WAUZZZ

Salut, Comme je le pensais dans mon premier message et à la vue du rapport de géométrie, il semble fortement qu'il s'agisse d'un problème de carrossage. Ce n'est pas l'angle de chasse qui a un effet direct sur la tenue de cap mais bien celui de carrossage. La chasse a pour but de faciliter le retour naturel du volant en ligne droite et évite aussi la lourdeur du volant. Et très souvent, qui dit chasse faussée, dit carrossage faussé (mais la réciproque n'est pas vraie) Si le carrossage n'est pas réglé correctement ou mal centré, le véhicule a tendance à tirer du côté où la valeur de carrossage est la plus positive. Dans ton cas, la valeur de carrossage sur la roue droite est de -0,23, donc plus positive que la valeur gauche qui est à -0,53. Sur une A4, le carrossage n'est pas réglable individuellement par roue mais il est possible de recentrer les valeurs en déplaçant tout le berceau moteur en latéral. Comme il y a 0,30 décart en carrossage entre la roue doite et la gauche, il faut donc faire une correction de 0,15 pour recentrer les valeurs. En conséquence, si tu fais recentrer les 2 valeurs à -0,38, je pense fortement que le véhicule ne tirera plus du tout. Sur l'A3 8P, je ne sais pas si on ne peut pas régler le carrossage en déplaçant latéralement la rotule inférieure, celle qui est fixée sur le triangle, ce qui permet un réglage individuel par roue comme cela est possible sur une Audi 80 (B3 ou B4). Voir ce document où ce que j'affirme est bien expliqué : http://autotech.free...etrie/index.php Par ailleurs, si les pneus ont une usure sur la bande de roulement, côté intérieur, il faudra également prévoir un réglage du parallélisme qui a trop d'ouverture; mais ça, ça se règle en dernier. @+

Salut, Sur un parking gravillonné, ça le fait bien... @+

Salut, Où se situe le bloc brun dont tu parles ? Quel est le calibre du fusible ? Quel est le schéma que tu cherches : moteur, autres équipements électriques car les schémas VAG/Audi sont dissociés. @+

Salut, Les 2 durites raccordées à la soupape sont celles du retour de gasoil vers le réservoir. Elles ont normalement un petit liseret bleu sous le collier. La soupape est du type thermostatique, c'est à dire que le gasoil ne revient pas systématiquement au réservoir si la température du gasoil est en dessous de 30°C. Voir explication page 14 de ce document : http://www.technirevue.com/fiche_technique/Systeme_injection_hdi.pdf Les durites d'arrivée du GO ont un liseret blanc. @+

Salut Bruno_912, Tu as un tuto ci-dessous sur une A4 TDI 115 moteur AJM : c'est le même principe sur les autres motorisations. Tu as aussi le tuto de N3 en section mécanique sur le nettoyage d'un turbo de V6 TDI. http://forums.audipa...115-b5-gt1749v/ @+

Salut, Problème de carrossage ? Il faut que tu nous joignes le rapport de géométrie. @+

Salut, Tu as tout le kit de pigeage ici pour 31 euros : http://www.outillage...v6-v8-tdi-.html Et un autre tuto pour la distri qui est bien compémentaire à celui que tu as utilisé : http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=distribution+V6+TDI+AKN&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CC8QFjAA&url=http%3A%2F%2Fdk1.ti1ca.com%2Fget%2F66.249.72.112%2F8ieu9gds%2FDistribution%2520V6%2520Tdi.pdf&ei=wIUzUcX4LJSKhQe_l4GwDg&usg=AFQjCNHux0A1N7s7w4_uJ3j2ab_zpfae4A&bvm=bv.43148975,d.d2k @+

Salut, Le poussoir hydraulique a pour fonction de compenser grace à la pression de l'huile moteur (donc automatiquement) le jeu entre la queue de soupape et la came d'arbre à came. Sur le V6 TDI en particulier, cette compensation se fait par l'intermédiaire de 2 pièces supplémentaires qui sont la pastille montée sur la queue de soupape puis le linguet. Voir figure SSP183/25 page 11 de ce document : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_183.PDF Traduction de l'allemand : ventil = soupape, Nocken = came, schlepphebel = liguet, ventilspiel-ausgleichs-element = poussoir hydraulique Le linguet et la pastille sont donc pris en sandwich entre la queue de soupape et la came de l'AAC. Dans mon explication, il faut assimiler le poussoir comme un ressort qui travaille en compression. Si le poussoir perd en étanchéité, il a tendance à se tasser et à ne plus plaquer le linguet qui doit rester en permanence en contact avec la came. Il se créé alors un jeu entre le poussoir et la came. Comme le profil de la came n'est pas rond et que celle-ci comporte une pointe et qu'elle est excentrique, à un moment le linguet vient heurter la came en rotation et c'est ce tic que tu entends. @+

Ce n'est pas moi la bible mais plutôt la doc constructeur à laquelle je me réfère car on ne peut pas tout savoir. Merci du compliment quand même. @+

Salut S4MTM, Sur tous les diags que j'ai réalisés où le driver de pompe VP44 était en cause, c'était le code 01318 qui était mémorisés et que très rarement le 01268. Tout d'abord, on n'a pas parlé du code de panne P1268 qui est un code selon la norme SAE mais bien du code 01268 qui est un code défaut selon la norme VAG. Ainsi, le code 01268 décrété au diag impacte bien l'électrovanne de débit N146 et/ou son activation dans la pompe (donc le driver). Lorsque c'est le driver qui alimente cette EV qui est impacté à lui seul, c'est bien le code 01318 seulement qui est mémorisé. Il va évidemment de soit que si l'électrovanne N146 se met en court-circuit, elle va causer une surintensité au niveau du driver de pompe et dans ce cas bien précis le claquer ; il y aura alors 2 codes défaut enregistrés : le 01218 (N146) + le 01318 (driver). Pour info, voici les données de la doc d'origine constructeur, extraites d'ELSAWIN concernant ces défauts : 01268 Régulateur de débit -N146 "défectueux" est mémorisé lorsque l'électrovanne du régulateur de débit ou l'activation (dans la pompe d'injection) est défectueuse - Régulateur de débit défectueux- Tension d'alimentation de la pompe d'injection trop faible- Défaut enregistré relatif au bus CAN- Court-circuit sporadique dans le faisceau de câbles - Puissance réduite (protection du moteur)- Arrêt du moteur (coupure de sécurité) - Déroulement du contrôle lorsque le moteur part :Lire le bloc de valeurs de mesure 18 : zone d'affichage 1 (11 V mini) et zone d'affichage 3 (tous les bits doivent être sur 0). Lorsque les deux valeurs affichées sont correctes, effacer la mémoire de défauts et effectuer un parcours d'essai puis interroger de nouveau la mémoire de défauts Suite du contrôle, voir tableau suivant 01268 Régulateur de débit -N146 - - - Contrôler le câble de transmission de données entre l'appareil de commande du moteur et la pompe d'injection=>page 23-8Déroulement du contrôle si le moteur ne part plus :Le contact d'allumage étant mis, sélectionner le bloc de valeurs de mesure 18 et contrôler l'alimentation en tension dans la zone d'affichage 1 : valeur assignée 11 volts miniSuite du contrôle, voir tableau suivant 01268 Régulateur de débit -N146 - - - Interroger tous les appareils de commande reliés au bus CAN puis éliminer tous les défauts affichésDébrancher la fiche de raccordement de la pompe d'injection et vérifier si les contacts ne présentent pas de traces de corrosion et s'ils sont bien fixés. Rebrancher la fiche de raccordement, effacer la mémoire de défauts puis l'interroger de nouveauSi le défaut s'affiche de nouveau, remplacer la pompe d'injection=>page 23-8 01318 Appareil comm. pompe d'injection -J399 "défectueux" est mémorisé lorsque la pompe d'injection a décelé un défaut lors de l'autocontrôle (l'appareil de commande de la pompe d'injection est solidaire de la pompe d'injection) - Pompe d'injection défectueuse - Puissance réduite (protection du moteur)- Arrêt du moteur (coupure de sécurité) - Remplacer la pompe d'injection=>page 23-8 01318 Appareil comm. pompe d'injection -J399 "Absence de communication" est mémorisé lorsque l'échange d'informations via le câble de données est interrompu entre l'appareil de commande du moteur et la pompe d'injection - Coupure du câble de données allant à la pompe d'injection - Le moteur ne part pas- Arrêt du moteur - Si un contrôle du taux de compression a été effectué, effacer la mémoire de défautsInterroger tous les appareils de commande reliés au bus CAN et éliminer ensuite tous les défauts affichésLire le bloc de valeurs de mesure 18, zone d'affichage 1 (10,5 volts mini), évent. charger la batterie, effacer la mémoire de défaurs et l'interroger de nouveauSuite du contrôle, voir tableau suivant Sortie sur l'imprimante du V.A.G 1551 Cause possible du défaut Répercussions possibles Remède - - - Débrancher la fiche de raccordement de la pompe d'injection ; vérifier si les contacts ne présentent pas de traces de corrosion et s'ils sont fixés correctement. Rebrancher la fiche de raccordement, effacer la mémoire de défauts puis l'interroger de nouveauContrôler la résistance finale du bus CAN de la pompe d'injection => page 23-60 Voici maintenant, les infos données sur le site VP44.fr qui confirment que le code P1268 n'existe pas (ou du moins qu'il ne concerne en rien une panne de pompe à injection sur une Audi) : Diagnostique pompe VP30/ VP44 Diagnostique pompe VP30/ VP44 Les codes d'erreur suivants indiquent que l'unité de contrôle (le calculateur) de la Pompe est endommagée : - code d'erreur 01318 (J-399) pour Audi, Volkswagen, Skoda (diagnostiqués avec VAGCOM-VAS) description „le driver de la pompe à d'injection” - code d'erreur 0526 pour Audi, Volkswagen (diagnostiqués avec KTS 200 ou KTS 500 et autres) description „ le driver de la pompe à d'injection en panne” - code d'erreur P1664, P1564 pour Ford (diagnostiqués avec KTS 200 ou KTS 500 et autres) description „le driver de la pompe à d'injection en panne” - code d'erreur P1690, P1600 dans Nissan (diagnostiqués avec KTS 200 ou KTS 500 et autres) description „le driver de la pompe à d'injection en panne” - code d'erreur P1631, P1630 pour Opel , Chevrolet, Saab (diagnostiqués avec KTS 200 ou KTS 500 et autres) description „le driver de la pompe à d'injection en panne” - code d'erreur 73 pour BMW (diagnostiqués avec KTS 200 ou KTS 500 et autres) description „le driver de la pompe à d'injection en panne” - code d'erreur P1688 pour Dodge (diagnostiqués avec KTS 200 ou KTS 500 et autres) description „le driver de la pompe à d'injection en panne” (Il arrive parfois que le calculateur soit défectueux sans avoir de code défaut) Je connais bien le sujet et ce que tu ne sais peut-être pas, c'est que j'ai fourni à VP44.fr plus de clients que tu ne l'imagines ; par exemple : http://forums.audipa...-a4-v6-tdi-150/ @+

Salut, Ces circuits de dépression sont vraiment problématiques. J'ai acheté récemment 2 rouleaux de 10mètres chacun de durite de dépression Ø5 et Ø7 pour refaire tout le circuit sur l'A3 de mon épouse. @+

Salut, Quand le régime varie, c'est souvent qu'il y a un problème de régulation, donc d'asservissement. Il importe de bien vérifier en priorité l'état de toutes les petites durites de dépression et surtout leur branchement aux aboutissants (électrovannes, actionneurs). Bien vérifier l'absence de défaut des durites au niveau des raccords en T et du servofrein qui eux aussi transmettent ou sont raccordés à la dépression. Pour info, un contrôle rigoureux de ces durites ne se fait pas en 5 minutes...alors inspectez bien. Ensuite, t'orienter vers le boîtier papillon qui est peut-être encrassé : Voir ce sujet : http://forums.audipassion.com/topic/27090-ralenti-instable/ @+

C'est même 8 ans sur le V6 TDI ou 120Mkm. @+

@ Foofighters : Je souhaitais juste préciser qu'il ne faut pas faire l'amalgame entre la conception du circuit et la méthode concernant l'ordre de purge des roues. Le circuit hydraulique est bien de conception à 2 circuits hydrauliques en X comme tu l'as dit : c'est à dire que le maître cylindre comporte 2 circuits hydrauliques distincts. Chacune des 2 chambres du maître cylindre commande en freinage 2 roues en diagonale pour des raisons de sécurité et de maitrise de trajectoire en cas de défaillance d'un circuit. On a donc un circuit qui commande les roues AVG et ARD et l'autre circuit les roues AVD et ARG. Cela ne veut pas dire pour autant qu'il faut faire la purge en X. Le but de la purge est de retirer l'air sur des circuits en commançant par les plus longs puis en allant vers les plus courts. C'est bien comme ça que c'est prévu de procéderdans la documentation (RTA ou ELSAWIN). Par conséquent, il est prévu de purger dans l'ordre suivant : ARD- ARG- AVD puis AVG même si c'est vrai qu'en purgeant en X, on y arrive aussi (j'ai déjà essayé). Il est également prévu d'effectuer un déclenchement de l'ABS après la purge des 4 roues pour finaliser. @+

Salut, Il y a possibilités aux tic- tic tics : -1)Soit décalage des arbres à cames d'une dents lors de la repose de la courroie : As- tu fait avec des piges ? Si décalage, cela signifie qu'une soupape ou plusieurs viennent toucher la calote des pistons. Tu peux contrôler que les 4 arbres à cames sont bien pigés entre eux en vérifiant si la fente arrière des AAC est bien alignée et parallèle au plan des joint de culbu lorsque le moteur est au point mort haut. Pour accéder à ces fentes, il faut déposer la pompe à vide sur la culasse de gauche (côté conducteur) et déposer un bouchon d'obturation noir coté droit. Attention ce bouchon coté droit est à usage unique car pour le retirer, il faut planter quelque chose de pointu dedans pour le retirer (il est monté en force). Un peu de doc pour mieux appréhender tout ça : http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=distribution+V6+TDI+AKN&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CC8QFjAA&url=http%3A%2F%2Fdk1.ti1ca.com%2Fget%2F66.249.72.112%2F8ieu9gds%2FDistribution%2520V6%2520Tdi.pdf&ei=QC8yUZWgPIOAhQeqwoDgBw&usg=AFQjCNHux0A1N7s7w4_uJ3j2ab_zpfae4A&bvm=bv.43148975,d.d2k -2)Ce sont les poussoirs hydrauliques qui claquent : as-tu remplacé l'huile ou rajouté un produit dans l'huile ? Depuis combien de temps le moteur n'a t'il pas tourné ? @+

Salut, Si tu le peux, gare la voiture dans l'autre sens avec l'arrière en hauteur et tente de re-démarrer pour confirmer le problème de pompe de transfert. Ce qui m'étonne, c'est que si la pompe de transfert était impactée, tu aurais le ou les codes défaut 01440 et/ou 01441 au diag. http://forums.audipassion.com/topic/131908-liste-des-codes-defaut-moteur-v6tdi/ @+

Allez, il paraît que le plus dur, c'est de commencer. A bientôt pour la suite. N'hésite pas si tu as un doute. @+

Salut, La NASA, non, mais tu n'es pas loin... c'est chez Airbus sur un avion militaire en cours de certification. @+

Salut, Mauvais signal transmis par le transmetteur de manque de carburant G210 ? code panne 01441 au diag ? Est-ce que le niveau dans le réservoir est sous le 1/3 ? si oui, rajoute du gasoil dans le réservoir @+

Salut, Avec l'habitude, en 20 mn la face avant est avancée. Le plus chiant, c'est pour dégraffer le bouclier de son attache sur les ailes. @+

Salut, La plaque dont tu parles est le flasque d'étanchéité avant du vilebrequin qui est particulièrement compliqué à déposer car il faut déposer le pignon de vilo serré à 200Nm + torquage supplémentaire angulaire de 180°. Il faut donc remplacer la vis de pignon après chaque serrage angulaire et il faut impérativement l'outil 3242 qui permet de bloquer le vilo en rotation sinon desserrage impossible. Pour déposer le flasque, il faut également déposer le carter inférieur d'huile sur le V6 TDI pour accéder à 4 vis masquées par en dessous (pinaise, que c'est vicieux et chiant !). Et qui dit dépose du carter inférieur dit abaissement de la barre antidévers pour accéder à la ligne de vis arrières du carter (mais ça c'es pas le plus compliqué, en 2 minutes c'est fait). Il y a un sujet en mécanique qu'a fait Fred 38 ou cette pièce avait été impactée : sujet plus que chaud tu le verras. Le flasque apparaît à ce lien : attends que le lien s'ouvre complètement et tu arriveras direct au flasque dont je parle : http://forums.audipa..._80#entry898853 Je suis du même avis que Zanth11. Fais plus qu'attention avec les fixations des galets de distri. Si réparation tu fais, je te conseille de bien percer et retarauder à l'équerre au mieux possible. Un galet monté un tant soit peu de travers ne donnera pas longue vie à la courroie de distri. J'ai eu l'occcasion de refaire l'étanchéité du carter d'huile supérieur qui est vissé au flasque avant qui te pose problème. Il faut que tu fasses particulièrement attention de ne pas traverser l'épaisseur du flasque sinon, l'étanchéité moteur ne sera plus assurée. Ce n'est vraiment pas simple, je préfère te prévenir. @+

Salut, Un autre reportage plus que sympa ici où tu devrais comprendre aisément : http://www.forum-aut...sujet294597.htm Tu verras à un moment il parle du galet tendeur de la courroie de compresseur de clim avec une photo du tendeur. Sur ce tendeur, il y a 2 vis allen (6pans creux) qu'il faut desserrer. Une sert pour l'axe de rotation du tendeur, l'autre permet la tension par rapport à la fente haricot. Tu remarqueras aussi sur ce tendeur qu'il y a un gros 6 pans inclus dans la fonderie : c'est par là qu'il faut agir avec une clé de 22 je crois pour effectuer lea tension de la courroie. En même temps que tu effectues la tension avec la clé de 22, tu serres la vis allen pour bloquer la position de la fente haricot. Enfin, tu procèdes auserrage de la dernière vis allen, celle de l'axe de rotation du tendeur. C'est OK ? @+

Salut, Nos Diesel fonctionnent toujours en excès d'air pour fumer le moins possible justement. La fumée survient généralement quand une durite de suralimentation pète. Il n'y a plus assez d'air introduit dans le moteur surtout lorsque celui-ci est en forte charge. En fait le comptable de l'air avalé, c'est le débimètre de masse ou DM (tout l'air venu du filtre à air passe par lui). Suite à la quantité d'air mesurée, il informe le calculateur moteur qui se sert de cette information pour déterminer la quantité précise de carburant à injecter. S'il y a perte d'étanchéité au niveau de la tubulure d'admission ou d'un échangeur en série de cette tubulure, la quantité d'air acheminée au moteur est forcément inférieure à celle qui a été mesurée préalablement par le DM : le mélange est alors trop riche mais c'est vrai que l'on ne parle pas de stoéchiométrie sur un Diesel. @+

Salut KIWI0363, Je réponds à ton MP : Il y a 2 raisons en fait : La première : Si l'on ne trempe pas le tuyau de purge dans le bocal de récupération, le dot contenu dans le tuyau tombe par gravité dans le bocal de récupération et désamorce jusque au bouchon de purge de l'étrier, voire fait entrer de l'air dans l'étrier alors que c'est justement le contraire qu'on veut faire. En revanche, quand le tuyau trempe dans le liquide, la colonne de DOT reste bien dans le tuyau, ce qui élimine tout risque. L'explication de ce phénomène est lié à la pression atmosphérique qui exerce sa pression sur la surface du liquide dans le bocal de récupération d'un coté et de l'autre que le liquide reste en hauteur s'il n'y a pas de prise d'air coté vis de purge comme quand tu aspires et que tu fais monter une boisson dans le tube d'une paille, si tu bouches avec la langue ensuite le bout de la paille avant que le liquide redescende complètement dans le verre, la colonne de liquide est au dessus du niveau dans le verre (j'espère que tu m'as compris ???) La deuxième raison, c'est qu'il est plus simple avec du liquide déja dans le tuyau de voir si l'étrier est bien purgé (on voit mieux les bulles d'air qui sortent de l'étrier dans un tuyau rempli de liquide). Si ton tuyau ne contient que de l'air, comment sauras-tu s'il y a encore des bulles dans l'étriers puisque l'air de l'étrier va se mélanger à l'air contenu dans le tuyau de purge ? C'est juste pour ça. @+

Salut les copains, Liste de tous les SSP dont je vous parlais : http://www.volkspage.../index1_eng.php http://www.volkspage.../index2_eng.php http://www.volkspage.../index3_eng.php http://www.volkspage.../index4_eng.php Vous me dites quand vous les avez tous lus :secret: @+