WAUZZZ

Salut, Le logiciel VCDS lite est compatible avec les versions Windows 95 jusqu'à windows 8; tu peux le télécharger à ce lien : http://www.ross-tech...load/index.html Pour le diag sur la BM, il faut juste qu'elle possède une prise de diagnostic. Il y aura surement un adaptateur à mettre entre la prise de ta BM de 1995 et le connecteur 16 broches OBD2 de ton câble, comme celui-ci : http://www.pixtic.com/index.php?_a=viewProd&productId=273 Je ne connais en revanche pas le protocole des véhicules BM de cette époque. Aujourd'hui, la quasi totalité des calculateurs moteur sur véhicules fonctionnent soit avec les protocoles KWP2000 ou après 2005 avec le 2089 (CAN) mais les calculos moteur des véhicules du groupe VAG d'avant 2005 fonctionnaient avec le protocole KW1281. @+

Salut, Je ne connais pas d'autre solution du style "coup de pied dans la roue", désolé. @+

Salut, Le DOT est hygrophile et c'est donc l'eau l'ennemi des circuits hydrauliques en ce qui concerne la corrosion. Les experts ne sont apparemment pas tous du même avis; lire ce document et en particulier la dernière page où la procédure au pied est considérée comme une solution de dépannage et où la détérioration des coupelles est une évidence : http://www.ac-nancy-...urge_tp_bep.pdf Enfin, l'ordre de purge du point le plus éloigné vers le point le plus proche n'est plus systématiquement la méthode ad'hoc pour les véhicules équipés de l'ESP. C'est notamment le cas pour l'Audi A6 de 98-2000 par exemple où l'ordre de purge débute par les roues avant (spécifié dans la procédure ELSAWIN). @+

Salut, Les EV ne sont pas procurables séparément mais au démontage, tu peux juger de leur état d'encrassement. Il faut mesurer leur résistance qui doit être aux alentours de 15 ohms et vérifier l'isolement de leur fils d'alimentation, entre eux déjà puis chacun d'entre eux et la masse et enfin le 12V. @+

Salut, Avec VCDS, il faudrait que tu fasses un réglage de base des 4 servomoteurs de clim à titre de réapprentissage. Fonction 04 de VCDS, bloc de mesure N°1 normalement dans le module 08 (clim). @+

Salut, C'est une pompe à DEPRESSION (et pas à pression), justement. @+

Salut, Je ne crois pas que ton scanmaster soit capable de faire du diagnostic sur ton véhicule dont le protocole de diagnostic est le KW1281 (protocole propriétaire VAG). Le scanmaster n'est pas compatible avec ce protocole. Il faut VCDS. @+

Salut, Il n'y a peut-être qu'un recalibrage du G85 à faire : http://www.vag.com.fr/G85.htm Il faut tout d'abord effectuer une procédure d'accès (fonction 11 de VCDS) en insérant le code login 40168 puis suivre la procédure du réglage de base. @+

Salut, Merci pour l'hébergement de la photo. Je ne purge plus au pied depuis que j'ai endommagé des coupelles une fois en faisant la purge au pied sur mon Ex Fuego il y a plus de 20 ans. Après démontage du piston d'étrier, j'avais constaté que les coupelles comportaient de très fines stries à l'origine d'une fuite interne au maître cylindre. Je ne suis quand même pas le seul à qui cela est arrivé; voir cet autre exemple à ce lien : http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet553062.htm Explication sur le risque encouru : En fonctionnement normal, lorsque le circuit hydraulique est bien purgé et lors des appuis quotidiens sur la pédale de frein, la pédale de frein a une course réduite et ne va donc jamais au plancher. Le piston dans l'alésage du maître cylindre travaille lui aussi sur une course très réduite qui est directement liée à la position de la pédale. L'alésage dans le maître cylindre s'use donc très légèrement plus sur les parties en interférence entre le piston et l'alésage. Dans l'alésage, il se créé alors un léger "step" avec une arête vive liée à la fin de course habituelle. Ce step est abrasif et les coupelles vont venir se frotter lors de l'outrepassement de la course habituelle dans le cas de la purge. L'extrémité des coupelles est assimilables à la lèvre d'un joint spi ; les 2 jouent le rôle de joint d'étachéité dynamique et doivent posséder un profil parfait pout assurer la meilleure étanchéité possible. Les pédales spongieuses alors que plusieurs purges ont été faites peuvent trouver leur cause racine dans l'endommagement des coupelles du fait d'une course de piston plus importante que d'habitude. Voici un document expliquant la constitution d'un maître cylindre : http://retrotech.free.fr/technologie/freinage/05.pdf Il existe des kits de réparation pour un prix dérisoire comparativement à un nouveau maître cylindre. Ce kit comprenant principalement de nouvelles coupelles. Avec l'outil de purge en question, pas besoin d'appuyer sur la pédale donc aucun déplacement du piston et donc pas de risque d'endommagement des coupelles. @+

Salut, Il y a quelque temps, j'avais commandé un régulateur d'alternateur pour mon A4 pour un alternateur BOSCH (piece OEM 028 903 028). Le véhicule ayant 260 000 km, jusque là, rien d'anormal. Je me suis dit, je vais prendre de la marque d'origine ou une marque réputée comme BERU pour ne pas recevoir un produit fait en Chine et donc j'ai donc finalement choisi un régulateur de marque BOSCH. Je me marre maintenant.... Sur le régulateur que j'ai reçu aujourd'hui; un BOSCH ref 1 197 311 511, il est marqué dessus qu'il est "MADE IN INDIA". @+

Salut Phoenix-DR, Je ne comprend pas non plus pourquoi l'image ne s'affiche plus aujourd'hui alors que hier, c'était OK. Bon, le lien fonctionne toujours, lui. Pour la purge des freins, cela te permet de le faire en autonome un peu comme l'outil Eesybleed qui lui ne sert qu'à ça puisqu'il est dépourvu de manomètre. Tu branches le premier tuyau relié au bocal de récupération au niveau d'une vis de purge d'étrier, ensuite tu ouvres cette vis puis tu pompes pour créer une dépression dans le bocal de récupération. Cette dépression va "tirer" la colonne de DOT 4 depuis le circuit que tu purges et le DOT sera recueilli dans le bocal sans que la pompette n'en aspire une seule goutte. Avantages : une seule personne pour faire la purge et aucune action sur le maître cylindre qui peut être endommagé du fait de la course plus importante de son piston lors d'une purge (risque de dégradation des coupelles dans l'alésage). Il faut juste vérifier de temps en temps que niveau de DOT soit suffisant dans le vase au dessus du maître cylindre. @+

Salut, Quels étaient les codes de panne au diagnostic ? @+

Salut, Oui, vérifie dans un premier temps la tension batterie à ses bornes le matin. Celle-ci doit être supérieure à 12,6V moteur éteint et contact coupé après une nuit de repos. Vérifie aussi la propreté et le serrage des cosses de batterie, ce qui peut entraîner des chutes de tension non négligeables, préjudiciables au bon fonctionnement des calculateurs Tu peux également contrôler si c'est bien un problème d'alimentation en faisant un diagnostic du calculateur d'ABS et également celui de la BV puisque tu as des problèmes d'affichage PRND , auquel cas tu devrais relever un code défaut 00532 lié à la borne 30 (+12V) dans ces 2 calculateurs (modules 02 et 03). @+

Salut les B5istes, Sur le site PROMOUTILS .COM, vous trouverez l'outil idéal pour réamorcer le filtre GO de vos V6 TDI. Je n'ai plus de V6 mais il me servira pour purger les étriers de frein et tester les capsules pneumatiques EGR et turbo + contr^le étanchéité des petites tuyauteris pneumatiques de dépression. Prix : 51 euros avec les frais de port. Voici la tête de la bête : @+

Salut, Un outil sympa pour réamorcer le filtre GO du V6 TDI sur PROMOUTILS.COM Prix 51 euros avec les FDP. @+

Salut, Je viens de me commander pour un prix très intéressant une pompe à dépression manuelle avec mano incorporé qui sera pour moi un outil multiservices. http://www.promoutil...a.asp?v1=210043 Ce produit est hyper intéressant du fait de la très forte dépression qu'il génère : arrive quasiment à faire le vide d'air (équivalent hauteur 760 mm de mercure) Voici quelques applications que lui ai trouvé : - purge des étriers de frein par aspiration, - contrôle d'étanchéité des circuits pneumatiques y compris clapets antiretour fonctionnant en dépression (circuits des électrovannes N18 +N75), - vérification d'étanchéité des capsules de turbo ou d'EGR, Je le conseille aussi fortement pour les possesseurs de V6 TDI pour le réamorçage du filtre à gasoil. Prix : 41 euros + 10 euros FDP. @+

Salut, Tu as cherché en casses ou sur LBC ? @+

Salut, Normalement non; il faut uniquement déposer l'EGR qui fait l'interconnexion entre la pipe d'échappement et celle d'admission pour pouvoir enfin la déposer. Je te conseille fortement de déposer toute la boite à air qui prend 5 mn et qui va grandement te faciliter l'accès. Ce doit bien ressembler au moteur TDI AJM 115CV traité dans ce sujet : http://www.forum-aut...sujet340842.htm @+

Salut Tyson, Comme ton homonyme Mike, tu es déclaré vainqueur par KO en 15 rounds ! Tu peux être fier de ton troubleshooting : beaucoup aurait abandonné. Chapeau bas l'ami car le diagnostic ne t'a pas du tout indiqué le chemin à suivre. Pour rappel, au départ c'était un code défaut relatif au contacteur de frein vu par le calculateur de boîte. Donc, a priori, aucun lien avec le connecteur de pompe. Je vois que tu as explosé la céramique du cata; je l'avais fait aussi sur ma V6 TDI mais je n'avais constaté aucune amélioration. @+

Salut Benjou, Tant mieux que la voiture refonctionne. 1400 euros, c'est moitié prix qu'en concession même si c'est encore pas donné. Ce devait être la pompe à palettes dans la pompe qui était HS. C'est elle qui créé l'aspiration du gasoil depuis le réservoir. @+

Salut, Je pense plutôt que c'est une des 2 électrovannes (EV) qui vibre au niveau du tablier du fait d'une mauvaise étanchéité du circuit pneumatique (durites poreuses peut-être. Ces électrovannes sont alimentées en dépression par la pompe à vide et il existe même une réserve de dépression pour alimenter la N75 qui est l'électrovanne du turbo et qui est une grosse consommatrice de dépression. Je suis sûr que si tu débranches une des petites durites au niveau des EVsur le circuit raccordé à cette pompe à vide, les vibrations vont cesser aussitôt. Voici à quoi ressemble les EV : http://www.google.fr/imgres?imgurl=http://images.forum-auto.com/mesimages/608691/2008_11_09_19_52_58_N75-N18.jpg&imgrefurl=http://www.seatpassion.com/forum/viewtopic.php?f%3D124%26t%3D22480&h=511&w=682&sz=49&tbnid=neFmNAaRYbmd_M:&tbnh=108&tbnw=144&prev=/search%3Fq%3D%25C3%25A9lectrovanne%2Bn75%26tbm%3Disch%26tbo%3Du&zoom=1&q=%C3%A9lectrovanne+n75&usg=__7DQGrehYct7dlE_LLoua5QHJh7U=&docid=qUbRpZwG5KcBQM&hl=fr&sa=X&ei=4EqaUbCoE4iWhQf1t4G4DQ&sqi=2&ved=0CDYQ9QEwAg @+

Salut, Sinon pas plus cher que le distributeur allemand Online-teile.com, il y a PRbox.fr où l'on trouve de la pièce OEM mais attention les frais de port sont élevés (le prix concession est indiqué pour comparaison) : http://www.prbox.fr/mag/fr/search_list.php @+

Salut, Bon épilogue en ce qui te concerne. Je rappelle toutefois que la soudure fait partie de la mécanique générale et non de la mécanique automobile et que cela peut expliquer les refus que tu as essuyé. Dans une concession ou un garage autre, on ne mélange déjà pas les métiers de mécanique avec ceux de la carrosserie et maintenant celui du diagnostic qui devient de plus en plus une spécialité à part entière du fait de sa spécificité pour chaque modèle de véhicule. C'est dans ce cas là que l'on apprécie le technicien multimétier, autodidacte et doué. Mais force est de constater que l'individu capable de vous sortir de toutes les situations n'existe pas, malgré toute la bonne volonté qu'il pourra investir. Dans l'aéro par exemple, j'ai vécu le regroupement des spécialités. On demande aujourd'hui aux gens d'être polyvalents mais le bémol, c'est que plus on papillonne sur tout, moins on est pointu sur tout. Par analogie, on comparera un médecin généraliste à un spécialiste. Il ne faut donc pas reprocher à un mécano auto de ne pas savoir souder car primo, ce n'est pas son métier à la base et secundo lorsqu'on ne maîtrise pas cette technique soi-même alors que l'on pourrait s'y essayer et se sortir seul de ce mauvais pas sans faire appel à un tiers. @+

Salut Pierrotori, L'ordre de purge que j'ai indiqué est celui que l'on rencontre le plus souvent (Audi 80, A3, A4...) ; il n'est peut-être pas prévu effectivement de purger comme cela pour l'A6, je n'ai pas vérifié. C'est en tout cas Elsawin qui fait référence pour l'ordre de purge de ton A6 mais c'est vrai que ce n'est pas un ordre commun en commençant par les roues AV. @+

Salut Toucharien, Une petite doc bien illustrée pour comprendre et repérer la position des composants de la gestion moteur V6 TDI : http://www.volkspage...ssp/SSP_183.PDF + la doc de l'A6 : http://www.volkspage...ssp/SSP_194.PDF @+