour être sûr de mon coup, comment as-tu fais Thomas pour installer ces foutus drivers ? Est-ce que tu te retrouves avec une "USB iso Interface" ou un "USB serial converter" et "USB serial Port" avec attribution d'un N° de port COM dans le gestionnaire de périphérique. En effet, j'ai un sacré doute à ce sujet de savoir si l'interface est une pure USB ou si c'est un port virtuel ? En ce qui me concerne pour l'installation, j'ai branché la prise USB de l'interface qui a été reconnue aussitôt par Windows. Ensuite, en suivant les indications à l'écran, j'ai installé les pilotes "FTDI" en indiquant l'emplacement ou se trouvent les drivers, à savoir dans le dossier "CDM V2.08.28 certified". L'installation s'est ensuite poursuivie normalement. Merci pour ta participation et tes éventuelles réponses. @+

Salut Crokette, Tant mieux que tout aille bien. A bientôt ! @+

Salut, Ma question habituelle : Y-a-t'il des codes de pannes au diagnostic de tous les calculateurs ? Si tu n'as pas fait de diag, c'est la première chose à faire. Problème d'alimentation électrique, code 00532 ? @+

Salut, Je pense que tu peux en choper pas mal en français sur le forum VAG TECHNIQUE mais il faut s'enregistrer au préalable, ici : http://www.vag-technique.fr/archive/index.php/t-26417.html Sur le site chopsauce, on chope (c'est le cas de le dire) pas mal de doc sur le 4 cylindres TDI 1.9 : http://chopsauce.onl...umentation.html Pour la clim des vag en tapant SSP208 sur mon moteur de recherche, on trouve çà en français; il faut gratter quoi : http://www.fichier-p...-automobile.pdf @+

Salut, 18 euros quand même le bout de clapet anti retour. Je vais me le procurer en casse; et hop, dans la poche (je sais, c'est pas bien...) @+

Merci Thomas

Salut, Je vous fais part de mon retour d'expérience tout frais : Ce matin, j'ai testé mon tout nouvel outil qui est une pompette à dépression, ça : http://www.promoutil...e-cbbababSc.asp et je pense avoir trouvé ma panne de pression turbo au bout 1/4 d'heure : Et oui, certains remplacent des pièces auto à tour de bras sans trop savoir; moi, j'investis dans du matériel pour détecter les causes des pannes ... Investigations déjà menées : Malgré le remplacement de toutes les durites de dépression, nettoyage de la GV du turbo, condamnation de l'EGR, titine a toujours quelques coupures quand je mets le pied dedans. Ce matin donc, j'ai testé l'étanchéité sur le circuit pneumatique de la N75 et je pense avoir trouvé cette fois-ci mon problème de coupures aléatoires. J'avais depuis longtemps constaté que la boule de réserve de dépression ne gardait pas la dépression. Moteur coupé, quand je débranchais sa durite, je n'observais aucune aspiration et je suspectais donc une fuite sur le circuit... mais où ?. J'ai donc branché l'appareil en aval du clapet anti retour et j'ai mis toute cette partie du circuit en dépression (400 mm Hg). J'ai attendu 2 minutes et pas contasté la moindre fuite, donc la boule de réserve et la N75 ainsi que les petites durites de ce côté sont OK. Ce circuit dédouané, j'ai donc testé ensuite le clapet anti retour (petit cylindre noir et blanc) référence 046 905 291 A. Constat : Il est passant dans les 2 sens alors qu'il devrait être bloqué quand on aspire depuis le côté blanc (ou qu'on souffle depuis le côté noir). Le fait qu'il soit passant dans les 2 sens empêche que la valeur de la dépression dans la boule soit suffisante et ce qui fait que la dépression appliquée sur la capsule de GV ne l'est pas non plus et peut expliquer que la GV manque de "punch" dans la régulation. J'ai également testé l'étanchéité de la capsule de GV qui est impeccable dans mon cas. Je vais donc remplacer ce maudit petit clapet anti retour dès que possible. @+

Salut Thomas, C'est une A4 B5 (8D2) Phase 1 de fin 1996, moteur 1.9 TDI AFN 110CV. Il n'y a normalement pas de code PIN dans mon PI puisque l'antidémarrage se fait par un module séparé , il n'y aura pas de problème je pense. Pour le PI : j'ai téléchargé la version VAG TACHO 2.5 et dans le menu déroulant des PIs, il n'y a pas de Nippon Seiki. Comme tu dis, ce ne doit pas être compliqué et le PI se reconnaitra ou pas en les passant 1 par un dans la liste. @+