WAUZZZ

Salut, J'avais constaté la même chose quand j'avais mon V6TDI à propos de cette huile stagnante. J'avais il me semble lu qu'il faut environ 1/2 heure pour que l'huile restant dans le support retombe dans le carter après retrait du filtre. @+

Salut, Dans ton cas l'électrovanne N146 est en court-circuit et il n'ya malheureusement pas grand chose à faire sinon remplacer la pompe. Jujutte 24, un membre du forum a eu le même souci et a trouvé une pompe en échange standard pour 700 euros. Vois avec lui par MP; ce sera plus simple. @+

Tu souhaites donc faire une adaptation au niveau du module 02 (boîte de vitesses). Tente cette procédure : module 02 boîte fonction 11 (login) passe avec le curseur sur la fenêtre dans laquelle tu dois insérer le login et regarde par hasard si un pop-up n'apparaît pas avec le N° du code à insérer. Tu insères ce code, ce qui va te faire sortir automatiquement de la fonction 11. Ensuite, tu sélectionnes la fonction 10 (adaptations) : si le code login inséré est le bon, la fonction adaptations devrait être active. @+

Salut, Voici le mode d'emploi de vag.com : http://download.ross-tech.com/francais/download/manuel.pdf @+

Pour la dépose du Neiman : http://forums.audipassion.com/topic/138419-tuto-echange-du-neiman-sur-audi/ @+

Je te l'ai dit, c'est 0. Pour accéder à ces valeurs, il faut que le moteur soit tournant et au ralenti. Il faut ensuite accéder aux blocs de mesures (fonction 08 de VCDS) et chercher les blocs de mesures 13 et 14 qui correspondent à ces paramètres. Je le répète, tout est précisé dans le fichier label 8D0 907 401 au niveau des blocs de mesures 13 et 14 celui qui t'a dit que l'on pouvait régler les injecteurs s'est trompé car les injecteurs sont 100% mécaniques. On ne peut juste que contrôler les écarts de débit. Voici le contenu du fichier label que j'avais déja inséré ici : http://forums.audipassion.com/topic/125974-ralenti-instable-sur-v6-tdi/?do=findComment&comment=2128434 @+

Salut, Tu veux parler des codes login que l'on rentre par la fonction 11 pour ensuite avoir accès aux adaptations (fonction 10)? Sur la plupart des calculateurs, en faisant la fonction 11 et en passant sur la fenêtre pour insérer le code pin, VCDS t'indique le code à insérer. Sinon voir le sujet initié par Dadou 130 sur ces codes login. @+

Impecc !

Salut Jujutte, Nickel pour le réglage. Garde bien la doc; elle te servira pour la distri ! :petard: @+

Salut, Les vraies valeurs sont indiquées dans le fichier label en haut à gauche de l'écran de VCDS quand tu as accédé au calculateur moteur (module 01). Ce fichier label porte le P/N du calculateur moteur avec l'extension .LBL Pour le V6 TDI, ce fichier label doit s'appeler 8D0 907 401.lbl ou 8E0 907 401.lbl. Quand tu as accédé au moteur, tu cliques sur le nom de ce fichier label. Celui-ci doit s'ouvrir pour t'indiquer le libellé de chaque groupe de mesure. Il ne s'agit pas d'un réglage car les injecteurs ne se règlent pas; on peut juste contrôler les écarts de débit par rapport à un injecteur référent qui est le N°2 sur un moteur 4 cylindres et l'injecteur N°3 sur un V6 TDI. Les groupes de mesures pour le contrôle des écarts de débits d'injecteurs sont les groupes de mesures 13 et 14 : c'est là que tu t'aperçois que tous les débits sont comparés au débit de l'injecteur N°3. Le débit sélectif de chaque injecteur dépend aussi de l'état des cylindres. Si un cylindre est moins performant que les autres, il lui faut plus de gasoil. A l'inverse, il lui en faut moins si le cylindre est performant. Les valeurs indiquées dans les groupes 13 et 14 correspondent donc à la différence de débit de chaque injecteur par rapport au N°3. si la valeur comporte un signe négatif, c'est que l'injecteur en question consomme moins que le N°3 pour le V6 TDI. Si c'est un signe positif, c'est le contraire. Ensuite, il faut comparer tous les signes et les valeurs entre eux pour tous les cylindres afin d'essayer de déterminer la partie en cause. Si tu t'aperçois par exemple que toutes les valeurs comportent un signe -, c'est peut-être et surement aussi parce que le cylindre référent N°3 est en cause. Il y a donc une grosse interprétation à faire. Pour que le travail des cylindres soient homogènes, les valeurs des écarts de débits de gasoil ne doivent pas excéder -1,5 à +1,5 mg/course de piston car au dela la compensation ne peut plus se faire automatiquement. Ce qui veut dire que plus les valeurs affichées sont proches de 0, plus les écarts de débit entre cylindres sont réduits et que leur travail effectif est homogène. Espérant avoir amené de l'eau à ton moulin... @+

Salut, A moins que ce soit une erreur d'écriture, le code d'activation du GRA, c'est 11463 et pas 1143. Il faut couper le contact et le remettre pour que l'activation soit prise en compte. @+

Salut, Investis dans un VCDS 11.11.1 afin de faire un scan des calculateurs. http://www.diyobd2.fr/wholesale/vag-com-vcds-1111-1-franaise-version-2583.html?gclid=CP7eiLn-mrgCFUbHtAodRT8Aag @+

Bonjour, Bienvenue à toi. Tu as remplacé le JDC suite à quel problème ? @+

Voici la procédure de réglage d'avance à l'injection du V6 TDI à la fin de ce document (il faut VAG.com): http://dk1.ti1ca.com/get/78.224.60.182/8ieu9gds/Distribution%20V6%20Tdi.pdf @+

Si tu es à 1,5° APMH lorsque la séquence est sur retard, c'est nickel. Ne touche plus à rien; tu auras du mal à faire mieux. @+

Salut, C'est pour cela que j'insiste lourdement sur le fait qu'il faut absolument contrôler le TDI timing (au moins)... Les gens pensent que les courroies sont strictement les mêmes alors qu'il y a des dispersions dans leur fabrication et qu'une courroie usée n'a plus ses caractéristiques d'origine. Pour exemple, je dois bientôt effectuer la distri sur mon A4 et le TDI timing est à la limite de la zone retard. Pourtant, 30.000 Km plus tôt, il était encore dans les tolérances (avec un léger retard déjà constaté). Un autre paramètre qui influe énormément est la tension de la courroie : Si on change la tension, le TDI timing évolue. Si vous avez des doutes, faites des essais et vous le constaterez. Recette pour obtenir un TDI timing le plus parfait possible : Pour obtenir un TDI timing parfait, il faut normalement désaccoupler les roues dentées d'AAC du cône sur l'AAC, piger le vilo et les 4 AAC à l'aide des piges 3358 (il me semble pour la ref), procéder à la tension de la courroie principale, resserrer les vis de roues d'AAC à 7,5daN.m en faisant contrecoup au niveau des roues dentées à l'aide d'un outil appelé 3036. Ensuite, on passe à la petite courroie. Le vilo toujours pigé (c'est hyper important si l'on veut que tout soit syncronisé), on installe la pompe pigée avec les 3 vis à 120°, réglée à peu près au centre de leur trous oblongs et uniquement après, on tend le tendeur de petite courroie. Cela ne dispense pas quand même à la fin de recontrôler le TDI timing car c'est pas sûr qu'il soit bon en ayant procédé de cette manière qui est la plus rigoureuse. Je peux vous assurer également que même si le TDI timing a parfaitement été réglé suite à l'échange d'un kit de distribution, il va se décaler fatalement dans le temps vers "retard" car les caractéristiques de la courroie évoluent (allongement) au fur et à mesure de son vieillissement. Si en plus on a fait un calage avec des repères au Typex, j'en cause même pas de la précision du TDI timing... Ensuite, il est certain que l'on peut tricher en décalant la poulie qui entraîne la pompe depuis les AAC de gauche dans leur trous oblongs...mais qu'est-ce qui nous dit que le TDI timing entre les AAC et le vilo est impeccable en ayant fait comme ça ? @+

Salut, J'espère que tu n'as pas grillé l'alternateur ou le régulateur de tension de l'alternateur quand la cosse s'est débranchée. Un fusible est là pour protéger le câblage et plus précisément la partie amont. Dans ton cas, le court-circuit s'est produit au niveau de la cosse + de la batterie quand le moteur tournait. Lorsque cette cosse se met à la masse, l'énergie délivrée par l'alternateur est expédiée directement à la masse. Je me demande donc si le fusible 5A n'est pas lié au circuit de charge mais je n'en vois pas sur le schéma élec que tu as fourni? Bien vérifier que le contacteur de démarrage appelé D et la connexion repérée A17 sur le schéma électrique est bien intègre carc c'est par ici que se fait l'excitation alternateur. Et plus l'alternateur débite, plus le courant d'excitation augmente, ce qui pourrait conduire à faire fondre le contacteur D. Le contacteur de démarrage est au cul du Neiman. Il faut débrancher le connecteur circulaire auquel il est raccordé. Il doit y avoir 2 petites vis peintes en rouge qui maintiennent le contacteur dans la fonderie du Neiman. @+

Salut, La tolérance pour le capteur G80 de l'injecteur pilote c'est de 90 à 110 ohms +/-10, donc 80 à 120. Si tu n'as pas le défaut 00542 enregistré au diag, ce n'est pas l'injecteur. Comment est réglée ton avance à l'injection ? @+

Salut, Si la bobine de lecture au Neiman est HS, comme l'a dit Moyo, il n'y a pas à reparamétrer les clés. Si ta voiture est une phase 1, l'immo est séparé et se trouve dans un boîtier blanc et sort avec le N°25 comme modile sous VCDS, Si ta voiture est une phase 2, l'antidémarrage est intégré directement au Porte Instruments (module 17 sous VCDS). Si vraiment nécessaire donc, tpeux récupérer le code pin à 4 chiffres avec VAG tacho 3.01. http://www.google.fr....48705608,d.d2k Lorsque tu as ce code pin, tu reparamètres directement tes nouvelles clés avec VAG tacho ou tu te sers de vag.com avec cette procédure : http://www.vag.com.f...es4chiffres.htm Je l'ai fais récemment pour effacer 2 clés que je n'avais pas et cela a marché nickel. @+

Salut, Il vaut mieux l'acheter tout prêt; ça coute beaucoup moins cher que de le faire tourner ! Ici par exemple pour 30 euros, y compris les piges pour les AAC. http://www.outillage...v6-v8-tdi-.html Après, vous faites comme vous voulez mais ce qui est sûr, c'est qu'un tourneur te prendra beaucoup plus uniquement pour l'outil 3242 : je sais de quoi je parle; mon père est tourneur ajusteur. et pour 30 euros, il ne te le ferait pas. @+

Salut, Oui, les fusibles 5A sont rouges Quelle est la position du fusible ? cela doit être indiqué sur la platine. Est-ce vraiment un 5 A qu'il faut; le calibre est peut-être marqué sur un couvercle ou autre. Sinon, les 2 cosses de la batterie débranchée et fusible en question retiré, il faut déjà déterminé entre chaque broche du fusible et la masse du véhicule où est le court circuit (à l'aide d'un ohmmètre). @+

Salut, Je t'ai fait le premier code 01206. A toi de faire les suivants. Il se peut que la traduction de bing diffère un peu de celle du diag que tu as fait : http://www.microsofttranslator.com/BV.aspx?ref=IE8Activity&a=http%3A%2F%2Fwiki.ross-tech.com%2Fwiki%2Findex.php%2F01206 Quand tu cliques sur le lien, attends quelques secondes que la traduction se fasse toute seule. @+

Salut, Ici, il y a 2 procédures : celle que tu as tentée et une autre. http://www.vag.com.fr/telecommande.htm @+

Bien sûr ! même une B8. @+

Salut les copains, J'ai répondu à une demande dans un autre sujet concernant un VCDS11.11.1 pas cher qui fait de nos vieilles B5 aux modèles 2012 : http://forums.audipassion.com/topic/153426-diagnostic-vag-com/ @+