WAUZZZ

Salut, Ca doit fonctionner comme tu as fait en supprimant les 2 dérivations allant vers la N18. @+

Salut Tonio, Apparemment, il s'agit du transmetteur de Hall G40. Si c'est bien le cas, ce capteur se situe près de la poulie crantée d'arbre à cames. Au fait, Quel était le code défaut au diagnostic ? Si c'est bien le G40, tu peux le trouver en pièce de rechange ici pour moins de 25 euros (donc pas si cher que ça) : http://www.partauto....eurs-c-114.html Voici la référence constructeur : 058905161B Voici à quoi ça ressemble schématiquement: Tu as une photo du bestiau ici : http://www.google.fr/imgres?imgurl=http://images.bidorbuy.co.za/user_images/432/441432_120220085026_VW_%26_AUDI_CAMSHAFT_058905161B.jpg&imgrefurl=http://www.bidorbuy.co.za/item/58856820/VW_AUDI_CAMSHAFT_POSITION_SENSOR_058905161B_0232_101_024.html&h=400&w=487&sz=20&tbnid=Wyn3qPp7z3-YhM:&tbnh=90&tbnw=110&prev=/search%3Fq%3D058905161B%26tbm%3Disch%26tbo%3Du&zoom=1&q=058905161B&usg=__wZ3_0410zWkAQ-ilXm68p9YBUVg=&docid=_VflA_dcqItGgM&hl=fr&sa=X&ei=yaSzUJPzOonJhAfs6oDwBQ&ved=0CC4Q9QEwAA&dur=4211 Ca te suffit comme infos ? @+

Salut, Si ce n'est pas un problème d'indication (sonde G2/G62), c'est certainement un calorstat qui reste ouvert en permanence. Voici où tu peux te procurer un calorstat pour pas cher : http://www.partauto.fr/thermostat-c-301_181.html Le problème, c'est que pour remplacer lcette pièce (appelé aussi thermostat ou régulateur), il faut déposer la distribution sur le V6 TDI. Voir doc ici : http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=distribution+moteur+AKN&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CC4QFjAA&url=http%3A%2F%2Fdk1.ti1ca.com%2Fget%2F66.249.72.112%2F8ieu9gds%2FDistribution%2520V6%2520Tdi.pdf&ei=lJ2zUP-mFsvL0AXbiYCoBA&usg=AFQjCNHux0A1N7s7w4_uJ3j2ab_zpfae4A @+

Merci du retour Bigobid.

@ Kiss cool, Avec EKTARUSSE (pas Actarus comme montré ci-dessous dans Goldorak !) Qui plus est, en faisant un clic droit et "traduire avec BING, on a le texte en français. http://www.google.fr/imgres?imgurl=http://www.fantastikasia.net/IMG/jpg/actarus1.jpg&imgrefurl=http://evasion735.over-blog.fr/article-personnage-de-ma-jeunesse-actarus-49240804.html&h=287&w=433&sz=20&tbnid=8dJ5fpm6aJN4hM:&tbnh=90&tbnw=136&prev=/search%3Fq%3Dactarus%26tbm%3Disch%26tbo%3Du&zoom=1&q=actarus&usg=__y17NhddJb-AsUERS8p41wQLSZ4E=&docid=G2HbUSw6wmkvYM&hl=fr&sa=X&ei=b5qzUJaeA6LM0AXXmoGoDw&ved=0CEQQ9QEwBA&dur=3660 Attention, parfois la traduction modifie la référence OEM. @+

Salut, J'ai regardé chez Partauto et il semblerait que ce soit davantage le 2ème modèle. Le premier modèle de pompe à eau est entrainé par la courroie de distribution et la pompe est masquée par les carters de distribution. Dans le second cas en revanche, elle est entraîné par une courroie d'accessoires. Je pense que s'il s'agit bien de ce 2ème type et à titre de confirmation, tu dois repérer la pompe sur le côté avant gauche du moteur en partie basse. Voici l'éclaté avec les références d'origine pour le moteur AEB : http://vagcats.info/base/au/3/1202/218/1/2853 Il te faut donc la pièce 2 (026 121 005 L) ou l'ensemble 1 (050 121 010 CX) si tu veux tout remplacer. Tant qu'à intervenir en avançant la face avant pour le remplacement du kit distri, autant également remplacer les courroies d'acessoires et leurs galets par la même occasion. Regarde chez Partauto : les prix sont canons. Je te conseille les pièces en marque MAPCO. @+

Salut, Je pense que le moteur est un ASZ (c'est une donnée importante à préciser si vous souhaitez un diagnostic précis). Dans le cadre des investigations préliminaires, il faut vérifier scrupuleusement l'état des petites durites de dépression selon le schéma suivant car une craquelure sur 1 suffit à mettre le bazard : http://vagcats.info/base/au/3/1180/209/1/3805 @+

Salut, Je pense que ton problème se situe au niveau du clapet de recyclage des vapeurs d'huile. Une membrane en caoutchouc faisant office de clapet antiretour intervient également dans le circuit du reniflard du V6 TDI. Un schéma valant mieux que 15 kilos d'explications : http://vagcats.info/base/au/3/1233/224/1/1985/1/059103464B#50 Je pense donc fortement que c'est l'ensemble des pièce REP 47 sur la figure ci dessus qui est la cause de bruit d'apiration (sers toi de la référence sur l'éclaté pour la commander. Ca vaut moins de 25 euros chez Audi. Mais mauvaise nouvelle, il faut déposer le support de filtre à huile pour accéder aux 2 vis rep 49 qui tiennent le couvercle rep 48. Il va te falloir donc redéposer la durite d'huile encore une fois et peut-être les 6 tuyaux d'injecteurs. En bouchant cette durite manifestement, tu bloques mécaniquement le recyclage des vapeurs d'huile et le bruit s'arrête aussi. Hypothèse : la membrane est probablement déchirée et c'est l'air qui est réaspiré en sens inverse que tu entends rentrer dans le support de filtre à huile lors des décélérations. @+

Salut, Le type moteur suivi du N° d'enregistrement sont normalement frappés sur le côté gauche du bloc moteur, entre la pompe d'injection et la pompe à vide (donc pas très loin du filtre à huile sur le 1.9 TDI). Attention, il faut absolument un moteur qui était monté longitudinalement sur une A4 ou une Passat. Cela signifie notamment qu'un moteur AFN issu d'une golf 3 TDI 110 par exemple ne se montera pas : j'en suis sûr à 300%. Le moteur AHU est 100% compatible avec le moteur 1Z. Pour ma part, je n'ai pas vu d'AHU transversaux. Il y a également compatibilité avec les moteurs AHH et AFN longitudinaux à condition de ne pas utiliser leur pompe d'injection, les injecteurs et le turbo de ces moteurs qui sont spécifiques. @+

Salut Kiss cool, Je te renvoie le compliment car tu es pas mal dans ton genre. Ca fait toujours plaisir d'échanger des points de vue car on a tous des expériences à partager. @+

Salut, Si le voyant de préchauffage clignote, c'est qu'il y a une anomalie importante dans la gestion moteur. Cette anomalie n'a pas de lien avec le système de préchauffage. Pour connaître l'origine du problème, il faut faire un diagnostic électronique du calculateur moteur en vue d'obtenir un code de panne. Quand tu détiens ce code, indique le nous pour t'aider à dépanner. @+

Salut, S'il n'y a pas de chauffage et que le véhicule monte excessivement en T° malgré le fait que tu as ôté le thermostat et que la durite inférieure reste froide, voir peut-être un problème de pompe à eau. Tout cela à condition bien sûr qu'il y ait suffisamment de liquide de refroidissement et que la purge ait bien été réalisée au préalable. @+

Salut, Un schéma plutôt qu'un long discours : @+

Salut, Par exemple, si tu débranches la durite au niveau de la capsule de l'EGR (afin qu'elle ne soit plus commandée), il faut impérativement boucher la durite débranchée pour éviter de faire chuter la dépression dans le reste du circuit. @+

Salut, Pour déposer le cache en fausse ronce de noyer, il faut déjà déposer l'autoradio. Ensuite, il faut déposer les 2 cales noires 10X40 mm de chaque côté de l'entourage d'autoradio. Une fois ces 2 cales déposées, tu as accès aux 2 vis qui tiennent la façade. Quand ces 2 vis sont retirées, il n'y a plus qu'à extraire la façade encore tenue par 2 clips. @+

Salut Oan, Pour répondre à ta question : en manipulant délicatement l'aiguille avec le doigt on peut la faire passer du mini au maxi. Passé un point de basculement, elle reste en position maxi en appui sur la butée supérieure (j'aurais pensé qu'elle reviendrait sur sa butée inférieure d'elle même. C'est dans cette position que j'ai retiré l'aiguille mais pas à fond pour voir la position qu'elle prend lorqu'elle n'appuie plus sur sa butée. Elle continue de tourner dans le sens horaire de presque 1/4 de tour supplémentaire. Par rapport à cette position finale, il faut décaler l'aiguille d'autant pour que tu obtiennes la position désirée au final. Dans mon cas, j'ai décalé dans le sens rétrograde de l'équivalent de l'espace entre 2 graduations correspondant à 1/4 du plein. Pour retirer l'aiguille, j'ai utilisé un tournevis pour déposer les agrafes plastique et j'ai mis une protection pour faire levier sur le cadran de la jauge. C'est là que c'est le plus chaud !

Salut Foofigthers, Les Self Study Programs '(SSP) et ELSAWIN sont mes livres de chevets. A chacun son truc pour s'endormir :icon_lol: En l'occurence, pour le fonctionnement et la régulation du moteur TDI 1.9, c'est dans le SSP 153 ici : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_153.PDF @+

Salut, Comme quoi, BASF ne fait pas que dans la cassette. Merci de l'info DSTS. @+

Salut, As-tu fait les tests de valeurs ohmiques au niveau de la prise de la pompe que je t'ai indiqué dans un message précédent ? Je répète : " On peut controler cet actuateur de la manière suivante; qu'il possède un connecteur 8 ou 10 broches. En ce qui te concerne, c'est un 10 broches puisque c'est une phase 2. Débrancher ce connecteur : mesurer la valeur ohmique entre bornes : -1 et 2 : 5 à 7 ohms (capteur de recopie position actuateur), -2 et 3 : 5 à 7 ohms (capteur de recopie position actuateur), -5 et 6 : 0,5 à 2,5 ohms (moteur d'actuateur), -4 et 7 : variable et fonction de la température du carburant (sonde de température G81). Attention, en cas de dépose de l'actuateur, il faut reposer le nouveau à la même place ou utiliser VAG.COM pour régler la tension électrique lue au ralenti (1,6 V environ). Le boitier peut être déplacé en latéral et en longitudinal car ses trous sont oblongs. Ce boitier est maintenu par plusieurs vis dont une qui a une tête triangulaire (avec empreinte Bosch plus communément rebaptisée "vis à la con" par ceux qui ont eu à la déposer). Si tu cherches un tuto : tape "Nettoyage actuateur audi" et tu devrais trouver ton bonheur. Pour dévisser madame Visalacon, rien de plus simple : prendre une douille de 7 à possédant 12 pans (pas une 6 pans car ça marche pas) qu'on lui emmanche sur sa tête légèrement en force. Plus qu'à la dévisser comme les autres vis après, Na ! @+

Salut, Je rebondis sur ce sujet car je viens de régler un problème similaire sur l'A3 de mon épouse. Quels étaient les symptômes ? - symptôme 1 : Lorsque nous faisions le plein, l'aiguille de la jauge outrepassait largement le 1 indiquant de maxi. Il fallait faire au moins 250 km pour que l'aiguille passe sous le maxi, C'est un compteur de marque Jaeger. - symptôme 2 : Le voyant de réserve s'allumait alors que le véhicule était au dessus du quart. Les conditions idéales pour faire une panne sèche. Voici mon diagnostic avec VCDS : Lors de mes investigations, l'aiguille indicatrice est encore largement au dessus du 1 (cela fait 4 jours que le plein a été fait et la voiture a roulé 150 KM environ) Contrôle du carburant réel contenu dans le réservoir : 46 litres (vu par le groupe de mesure N°2) , Contrôle de la valeur ohmique de la jauge représentative du niveau de carburant par le groupe de mesure N°10 : 259 ohms. Le réservoir plein, la valeur théorique est de 290 ohms et lorsqu'il est vide, la valeur doit être de 59 ohms (infos ELSAWIN). J'en déduis que la jauge n'est pas en cause vu que la valeur réelle (259 ohms) est bien représentative d'un réservoir quasiment plein comme dans le cas présent. J'ai contrôlé la valeur adaptative dans le groupe de mesure N°30 qui est de 128 (c'est le réglage usine). Procédure également prévue par ELSAWIN. Par la fonction 10 de VCDS, J'effectue une correction pour minimiser le carburant vu en insérant la valeur 120 qui est le minimum que l'on peut insérer (en dessous, ce n'est pas pris). Pour info, un écart d'un point correspond à 1/4 litre ce qui veut dire qu'on ne peut corriger la valeur affichée qu'à +/- 2 litres (de 120 en mini à 132 en maxi). Malgré la correction à 120, l'aiguille est toujours légèrement au dessus du maxi (le réservoir n'est pas plein pourtant je rappelle). Le problème est donc localisé au combiné d'instruments. Je dépose ce dernier en débranchant ses 2 connecteurs bleu et vert. Pas besoin de déposer le volant. Il faut juste l'abaisser au maxi et déposer l'enjoliveur au bas du combiné qui masque les 2 vis cruciformes de maintien. Pour retirer le combiné, il faut le faire pivoter pour passer entre le volant et la casquette. Démontage du combiné puis extraction de l'aiguille de l'indicateur de niveau afin de la repositionner de manière mieux adaptée. Il me faudra faire 4 essais pour obtenir la valeur souhaitée (aiguille légèrement en dessous du maxi). Après remontage, j'ai réinséré la valeur auto adaptative 128 (réglage usine). Désormais, la jauge représente bien le volume de carburant réel (bien mieux qu'avant en tout cas!). J'attends maintenant de voir pour quelle indication de l'aiguille le voyant de réserve va s'allumer . Voilà donc mon retour d'expérience avec au final une modif on ne peut plus conventionnelle par déplacement de l'aiguille sur son axe pivot. @+

Salut, Les circuits de dépression de la N75 (*pour turbo à Géométrie variable uniquement) et de la N18 sont branchés en // via des tés de raccordements. Il va donc de soit que s'il existe une fuite sur un des 2 circuits, cela influe sur le fonctionnement de l'autre (voire même sur le freinage du véhicule qui utilise la force de la dépression moteur comme assistance pour le conducteur). Les 2 électrovannes N18 et N75 permettent ou non d'acheminer la dépression de la pompe à vide en fonction des paramètres à contrôler. En l'occurence, Taux de recyclage des gaz d'échappement pour la N18 et régulation (limitation) de pression de suralimentation pour la N75. Les signaux électriques envoyés aux électrovannes par le calc moteur sont de type RCO et générés à partir des cartographies propres à chaque paramètre à contrôler. Pour les turbo à wastegate (à vanne de décharge) en revanche, on n'utilise pas la dépression comme agent moteur de la capsule du turbo. C'est directement la pression d'admission qui est acheminée à la N75 via un tube et qui permet, grace au signal électrique du calculateur moteur de commander en ouverture la wastegate du turbo via la capsule à membrane lorsque la pression d'admission de consigne est atteinte. Voir schéma explicatif en page 24 de ce document : http://www.haywood-sullivan.com/vanagon/TDI/tdi-technik-eng.pdf @+

Salut Buggysebs8, Pour le codage, c'est Elsawin qui l'indique en fonction du code moteur et de l'équipement de freinage indiqué sur l'étiquette blanche (voir mon mail plus haut). Cette centrale montée est une ITT 20IE qui est employée pour les véhicules moteur ASV, traction avant avec étriers AV FN3 et étriers AR C38 Pour un moteur ASZ et dixit ELSAWIN, c'est donc le codage 18945 et pas autre chose. Si la centrale qui a été montée est du même type 20IE et qu'elle provenait d'une motorisation l'ASZ (Diesel) ou d'une des motorisations 1,8 essence suivante (AWD, AWW et AWP), il n'y a pas besoin de recoder le calc. Dans tous les autres cas, il faut recoder. Vu l'absence de manifestation du monsieur, c'est qu'on lui a filé les bonnes infos...sinon il serait revenu à la charge. @+

Salut, Sans aucune certitude, il me semble que la position de chaque volet évolue de 0 à 255 points entre les positions extrêmes (c'est ce que je constate en lisant les canaux had-hoc avec VCDS). Une question toute bête : As-tu du débit d'air ? Sinon voir un filtre à pollens colmaté. Autre suggestion : Pour le dégivrage du pare brise efficace, il faut enclencher le bouton en haut à gauche sur les clims des A4 série 1. @+

Salut, Sur l'A4, les durites allant au radiateur de chauffage passent à proximité de la batterie. Il faut en premier ôter le soufflet noir rigide maintenu par 2 colliers Rilsan. Ensuite, retrousser les 2 colliers qui maintiennent les durites sur l'entrée du radiateur de chauffage. Lorsque les 2 durites sont démanchées, faire bouche à bouche entre chaque entrée du radiateur et un tuyau d'arrosage et injecter de l'eau sous pression de manière à ejecter les éventuelles boues accumulées en partie basse du radiateur. @+

Salut, 1) le calage statique avec un comparateur peut remplacer le calage dynamique. 2) Il faut environ une pression de 200 bars pour que les injecteurs pulvérisent. En dessous de cette pression, il sont fermés. Pour les tester, il faut une pompe à tarer les injecteurs. 3) si tu soupçonnes un défaut électrique, il faut absolument faire un diagnostic en vue d'avoir un code de panne qui permettra d'aiguiller le dépannage. @+