WAUZZZ

Salut, Il faut bien anticiper la difficulté de la modif technique et surtout son coût qui sera forcément phénoménal : La régulation d'admision pour un turbo s'effectue avec une seule chaine comprenant le calculateur moteur, l'électrovanne N75 et le capteur de pression G31 Pour info, le calculateur moteur du 2,5 TDI n'est prévu pour gérer la régulation de pression de suralimentation que d'un seul turbo, ce qui veut dire déjà qu'il faut un autre calculateur moteur qui aura forcément une connectique différente et des cartographies séparées qui gèreront chacune la pression respective fournie par le turbo qu'elle gère. Deuxièmement, la régulation de pression d'un banc de cylindres n'est pas forcément la même que celle de l'autre banc du fait de l'usure des pièces; donc une seule régulation électronique pour 2 turbos est inenvisageable : il faut 2 gestions bien distinctes qui soient capables, qui plus est, de se synchroniser l'une par rapport à l'autre. Le 2,5 TDI possède déjà 2 échangeurs air /air et c'est déjà plein comme un oeuf sous le capot : où mets tu les 2 autres échangeurs car il est important que l'air soit refroidit pour en faire avaler plus au moteur ? Supprimer un échangeur fera perdre du gavage en air que tu compenseras à peine par le 2ème turbo. Les pipes d'échappement des 2 bancs de cylindres se regroupent pour alimenter un seul turbo. Il faut pour la modif aussi 2 pipes séparées, 2 tubulures d'admission séparées pour chaque banc de cylindres. Et, est-ce que les gaz d'échappement d'une seule rangée sera capable d'entrainer à elle seule son turbo alors qu'il faut les 2 du 2,5 pour entrainer le VNT2059 ? Ce sont déja des questions de base qu'il faut se poser et je vois mal s'enquiller l'affaire. @+

Salut, C'est hallucinant, ce ne sont pas les mêmes spécifications pour le carrossage entre les 2 rapports. En tout cas maintenant, tout est bien dans les tolérances. Bonne route à toi. @+

Salut, A ce que je vois, cela correspondrait bien à l'électrovanne de coupure qui commande le volet monté sur l'admission, Vous en pensez quoi les gars ? C'est celle qui a le repère N112, Das ? Je connais bien les TDI mais pour les essences, je suis une vraie quiche :pleure2: @+

Si vous voulez des liens pour les SSP, je vous mets 400 SSP sur la table. Je l'ai déjà fait dans d'autres posts mais les gens n'accrochent pas... @+

Salut, Je n'ai perso pas eu ce problème mais je te soumets cette hypothèse : A-coups du Volant moteur si c'est un bimasses ou disque d'embrayage si le volant est un monomasse. Tu as une vidéo intéressante à ce lien sur le contrôle d'un volant bimasses : http://www.club-bmw-e34.com/t546-test-volant-moteur-bi-masse Attends quand même l'avis de ceux qui ont eu les mêmes symptômes et qui pourront confirmer. @+

Salut, 026 906 283 J : ça doit être celle-là à ce lien: http://www.google.fr/imgres?imgurl=http://www.tyresmoke.net/attachments/1135623-DSC00336s.JPG&imgrefurl=http://www.audi-sport.net/vb/a4-a4-cabriolet-s4-forum-b6-chassis/39679-can-someone-tell-me-difference-between-these-three-valves.html&h=594&w=1055&sz=133&tbnid=tYigR1kyrTrgxM:&tbnh=90&tbnw=160&prev=/search%3Fq%3D026%2B906%2B283%2BJ%26tbm%3Disch%26tbo%3Du&zoom=1&q=026+906+283+J&usg=__wDlHzCRUaUuH-6UEy9v1cEmeBKk=&docid=645qs0F-_Fw9HM&hl=fr&sa=X&ei=iuosUfrRMsaWhQf35oHwDw&sqi=2&ved=0CEYQ9QEwBA Ce qui est sûr maintenant, c'est que ce n'est pas une électrovanne pour l'EGR qui ressemble plutôt à celles de la doc qu'a fournie Iamsolo Ne serait-ce pas plutôt l'électrovanne qui commande le volet de coupure sur l'admission ? @+

Salut, C'est effectivement l'électrovanne qui se trouve entre les sorties d'injecteurs. Un conseil, vérifie bien l'isolant des fils qui font la liaison entre cette EV N146 et le calculateur de pompe. Si les fils se mettent en court-circuit entre eux, cela peut te recramer une fois de plus le driver de pompe que tu as déjà remplacé. Je ne sais pas si cette EV existe en pièce de rechange : je crois que c'est tout un ensemble qui comprend le calculateur de pompe, l'électrovanne N146 et l'électrovanne N108 qui sert pour l'avance à l'injection. Cette dernière se trouve sous les sorties d'injecteurs de la pompe VP44 si je me souviens bien. Regarde cette doc qui t'en dira plus même si elle est en allemand, à partir de la page 25 : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_183.PDF @+

Salut, Je t'avais également parlé de ce servomoteur V68/G92. Il se trouve sous le bloc de chauffage, c'est celui qui a un levier de couleur rouge. On le repère après avoir déposé la boite à gants, dans l'axe de l'auto. @+

Salut, Pour la purge du GO sur V6TDI, il faut purger en premier le circuit basse pression (BP), donc être sûr qu'il n'y a plus d'air dans le circuit connecté au filtre et que tous les colliers serflex sont bien serrés. Comme tu l'as dit, la pompe d'injection aspire le gasoil et pour que la colonne de gasoil remonte depuis le réservoir, il faut absolument que la tuyauterie d'amenée soit dépourvue de bulles d'air (c'est comme la crépine d'une pompe à eau d'irrigation, il faut d'abord qu'elle soit complètement remplie pour que l'amorçage se fasse. l'adjonction d'une poire sur le circuit "arrivée de GO peut grandement te faciliter la tache. On trouve ce genre de poire chez Nortoto pour 12 euros environ ou tu peux en récupérer une sur une peugeot ou autre Diesel en casse. L'avantage de ces poires est qu'elle ont un clapet antiretour qui empêche la colonne de gasoil de retomber dans le réservoir. Lorsque le circuit BP est purgé, on passe au HP : Pour éviter de rincer la batterie de ton véhicule, mets des cables de démarrage branchés en // sur la batterie d'un autre véhicule ayant le moteur tournant. Tu desserres les 6 raccords au niveau des injecteurs et tu fais tourner le démarreur jusqu'à ce que chaque injecteur pisse. Ensuite tu resserres les 6 écrous et rebelote : tentatives de démarrages par phases de 20 secondes maxi jusqu'à ce que le moteur démarre. J'espère que ça va marcher pour toi. @+

Merci de ton retour d'expérience Perliz. @+

Salut, Les valeurs constructeurs sont sur ton rapports de géométrie : cela s'appelle les spécifications dans la colonne centrale. Il faut que les valeurs d'angle de ton véhicule soient comprises dans les tolérances des spécifications. C'est pas plus compliqué que ça, à conditions que le bon véhicule ait été sélectionné dès le départ. @+

Salut, Le premier code mémorisé (le 01318) est normalement celui qui est survenu en dernier et il incriminerait la pompe d'injection Code 01318 : c'est le driver dans le calculateur de pompe d'injection qui est incriminé, le cas échéant, voir le site VP44.fr code 01265 : soupape EGR code 01268 : concernent l'actionneur de débit N146 code 00532 concerne l'alimentation électrique du calculateur moteur; ce que l'on appelle la borne 30 (batterie à plat ??) code 00777 : potentiomètre de position de pédale d'accélérateur G79 code 01441 : transmetteur de manque de carburant G210 dans le réservoir Liste des codes défaut V6 TDI http://www.google.fr....42768644,d.d2k Concernant la position de pigeage de la pompe, elle est en haut en utilisant un forêt de 6 par exemple et tu dois avoir le marquage OT visible sur l'arbre à cames que l'on peut observer par le bouchon de remplissage d'huile. Pour rappel, si tu fais un tour moteur (donc vilebrequin) , la poulie de pompe et les arbres à cames tournent d'un 1/2 tour. Voici de la doc pour t'aider : http://www.google.fr...2768644,d.d2k Donc, tu as peut-être un tour vilo à faire pour que tout soit OK En l'attente de tes infos. @+

L'électrovanne dont tu fais allusion est la N18 très bien illustrée par les docs de Iamsolo. Je pense très fortement que cette électrovanne n'existe pas sur moteurs essence; à confirmer par les spécialistes de ces moteurs. @+

Salut, Je ne suis que partiellement surpris comme toi AngMaxx que la durite reste froide avec les températures actuelles. Pour info, le LDR chaud ne transite dans le radiateur et ne chauffe la durite du bas que si le calorstat est ouvert. Le LDR circule du haut vers le bas du radiateur, forcé par la pompe à eau Si la température du LDR est inférieure à 87°C, le calorstat est fermé. La circulation du LDR s'effectue donc dans un circuit "court" cantoné au moteur où la perte de calories est limitée et inférieure à l'échange thermique qui se produirait dans le radiateur quand le calorstat est ouvert. Ce dernier est en théorie complètement ouvert quand la température du LDR fleurte avec les 102°C. C'est pour cela qu'il faut être particulièrement attentif à positionner le calorstat dans le bon sens. La partie sensible doit en outre être orientée vers le moteur. Si l'on monte le calorstat à l'envers, sa partie sensible se retrouve à l'opposé côté radiateur (donc du côté froid dans la durite inférieure). La durite inférieure restera en permanence froide et empêchera l'ouverture du calorstat (c'est un cercle vicieux). Dans ce cas, si la température extérieure venait à être élevée, la température dans le haut moteur monte, monte bien au dela des 90°, ce qui conduit à la surchauffe pouvant aboutir jusqu'au claquage du joint de culasse. Si la température au combiné t'indique toujours 90°C près la 1ère montée en T°, tu n'as à priori pas lieu de t'inquiéter. A vérifier lorsque les températures seront plus clémentes. @+

Salut, Pour répondre concernant ma préférence entre le V6 et le 4 cylindres : oui je l'affirme, je hais le V6 mais ça n'a pas toujours été le cas sinon je ne l'aurais pas acheté. Vous verrez quand les ennuis vous tomberont dessus et que vous aussi vous pesterez quand le son mélodieux du V6 ne se fera plus entendre et que ce sera plutôt ceui du porte monnaie qui prendra le relais . Soyez donc objectifs et analysez le nombre de gens sur les forum A4, A6 et A8 mais aussi celui de mécanique qui galèrent avec leur V6 TDI : je leur viens souvent en aide mais je sais que trop souvent que c'est une cause perdue car les gens ne se servent pas de la documentation telle qu'Elsawin et ils se plantent dans la plupart des cas tellement ce moteur est particulier. Sur le 4 pattes et au point de vue moteur, il y a des problèmes de calorstat qui restent ouverts et de GV de turbo qui grippe, et après, quoi d'autre de vraiment récurrent ? Sur le V6, entre les arbres à cames qui se bouffent, les débimètres qui font perdre de la puissance, la pompe injection qui se met en croix (code 01318), la pompe de transfert dans le réservoir qui merde avec le code 01441 (elle n'existe pas sur la 4 cylindres !), Les galets de distri qui pètent, le reniflard qui se colmate et qui fait claquer tous les joints moteur. Le V6 TDI, c'est très bien quand tout marche bien mais cà devient vite la galère pour la moindre broutille et contrairement à ce que certains pensent, ça coute très cher. Un kit distri complet sur le V6 vaut 350 euros alors que sur le 4 cylindres, il n'est que de 80 euros ! Sur le V6, on ne s'amuse pas qu'à remplacer les courroies crantées : il faut tout remplacer : les galets, le tendeur hydraulique qui seul vaut déjà 100 euros, la pompe à eau, le calorstat et les 2 kits decourroies d'accessoires. C'est justement lorsqu'on cherche à faire des économies de pièces sur ce moteur en ne les remplaçant pas que l'on prend des risques. Vous parliez de Oli71, justement : demandez-lui à quel point il a galéré ne serait-ce que pour le remplacement d'un simple filtre à gasoil : c'est pourtant de l'entretien tout ce qu'il y a de plus basique, non ? Ce genre de soucis n'arrive pas sur le 4 pattes où tu remplaces ton filtre en le remplissant au préalable et ça démarre, point barre. Essayez aussi de faire une purge du liquide de frein au niveau du récepteur d'embrayage : c'est impossible sur le V6 sans avoir un pont : on ne peut pas passer les mains par dessus. Vous en voulez d'autres, j'en ai plein... Question performances maintenant, ce n'est pas tant le nombre de cheveaux purs qui comptent mai plutôt le rapport poids puissance du véhicule. Une simple super 5 GT turbo de 115CV met un vent au V6 à vous faire pleurer. Elle ne pèse que 800 kilos. A équipement équivalent, quand on prend cette référence on peut mieux comparer : le 4 cylindre pèse 1240 kilos et le V6 1425 kilos. Si l'on divise leur poids respectif, par leur puissance, on obtient 9,5 kilos par CV pour la V6 et 11,3 kilos par CV pour le 4 pattes : la différence n'est de perfo n'est plus que de 16% supérieure à l'avantage du V6. Rappelez moi la différence de conso entre les 2 maintenant avec un GO qui dépasse les 1euro 40 ? Lorsqu'on compare quelque chose, il faut tout mettre dans la balance et pas seulement les paramètres qui voudraient nous donner raison. Pour ceux qui trouvent mes propos durs sur le V6, j'ai énormément bricolé sur toutes mes A4 ainsi que sur celles de copains qui étaient dans la nasse; je suis donc en mesure de pouvoir comparer. Je ne parle pas d'opérations concernant l'entretien de base comme des remplacement de filtres, je veux parler de dépose/repose des 2 culasses sur la V6, dépose/repose des 2 carters d'huile inférieurs, de la pompe à huile sans dépose du moteur : qui d'autre que Fred 38 en section méca et moi peuvent se targuer de l'avoir fait ? Savez-vous au moins qu'il y a un arbre d'équilibrage pour éviter que le V6 n'entre en vibration du fait que les cylindres ne sont pas en ligne ? Tout cela pour entendre dire que je ne suis pas objectif ? A d'autres messieurs car je certainement de quoi je parle. @+

Salut, Le plus hallucinant, c'est que les prestations chez Audi ne parlent que de l'échange de la courroie crantée. C'est là que je rejoins l'avis de Sebogs : Ce qui veut dire, pas déchange des galets, de la pompe à eau, du calorstat et des courroies d'accesoires avec leurs galets elles aussi ? J'ai constaté les anomalies suivantes après l'intervention sur la distri en concession : - plusieurs cas de casse de galets alors que la distri avait été faite 20.000 Km auparavant (quand j'avais acheté mon A4 à 214Mkm, le galet enrouleur avait lâché alors que la prochaine échéance était à 240Mkm) - des moteurs qui ne montent pas en T° dù au calorstat qui restent ouverts, n'ayant pas été remplacé préventivement (ce n'est quand même pas au conducteur de deviner que cette pièce est susceptible de lâcher par la suite...), - bague de palier de tendeur de courroie d'accessoires qui se met de travers avec pour corollaire rupture de la vis de maintien du galet puis la casse de ladite courroie : c'est arrivé à un pote sur son A4 V6 TDI tiptro qui avait 150Mkm. Les bagues en question valent 2 euros pièces : c'est quand même pas la mort de les remplacer à ce moment... J'ai toujours fait mes remplacements de distri selon les règles de l'Art en commandant les pièces sur le net. Si l'on veut tout faire correctement sur le V6 TDI, c'est à dire remplacer les 2 courroies de distri avec leurs galets, le tendeur hydraulique de la courroie principale qui vaut 100 euros à lui seul, les 2 courroies d'accessoires et leurs galets, le calorstat et la pompe à eau, il y en a au mieux pour un billet de 500 à 600 euros uniquement pour les pièces. A cela, il faut compter 1,5 jours de boulot pour tout remplacer et refaire les niveau de LDR (remplacement pompe à eau et calorstat). Si on te propose une intevention tout compris à 700 euros, toutes les pièces que j'ai énumérées ci-dessus ne seront forcément pas toutes remplacées. Pour comparaison, le kit distri sur un TDI 4 cylindres coute 80 euros environ, si l'on veut partir gagnant, on remplace aussi les 2 courroies d'accessoires et leurs galets pour 100 euros de plus soit 180 euros au total (3 fois moins cher que sur le V6). Le temps d'immobilisation du véhicule est lui aussi divisé par 3 pour la même opération. Autre différence qui a son importance : L'échange du calorstat et de la pompe à eau sur le 4 cylindres peut être fait indépendamment de l'échange de distri : c'est quand même plus simple. @+

Salut, Pour comprendre la zone d'exploitation du V6 TDI, il faut analyser ses courbes de couple et de puissance. La courbe de couple du V6 TDI type AFB ou AKN est parfaitement plate entre 1500 et 3000RPM pour une valeur de 300Nm; voir doc ici page 5 : http://www.volkspage...ssp/SSP_183.PDF C'est donc dans cette zone 1500 à 3000 que le moteur doit être exploité pour être le plus efficace (meilleur rapport perfo/ conso). Pour info, la puissance instantanée délivrée par un moteur en watts correspond au produit du couple moteur instantané (en N.m) par la pulsation du moteur. La pulsation, c'est le nombre de tours qu'il effectue par seconde multiplié par 2 pi (faites le calcul pour le régime de 4000RPM où le moteur tourne donc à 66,7 tours par seconde et vous verrez que l'on obtient les 110KW annoncés (150CV). Donc le coup de pied au cul, on doit l'avoir à 1500 où le couple a déjà atteint sa valeur maxi de 300N.m. S'il y a coup de pied au cul à 2000 comme j'ai pu le lire, c'est que le véhicule ne fonctionne pas correctement et que la régulation de pression d'admission se fait de manière saccadée et trop tardive : GV grippée le plus souvent qui donne une surpression dans la plage de régime 2000. On remarquera d'après les courbes toujours, qu'à 1500 RPM, la puissance est environ de 70 CV (50KW), donc on est encore bien loin des 150CV qui ne seront là qu'à 4000RPM. Si le véhicule a du mal à prendre ses tours au delà de 3000, il ne pourra donc pas délivrer ses 150CV, c'est impossible. Il faut dans ce cas faire un contrôle de la Mass Air Flow délivrée par le débimètre (DM) avec VCDS : il faut obtenir je pense une valeur supérieure à 750 ou 850 à 3000 RPM pour statuer du sort du DM. @+

De rien l'ami, à la prochaine. @+

Salut, On va éviter de s'éparpiller en parlant de tout et de n'importe quoi ! Il ne faut surtout pas faire l'amalgame entre un poussoir de 4 cylindres et le montage sur le V6 TDI. Sujet déjà traité ici : http://forums.audipassion.com/topic/140774-explosion-fond-de-2eme-a4-v6-tdi/?do=findComment&comment=2444553 Sur V6 TDI, la compensation de jeu des soupapes s'effectue avec 3 pièces alors que sur le 4 cylindre, il n'y a que le poussoir. Sur V6, on a donc affaire : au poussoir hydraulique, au linguet (pièce qui s'est usée dans ton cas) et à la pastille qui fait 10-12 mm de Ø environ. http://www.autopiece...1~FEB29930.html j'ai eu à remplacer une dizaine de poussoirs hydrauliques sur mon ex A4 moteur AFB car le moteur cliquetait (bruit type tic-tic tic). La quasi totalité des poussoirs concernaient la culasse de droite (cylindres 1 à 3). Quand le moteur claque, c'est que les poussoirs sont avachis et que la pression d'huile dans le poussoir ne compense plus assez rapidement le jeu entre le linguet et la portée de la came. Si le jeu devient trop important, le linguet n'est plus pris fortement en sandwich entre la came d'un côté et la pastille en interposition montée en bout de queue de soupape; ce particulièrement lorsque la pointe de came se situe à l'opposé du linguet. Voir le montage en bas de la page 6 du SSP183 concernant le V6 TDI ici pour comprendre de quoi il s'agit: http://www.volkspage...ssp/SSP_183.PDF Désolé, le document est en allemand mais j'ai pas mieux : les illustrations parlent d'elles mêmes. Attention, il faut donc s'assurer impérativement de la présence de la pastille entre la queue de soupape et le bout du linguet. Je ne voudrais pas être pessimiste mais le même problème que le tien est arrivé à un pote et les pastilles sont passées dans le carter d'huile inférieur. Quand on connait le montage en équilibre du linguet entre sa pastille et l'arbre à came, on comprend comment tout peut se barrer sous le couvre culasse. Tu verras d'ailleurs comme il est sympas de faire tenir en équilibre le linguet sur un plan de culasse incliné à 45° (astuce, il faut les faire tenir en place en interposant de la graisse. Attention au remontage des AAC qui ont une position de calage bien précise entre l'AAC d'admission et celui d'échappement (les 2 s'engrennent l'un dans l'autre). Il vaut mieux piger le moteur au PMH avec l'outil de pigeage vilo ref 3242. Concernant les poussoirs, s'il s'enfoncent, c'est qu'ils sont morts car plus étanches et il faut les remplacer car aucune manip de quelque nature que ce soit (nettoyage par ex) leur redonnera de l'efficacité. Sur le V6 TDI, les poussoirs ont un diamètre inférieur à 15 mm alors que sur les 4 cylindres, ils font environn Ø 30. Tout ce que je peux te dire pour avoir fait des tests, c'est qu'un poussoir neuf est incompressible à la main alors qu'un vieux s'écrase comme une merde entre 2 doigts. J'ai bien peur que le produit que tu as mis dans l'huile combiné à l'usure naturelle des poussoirs n'ait fait qu'accélérer le problème en augmentant la viscosité de l'huile; ce qui fait que la compensation s'est beaucoup moins bien réalisée. Pour étayer mon impression et répondre à ta question : oui, le problème est connu et lié à un problème de lubrification : voir ce document : http://www.google.fr....42768644,d.d2k @+

Salut, c'est bien comme Nicolas a fait pour la purge en retroussant une des 2 durites ayant un trou de purge. Par contre Nicolas, comme tu n'as toujours pas répondu à cette question : les durites allant au radiateur de chauffage sont-elles chaudes ou froides quand tu n'as pas de chauffage dans l'habitacle ? @+

Oui, côté roue, c'est comme tu le dis. @+

Salut, Attention, l'ELM327 n'est compatible qu'avec le protocole de diagnostic KWP2000. Donc il ne permet pas de diagnostiquer les autres calculateurs du véhicule. Si le moteur est en protocole propriétaire VAG (KW1281) comme sur les anciens modèles Audi comme mon A4 de 96, cette interface ne fonctionnera pas. @+

Salut, Cela dépend : il y a toujours des premiers et des derniers de promo où qu'on aille... @+

Salut, Quel est le type et la marque des pneus ? Attention aux pneus ayant des sculptures en V montés à l'avant qui empêche une bonne tenue de cap soit à l'accélération, soit au freinage. Les cardans ne sont pas en cause dans ton problème. Un cardan HS donnera ses symptômes de fatigue à basse vitesse lorsque les roues sont braquées. :ripeer: Petite précision concernant les cardans; car c'est moins simple que ça : - Ils sont de type Rzeppa côté roue et BV lorsque le véhicule est à moteur essence avec une BV mécanique, - Ils ont des joints homocinétiques de type Rzeppa côté roue et du type à tripode côté BV pour les véhicules Diesel ou ayant une BV automatique. Donc pour le TDI 115 AJM de Néoh70, ils sont du 2ème type. Pour en avoir démonté et remonté plus d'un, voici comment est constitué le joint homocinétique type tripode côté boîte sur un TDI : [media=] [/media]Et bien; C'est exactement comme sur une Peugeot : http://hohanautopart...or-Peugeot.html. @+

Non, y'a pas encore tout; essaie encore : Ressorts avants ou arrières ?