WAUZZZ

Salut Johnny, Moi, je ne m'en pose plus, j'ai fait le chemin inverse du tien. Il y a 4 ou 5 ans environ, j'avais acheté un câble chinois avec la version 4.09. Je n'ai pas réussi au début à me connecter à un seul calculateur. J'ai donc commandé le Ross-tech en suivant et depuis, aucun PB. @+

Salut, Le mieux serait que tu contactes VP44.fr en leur indiquant le code de panne et le message. Si tu ne te le sens pas, expédie leur ton calculateur de pompe pour qu'ils mènent les bonnes investigations car le code 01268 peut concerner aussi bien l'électro N146 que le driver. Normalement, la défectuosité du driver est sanctionnée par le code défaut 01318. Si tu te le sens, j'avais fait un sujet à l'époque sur la réparation du driver : http://forums.audipa...44-sur-v625tdi/ La doc à laquelle je me suis référé est le logiciel ELSAWIN où sont indiquées toutes les procédures. VCDS est un outil de diagnostic et en aucun cas un indicateur de procédures. Pour effectuer un dépannage, il faut donc disposer d'un manuel atelier (ELSAWIN) où sont indiquées les procédures de dépannage et de l'outil de diagnostic (VAS 5051 ou VCDS) pour mettre en évidence ce que l'on cherche. A savoir que la concession ne répare pas les drivers de pompes mais remplacent tout bonnement la pompe @+

Salut, Il s'agit donc d'un carter de V6 TDI AFB. Le carter vaut 130 euros en concession. Ne peux-tu pas le faire ressouder. J'en avais réparé un avec de la soudure type baguettes Durafix et cela avait bien marché. @+

Salut, Les codes de pannes 00542 et 01268 n'ont norlmalement pas de cause commune. Tu peux controler l'état du capteur de l'injecteur pilote G80 en mesurant sa résistance aux bornes du connecteur (près du filtre à gasoil) : la valeur doit se situer entre 90 et 110 ohms. Le message qui accompagne le code défaut 01268 est "Défectueux" dans ton cas, donc il s'agit de ce cas de panne : 01268 Régulateur de débit -N146 "défectueux" est mémorisé lorsque l'électrovanne du régulateur de débit ou l'activation (dans la pompe d'injection) est défectueuse - Régulateur de débit défectueux- Tension d'alimentation de la pompe d'injection trop faible- Défaut enregistré relatif au bus CAN- Court-circuit sporadique dans le faisceau de câbles - Puissance réduite (protection du moteur)- Arrêt du moteur (coupure de sécurité) - Déroulement du contrôle lorsque le moteur part :Lire le bloc de valeurs de mesure 18 : zone d'affichage 1 (11 V mini) et zone d'affichage 3 (tous les bits doivent être sur 0). Lorsque les deux valeurs affichées sont correctes, effacer la mémoire de défauts et effectuer un parcours d'essai puis interroger de nouveau la mémoire de défauts. @+

Salut, Tu verras qu'à 0,7 bar, la purge se fait généralement très mal car pas assez de pression (l'écoulement du DOT est laborieux aux vis de purge). Pour la meilleure efficacité tout en préservant le bocal, c'est entre 1 bar et maxi 1,5 bar. Mais le mieux, c'est de gonfler avec une pompe à vélo avec embout grosse valve où tu gères au mieux la pression. Attention aux projections de DOT : c'est hyper irritant pour la peau, les yeux et la peinture. @+

Salut, Vérifie bien l'efficacité des colliers sertis sur les durites du vase d'expansion car j'ai eu une fuite à ce niveau sur une A4. @+

Salut, Pour les codes défaut 00542 et 01268, j'avais déjà répondu à la réponse #4 : " code panne 01318 concerne la panne du driver : Une bonne adresse pour le dépannage de la partie électronique de la pompe : VP44.fr ici http://www.google.fr...uIF1iwM2OpXzGFA Il répare le module pour 370 euros si je me souviens bien Attention toutefois au code 01268 (N146) : ce code concerne l'électrovanne de débit de la pompe qui est alimentée électriquement par le driver qui dans ton cas a lâché. Il ne faudrait pas que cette électrovanne soit en court-circuit et que ce soit elle qui fasse dégager le driver par surintensité. Demande conseil à VP44. Inspecte bien l'état des gaines des 4 fils entre le module électronique et les 2 électrovannes N108 (avance à l'injection) et N146 (EV débit). Le code 17978 concerne le blocage du calculateur moteur par l'antidémarrage : à un moment donné, as-tu eu le véhicule qui a démarré puis calé une seconde plus tard ? En faisant un scan complet de tous les calculateur, il se peut aussi que tu aies les codes 00955 (clé 1), 00956 (clé 2) mémorisés dans le module 35 (verrouillage centralisé)ou 46 (module confort). Le code 00542 est lié au capteur de levée d'aiguille G80 monté sur l'injecteur N°3. A l'ohmmètre, sa valeur de résistance doit être comprise entre 100 et 120 ohms Mesure également la valeur d'isolement entre une des bornes de sa prise et le corps de l'injecteur (valeur assignée : l'infini) ". Je veux bien répéter mais un copier coller c'est mieux. @+

Salut, En casses, sur LBC. Pour avoir plus de chance, il faudrait que tu connaisses la ref du carter du type 059 103 .... Il faut déjà indiquer le type du véhicule et les lettres moteur. @+

Salut, Je suis entièrement d'accord avec toi que l'échange du calorstat a réglé le problème de montée en T°, mais pas celui du démarrage. @+

Salut, Il faut surtout contrôler que la ligne "K" (et la ligne "L" si elle est câblée sur ton véhicule) ne sont pas raccordées à la masse ni au +12V. Dans un premier temps avec le contact mis ou moteur tournant, tu mesures qu'il n'y a pas de tension en branchant le multimètre (fonction voltmètre) de cette manière, Premièrement : - fil rouge du multimètre sur la borne K (ou ligne L) de la prise de diag, - fil noir du multimètre raccordé à une bonne masse du véhicule (fil électrique marron par exemple). Tu dois avoir 0V sinon c'est que le 12V a été connecté par erreur quelque part. Deuxièmement Moteur et contact coupés, tu mesures avec le multimètre ( cette fois en fonction ohm-mètre) qu'il n'y a pas continuité entre la borne K et la masse, ce qui veut dire que la borne K n'est pas raccordée par erreur à la masse. Le multimètre doit indiquer "1" (infini) ou du moins une très grande valeur de résistance Troisièmement Tu refais la même mesure qu'en 2ème mais avec le moteur tournant et tu dois obtenir également l'infini. @+

Salut, Il faut contrôler les signaux qui arrivent à la prise 16 broches, oui. Voici un lien : http://www.outilsobdfacile.fr/presentation-de-l-obd.html Je le répète : un autoradio de seconde monte mal monté peut mettre le bazard, alors autant le débrancher avant : il arrive que la ligne K soit raccordée malencontreusement au +12V ou à la masse, ce qui fait que le dialogue n'est plus possible avec aucun calculateur et cela se vérifie avec la led qui doit passer verte sur le câble de diag. @+

Salut, Faire redresser ta jante par un pro risque de te couter plus cher que d'en trouver une autre sur LBC : http://www.leboncoin...968.htm?ca=12_s C'est de contrôleur technique qu'il faut changer et il faut le lui faire savoir. Rien ne n'empêche de passer ta contre visite ailleurs. Attention, l'alu ne se redresse pas aussi bien que l'acier et une crique peut se produire lors du redressage. @+

Salut, Dans un premier temps, merci pour ton retour d'expérience. Je pense que c'est plutôt le changement de courroies de distri qui a permis une amélioration dans ton cas, mais cela aurait tout aussi bien pu être le contraire. L'échange du calorstat n'a aucun effet sur les démarrages à froid puisque le liquide de refroidissement est lui aussi toujours froid, que le calorstat fonctionne bien ou pas (rappel, il n'y a que l'information de G62 qui informele calculateur moteur sur la T° du LDR). En revanche, un autre point qui influe énormément sur le démarrage et je le répète sans arrêt pour les cas de mauvais démarrages, c'est le réglage pil poil du début d'injection appelé aussi TDI timing. Pour rappel, ce réglage est à faire systématiquement après un échange du kit de distribution. Et justement, vous constaterez que beaucoup se plaignent de mauvais démarrages après un échange de distri parce que le TDI timing n'a pas été contrôlé et encore moins réglé. Les gens pensent (mécanos pro y compris) que le fait de bien piger est suffisant mais je suis maintenant persuadé que le fait de négliger ce réglage est préjudiciable aux conditions de démarrages (à chaud comme à froid). Je pense que la cause est la différence de réglage entre 2 kits de distri due aux dispersions dans la fabrication des courroies et égalemnt que la tension du galet tendeur influe elle aussi sur l'allongement de la courroie. J'ai encore contrôlé cette semaine un TDI timing sur le transporter T4 (moteur 5 cylindres TDI) d'un collègue et les valeurs étaient dans les choux (trop de retard). Il a retouché les réglages en mettant plus d'avance et le véhicule démarre désormais au quart de tour. Auparavant, il fallait tirer 3 à 4 secondes sur le démarreur. Je pense que dans ton cas que le véhicule démarre mieux car la nouvelle courroie et son nouveau tendeur ont permis un réglage du début d'injection (TDI timing) plus proche des valeurs conformes; d'où des démarrages qui se font mieux : Il n'y a pas de miracle. Voici un tuto super bien fait pour le réglage du TDI timing sur une golf IV : http://membres.multi...ce/Tutoral1.pdf @+

Salut, Tu en as pour tous les prix ici : http://www.partauto....yage-c-229.html Attention pour l'accessibilité plus que réduite pour le récepteur d'embrayage sur le V6 TDI ... Si c'est lui. @+

Salut, Je me pose la question de l'intérêt d'une double vidange ??? Tu penses mieux rincer le moteur de cette façon ? L'huile devient noire du fait des résidus de combustion et va vite se recharger et c'est normal. L'huile contient des adjuvants ayant des propriétés dispersantes (colloïde) qui maintiennent les particules en suspension dans l'huile. Ces particules seront donc évacuées en très grande partie lors de la vidange. Si tu as des scrupules par rapport à la couleur de l'huile, tu peux aussi rapprocher les échéances de vidange et si c'est le cas, supprimer l'entretien long-life et revenir à un entretien traditionnel où tu feras 2 vidanges là où aujourd'hui tu n'en fais qu'une, et ce pour le même budget. @+

Salut, Les supports moteur pilotés sont montés sur les véhicules à moteurs qui n'ont pas leurs cylindres en ligne et dont les masses en mouvement sont mal réparties, ce qui génèrent des vibrations. Ce système est généralement accompagné d'un balancier d'équilibrage entrainé par le vilebrequin par une chaine (la même qui entraine la pompe à huile). Voir le SSP183 concernant le 2.5 V6 TDI qui adopte cette solution. http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_183.PDF Attention quand même que le code défaut ne soit pas ancien et que le problème n'existe plus sur l'auto. En conséquence, je te conseille l'effacement du code défaut et vérifier si celui-ci revient peu de temps après après un parcours routier. L'électrovanne fait partie intégrante du support moteur et n'est donc pas procurable séparément. Si le défaut n'est pas localisé au niveau du câblage du N145, il faudra remplacer le support moteur complet. Pense aussi à vérifier l'état de son petit frère N144 de l'autre côté. L'idéal serait que tu disposes du schéma électrique moteur pour contrôler les continuités entre les EV des paliers moteur et le connecteur du calculateur moteur. @+

Salut, Dans ce cas et comme tu y as déjà pensé, je visserais un écrou et soudure à l'arc de celui-ci sur la partie du goujon qui émerge et tentative de desserrage. Le + de cette méthode c'est le coup de chaleur qui va aider à dégripper. Je te conseille d'attendre le refroidissement du fait de la dilatation du goujon. @+

Salut, Je pense fortement à un problème au niveau du cylindre émetteur derrière la pédale soit du récepteur d'embrayage sur la boîte de vitesses. @+

Salut Fred, C'est vrai qu'elle est superbe cette A4... Tu vas la regretter, j'en suis sûr. Mais, la famille avant tout. Bonne continuation. @+

Salut, Le fait que le moteur tourne sur 5 pattes : Oui, c'est lié et les poussoirs sont la cause origine. Le fait que l'huile remonte par le reniflard : surement que c'est lié aussi si c'est une soupape d'échappement qui n'est plus commandée. A chaque admission, la soupape d'admission s'ouvre et de l'air s'engoufre dans la chambre de combustion. Lors de la remontée de piston après combustion, la soupape d'échappement doit s'ouvrir pour évacuer les gaz brulés. Si ce n'est pas le cas, les gaz, n'ayant pas d'autre échappatoire, arrivent à passer entre le piston et l'alésage et la compression passe donc partiellement dans le bas moteur puis dans le reniflard dont c'est le rôle de réguler cette pression dans le carter inférieur. Donc pour moi, c'est logique : tout est lié. @+

Salut, Problème de poussoirs hydrauliques qui ne compensent plus assez vite (perte d'étanchéité). Si les poussoirs sont avachis, les culbuteurs et les pastilles prises en sandwich normalement maintenus en place par ces poussoirs se barrent et les soupapes ne sont plus commandées en ouverture (comme tu le penses à juste titre). C'est normal, c'est une particularité du V6 TDI... mais je n'en dirai pas plus car je vais encore être médisant. Si tu ne retrouves pas les pastilles sur le haut de culasse, c'est qu'elles sont passées en bas dans le carter d'huile; donc, dépose du carter pour tout récupérer les petits morceaux. Inspecte l'état de surface des cames des 4 AAC afin de détecter toute trace d'usure A faire le calcul maintenant du coût de la réparation : 24 poussoirs + 24 culbuteurs + 24 pastilles + 2 joints de cache culbu + éventuellement le joint de carter inférieur et en espérant que les 4 AAC sont encore bons. Sujet déjà traité ici : http://forums.audipa...n-a4-25-v6-tdi/ Désolé pour ce diagnostic peu engageant. @+

Salut, La sonde G17 est montée à l'avant en bas du condenseur de clim, derrière le bouclier. Elle est enfichée sur un support plastique souple. Sujet déjà traité ici : http://forums.audipassion.com/topic/138344-sonde-de-temperature-exterieure-a4-b5-tdi-110-phase-2/ @+

Salut, Vis : nom du genre féminin. @+

Les calculos montés sur les véhicules après 2001 doivent être réappris : c'est indiqué sur ELSAWIN mais la procédure se fait par rapport aux instructions qui apparaissent en live sur l'outil de diag de concession VAS 5051. Je ne sais pas si on peut le faire avec VCDS : il faudra peut-être alors un code d'accès pour faire l'adaptation ; voir à ce lien pour les différents codes d'accès : http://forums.audipassion.com/topic/141727-code-modif/#entry2716259 @+

Salut, Attention aux autoradios de seconde monte qui peuvent interférer avec la ligne de diagnostic du véhicule. Est-ce que le voyant de l'interface passe vert dès qu'elle est branchée ? @+