WAUZZZ

Salut, Il y a 2 sondes pour la température extérieure : La sonde G17 est celle qui est montée en partie basse du condenseur de clim (derrière le pare chocs). C'est elle qui donne l'indication au Porte instruments. Ce n'est en tout état de cause pas elle qui crée tes problèmes pour la simple et bonne raison que cette sonde est également HS sur mon A4 (indique souvent -45°C comme dans ton cas) mais que le fonctionnement du chauffage et de la clim n'est pas affecté en ce qui concerne mon A4. La sonde G89 quant à elle s'appelle sonde du canal d'air frais. Cette dernière se trouve en aval du filtre à pollens. On la voit lorsqu'on dépose la boite à gants et le moteur de ventilation V2 (3 vis à 120°). Pour la retirer, il faut passer la main entre le canal d'air frais et la moquette qui remonte jusqu'à son niveau environ. Cette sonde porte la ref 4A0820539 et tu peux la commander chez partauto pour 20 euros environ. Concernant le chauffage, est-ce que les durites du radiateur de chauffage sont chaudes poue être sûr que le LDR transite bien par ce radiateur ? Voici une doc sur la clim particulièrement adaptée aux véhicules du groupe VAG : http://www.auto-publ...on-exemple.html @+

Salut Chuck74, Ton analyse est tout à fait exacte. Sur nos A4, il n'y a pas 3 mais 4 servomoteurs (1 servomoteur = 1 moteur + 1 potentiomètre d'asservissement). Comme tu le pressens, il y a un servomoteur qui effectue le mélange air chaud /air frais en déviant une partie de l'air au travers du radiateur de chauffage. Lorsque le véhicule est équipé d'une clim, l'air en provenance du filtre à pollen passe toujours en premier au travers des ailettes de l'évaporateur de clim (c'est le circuit frais). Si la clim n'est pas en fonction et qu'on demande du chaud, l'air est à température ambiante puisque le compresseur de clim n'est pas en route. En aval de l'évaporateur, on trouve le volet de mixage (ou volet de température) qui selon sa position va dévier plus ou moins une partie du flux d'air amont au travers des ailettes du radiateur de chauffage ou directement dans l'habitacle. Voir page 53 du 2ème lien que je t'indique plus bas où c'est schématisé on ne peut plus clairement. En fonction de la position intermédiaire du volet, on mixe l'air frais avec l'air chaud. La T° de cet air est mesuré dans l'habitacle par la sonde de température G56 qui est implantée dans une gaine en caoutchouc au niveau de la partie commande de la clim (l'entrée d'air se situe là ou il y a la petite grille 40 mm X 10 mm en face avant). En fonction de la température mesurée par la sonde G56, le calculateur de clim va élaborer l'ordre électrique à destination du moteur V68. L'ordre est asservi lorsque le signal du potentiomètre G92 contre celui du signal V68. Cela signifie que la consigne de température est atteinte. Le servomoteur qui actionne le volet de température s'appelle V68/G92 sur les schémas. V68 est la partie moteur du servomoteur de mixage, G92 est la partie capteur (potentiomètre) qui sert dans la boucle de contre réaction de cet asservissement de température. Lorsque le servomoteur ne fonctionne plus, son volet n'est plus commandé en position et en conséquence la température ne peut plus être régulée. Si le volet est bloquée dans une position extrême, il n'y a que du chaud ou au contraire que du froid qui est pulsé dans l'habitacle. Voir tout le fonctionnement ici (désolé, c'est en anglais mais c'est mieux que rien) : http://www.volkspage.../SSP_208_d1.pdf http://www.volkspage.../SSP_208_d2.pdf Le volet de mixage se situe en partie inférieure du bloc de chauffage (c'est celui qui a un levier de couleur rouge). Voir si ce levier ne s'est pas désaccouplé de son volet; ce pourquoi tu l'entendrais fonctionner mais pourquoi la température n'évoluerait pas pour autant. On distingue plus aisément ce servomoteur après avoir déposé la boîte à gants. @+

Salut, Il faut effectuer un nettoyage complet du cicuit de refroidissement en remplaçant le LDR par de l'eau mélangée à 1/3 d'un paquet de lessive St Marc. Tu tournes 4 jours normalement et tu revidanges en passant le jet d'eau par le radiateur de refroidissement et celui de chauffage d'habitacle en changeant le sens de nettoyage pour tout bien retirer. Comme conseillé plus haut, il faut que tu changes le calorstat qui est cette pièce spécifique pour nos A4 Voir ce lien pour le commander : http://www.partauto....-c-301_181.html Voici à quoi ça ressemble Voici maintenant comment s'effectue la régulation de température moteur. Le moteur en tournant dégage des calories qu'il faut évacuer pour éviter son endommagement. Lorsque le moteur est froid, le calorstat ou thermostat est fermé et empêche que le LDR transite dans le radiateur de refroidissement à l'avant du véhicule. Ce radiateur joue le rôle d'échangeur en évacuant les calories moteur par échange thermique avec l'air relatif du à l'avancement du véhicule. Lors de la première montée en température jusqu'à 90°, c'est donc le thermostat qui régule la température moteur. son but est donc d'obtenir une température constante de 90°, ce qui optimise les perfo et la conso du moteur. Au fur et à mesure de le montée en T°du moteur, le calorstat s'ouvre graduellement pour laisser passer plus de LDR vers le radiateur. Vers 87° environ, le calorstat est en pleine ouverture et le LDR est désormais détourné en grande partie vers le radiateur de refroidissement. Si la température moteur vient à baisser sous les 87°C, le calorstat doit se refermer pour maintenir constante la température. Si en revanche, la température continue d'aumenter, le calorstat ne peut plus agir à son niveau puisqu'il est déjà en pleine ouverture. C'est donc le motoventilateur qui va prendre le relais. Pour le commander, il y a un composant monté sur la durite inférieure en aval du calorstat qui détecte la haute T° : c'est le thermocontact (il est composé d'un contact électrique qui est commandé en fonction de la T°). Ainsi, lorsque la T° passe environ à 92°, le thermocontact se ferme électriquementet et permet l'alimentation électrique du motoventilateur. Le motoventilateur force le passsage du vent relatif dans les ailettes du radiateur et il est donc particulièrement important lorsque la vitesse du véhicule est réduite et que l'échange thermique se fait mal. A retenir donc : -en dessous de 90° : c'est le calostat ou thermostat qui assure la régulation de T°, -au dessus de 90° : c'est le couple thermocontact + motoventilateur qui entre en action. -Si la température monte au dessus de 130°, une sonde fait allumer un voyant au combiné pour indiquer au conducteur de stopper le moteur (mais c'est des fois trop tard !). Attention aussi de bien diagnostiquer une panne de calorstat (défaut réel de régulation de température) d'une panne de sonde G2 qui sert à l'affichage de la T° au combiné (défaut d'indication). Si la température est constamment sous les 90°, cela peut donc être dù : - à la sonde G2 qui n'indique pas la vraie température, - au calorstat qui est bloqué en position ouverte. Espérant avoir répondu à ta question. @+

Salut, La revue technique de base de l'A4 B5 porte le N° 581 et tu peux en trouver à partir d'ici : http://www.pricemini...-581-revue.html Toutefois, elle ne traite pas dun moteur AJM 115CV. Si tu cherches la revue pour l'entretien moteur uniquement, tu peux faire avec la RTA N°625 de la passat Diesel 4 cylindres depuis 10/96. La revue porte le N° ISBN 2-7268-6251-9 et traite du moteur AJM 115CV, comme celle-là : http://cgi.ebay.fr/R...6-/200733360656 Sinon revue Haynes (attention à la langue qui peut être autre que le français) : http://www.mecatechnic.com/HAY_UF04257_FR_Revue-technique-Haynes-pour-Audi-A4-essence-et-diesel-de-95-a-2000-9781844257430-HAYNES3575--.htm Après, le top, c'est ELSAWIN en DVD. @+

Salut, Si cela peut t'aider pour la ref des pièces pour ce canister : http://www.microsofttranslator.com/BV.aspx?ref=IE8Activity&a=http%3A%2F%2Fvagcats.info%2Fbase%2Fau%2F3%2F1178%2F209%2F2%2F5032 @+

Salut, Voir plutôt un problème de géométrie variable du turbo qui grippe. Codes défaut au diagnostic : 00575 et éventuellement 00519. @+

Salut, Il faut que tu vérifies si une durite n'est pas démanchée ou si le circuit de dépression est correctement branché Par ailleurs, Ton V6 TDI n'aurait-il pas le reniflard colmaté si ça pisse l'huile ? Pour le savoir, il faut moteur chaud et tournant au ralenti retirer le bouchon de remplissage d'huile. Si à l'ouverture tu entends comme un bruit similaire à une canette de Coca, c'est que tu as ce problème aussi. Le reniflard se trouve sous l'EGR que tu as supprimée. Il y a une durite qui est repisquée ver la durite d'aspiration du turbo. Vérifie si cette durite n'est pas débranchée à tout hasard. Le reniflard est constitué d'une membrane et d'un filtre qui porte la référence 059 103 464. S'il a effectivement cette référence (visible après démontage), il faudra que tu remplaces ce reniflard par celui qui porte la référence 059 103 464B. Ce dernier reniflard ne se colmate pas comme le fait celui sans l'indice B. Voir ce sujet où ce problème est traité : http://forums.audipassion.com/topic/94500-ref-reniflard-de-v6-tdi-180/ Si malheureusement le reniflard est colmaté et que tu as entendu un PCHITT à l'ouverture du bouchon de remplissage d'huile, il y a de fortes chances pour que les joints de cache culbuteurs aient dégagés. Il faudra donc les remplacer pour stopper la fuite d'huile. @+

Salut, Regarde cette doc qui pourra peut-être t'aider : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_271.pdf @+

Salut, Il faut mettre la tête sous le chassis et vérifier s'il y a le pont; c'est le moyen le plus sûr. Sur un Quattro, il y a des arbres de transmission AR, ça aussi c'est facile à vérifier. @+

de nada iamsolo. @+

Salut Ca en est où ce recodage ? @+

Salut, Attention justement pour l'huile de DA et ne nous emballons pas trop vite !!! Il existe des huiles de type minéral et d'autre de type synthétique. Règle : Il ne faut surtout pas mettre d'huile synthétique à la place de la minérale sous peine de bouffer les joints internes au circuit qui ne sont pas prévus pour la recevoir. En revanche, mettre de l'huile minérale à la place de la synthétique ne donnera pas des performances optimales à la DA mais n'engendre pas de risque d'endommagement à court terme. Dans ton cas, il semblerait que ce soit de l'huile minérale qui ait été mise dans le bocal (Du type ATF minérale, je pense). Si sur le bouchon de remplissage du vase d'expansion de DA, il est généralement indiqué huile minérale uniquement avec une norme VW G 002 000 : Voir ce sujet qui parle de cette huile : http://www.forumpassat.fr/forum/topic/5222/liquide-hydraulique-pour-direction-assistee/ Dans ce cas précis, il ne faut mettre que de l'huile MINERALE. N'en déplaise à certains, l'huile VW G002 000 de couleur verte est donc 100% compatible avec de l'huile ATF qui elle est de couleur rouge; ces huiles étant toutes 2 de type minéral. Mes A4 tournent avec cette huile ATF de substitution depuis des années sans souci. Si tu n'es pas dans le cas que j'évoque ci-dessus, il faudra vidanger totalement le circuit. Pour cela, il faut déconnecter la durite qui va à l'échangeur thermique vissé à l'avant et au bas du radiateur de refroidissement et ouvrir le bouchon de remplissage pour faire un appel d'air. Pour info, cet échangeur à la forme d'un cintre pour habit. @+

Salut, Un défaut de régulateur ou d'alternateur peut être à l'origine de ton problème puisque celui-ci semble lié au régime du moteur (et implicitement à la charge de ceux-ci). Je te conseille aussi de vérifier la tension batterie moteur tournant (à vide et en charge avec le dégivrage et les phares allumés). La tension doit avoisinner les 13,5 à 14,5 V. Si le défaut dont je fais allusion est réel, il peut être visualisé avec VCDS sous le code défaut 00532. @+

Salut, C'est bien ça. Et dès que la conso baisse franchement après avoir retiré un fusible, tu connais le circuit coupale. Reste plus qu'à voir ce qu'il alimente avec le schéma élec et finir la recherche. @+

Salut, Non, la pompe n'est pas codée comme sur les V6 TDI montés par exemple sur les A4 B6 (à partir de 2001). Suite au remplacement de la pompe dans tous les cas, il faut contrôler le calage dynamique ou TDI timing avec l'appareil de diag. @+

Salut Bebel73, Suite à ton MP, voici la liste des code défaut du V6 TDI ici : http://forums.audipa...t-moteur-v6tdi/ Attention, il faut également et toujours tenir compte du message qui accompagne le code défaut 00519 = ce défaut implique le capteur de pression de suralimentation G31 (ou G71) qui dans le cas du V6 TDI se trouve sur le 2ème échangeur (derrière le phare gauche). Ce code 00519 est souvent lié avec le code 00575 quand la géométrie variable du turbo est grippée. Si tu as des coupures lors des mises en plein gaz, il y a de fortes chances que le code 00575 soit mémorisé et éventuellement le 00519. Le message qui accompagne le code 00519 dans ton cas est "coupure ou court circuit à la masse" ce qui peut indiquer : - que le capteur G31 est HS (vérifier au préalable que sa prise n'est pas débranchée), Pour véifier que le G31 fonctionne, il faut faire un log de puissance en utilisant VDCS en amenant le véhicule plein gaz en 3ème et relever la valeur de pression turbo à 3000 RPM (valeur entre 2100 et 2300 hPa.) - que le turbo ne souffle pas du tout et que la pression ne monte pas dans la tubulure (bien vérifier qu'il n'y a pas de fuite sur la tubulure et sur les 2 échangeurs), - qu'il y a une coupure de câble entre le capteur G31 et le calculateur moteur. Il faut donc le schéma de cablage moteur pour connaitre les bornes où tester la continuité des fils à l'ohmmètre. Le code 00542 concerne le transmetteur de levée de pointeau G80 qui est implanté sur l'injecteur N°3 (banc de cylindres de droite, cylindre le plus proche vu de l'habitacle). Le message coupure ou court circuit au pôle plus signale que : - soit le G80 est HS : pour s'en assurer, il faut débrancher son connecteur à côté du filtre à gasoil et mesurer son impédance qui doit être comprise entre 90 et 110 ohms. - soit un problème de câblage entre le G80 et le calculateur moteur si les valeurs relevés pour le G80 sont conformes. Il faut donc encore dans ce cas là le schéma électrique de ton moteur pour connaître les tenants et les aboutissants. Comme quoi le VAG.COM ne dit pas tout... Il y a une sacré analyse à faire après pour ne pas s'embarquer sur de mauvais chemins en remplaçant tout et n'importe quoi. Un conseil, vérifie bien pour les 2 codes l'état des connecteurs et effectue les mesures de fils entre chaque capteur et le connecteur du calculateur moteur qui s'appelle J248 sur les schémas électriques. @+

Salut à 11,6 V, la batterie est complètement déchargée. Tension mesurée à vide : > 12,6 V: batterie chargée à 100% = 12,3 V: batterie chargée à 50 % < 12,0 V: batterie déchargée ou ne tenant pas la charge. Si le courant consommé lorsque le véhicule est arreté est > 40 mA c'est qu'il y a un consommateur non désiré en marche qui pompe sur la batterie en permanence. C'est souvent une alarme ou tout simplement une ampoule de coffre qui ne s'éteint pas alors que le coffre est fermé Pour le savoir, il n'y a pas d'autre solution que de débrancher une cosse de la batterie (le - est le mieux approprié) et de brancher un ampèremètre en série entre cette cosse et sa borne respective sur la batterie. En refermant le circuit avec les fils de l'ampèremètre, on peut ainsi mesurer le courant consommé. @+

Salut, C'est quoi ce carnage de sagouin ! Ca ne m'étonne pas que tu aies des problèmes de suralimentation avec ces 3 trous qui font échapper la pression de suralimentation + les gaz d'échappement puisque c'est par ce tuyau qu'ils sont véhiculés vers l'admission. Je suppose que la cause initiale du problème est la géométrie variable (GV) du turbo qui est grippée et que ce mécano peu scrupuleux a percé volontairement la pipe de l'EGR pour limiter la surpression afin que le véhicule ne se mette plus en sécurité. J'espère au moins qu'il avait retiré ce tuyau pour ne pas faire avaler de copeaux lorsqu'il a percé... J'hallucine !!! On peut effectivement avancer le terme de sabotage. Pour remédier à cette connerie, Il n'y a effectivement pas 36 solutions. Il faut supprimer l'EGR et mettre des plaques obturatrices sous la base du turbo et sur la tubulure d'admission transversale en alu. Cela ne va pas résoudre ton problème pour autant. Certes tu vas retrouver beaucoup de pêche (même un peu trop) et le mode sécurité risque de déclencher car la surpression sera devenue dans la tubulure. Si tu relèves les codes défaut 00575 et/ou 00519 (capteur G31) relatif à des problèmes de régulation dépassée, il faudra que tu te penches sur cette GV. Utilise pour cela le tuto de N3 au forum mécanique de FAP. @+

Salut, Content que tu aies trouvé l'origine de ta panne. Merci d'avoir répondu car pas beaucoup le font après que leurs problèmes soient résolus. @+

Salut, Perso, je ne connais pas de défaillance à pompe à eau sur nos TDI. @+

Salut, S'il n'y a pas le voyant de préchauff qui clignote, il n'y a aucun soucis au niveau de l'actuateur qui est le boîtier en partie supérieure de la pompe. On peut controler cet actuateur de la manière suivante; qu'il possède un connecteur 8 ou 10 broches. En ce qui te concerne, c'est un 10 broches puisque c'est une phase 2. Débrancher ce connecteur : mesurer la valeur ohmique entre bornes : -1 et 2 : 5 à 7 ohms (capteur de recopie position actuateur), -2 et 3 : 5 à 7 ohms (capteur de recopie position actuateur), -5 et 6 : 0,5 à 2,5 ohms (moteur d'actuateur), -4 et 7 : variable et fonction de la température du carburant (sonde de température G81). Attention, en cas de dépose de l'actuateur, il faut reposer le nouveau à la même place ou utiliser VAG.COM pour régler la tension électrique lue au ralenti (1,6 V environ). Le boitier peut être déplacé en latéral et en longitudinal car ses trous sont oblongs. Ce boitier est maintenu par plusieurs vis dont une qui a une tête triangulaire (avec empreinte Bosch plus communément rebaptisée "vis à la con" par ceux qui ont eu à la déposer). Si tu cherches un tuto : tape "Nettoyage actuateur audi" et tu devrais trouver ton bonheur. Pour dévisser madame Visalacon, rien de plus simple : prendre une douille de 7 à possédant 12 pans (pas une 6 pans car ça marche pas) qu'on lui emmanche sur sa tête légèrement en force. Plus qu'à la dévisser comme les autres vis après, Na ! @+

Oui, reste avec nous sur nos charriottes qui puent le vieux chalutier ! @+

Salut, Alors là, j'ai vraiment un très gros doute sur la mixabilité des pièces entre le 1,6 et le 1,8. Je sens qu'il va y avoir des pistons qui vont emplafonner des culasses (les courses ne sont pas du tout les mêmes). @+

Salut, Il y a effectivement un clapet antiretour qui peut être à l'origine de tes soucis. Cette pièce fait office de raccord qui se monte sur le filtre GO. Cà s'appelle soupape filtre à carburant et tu peux en trouver ici : http://www.partauto.fr/accessoire-c-64_228.html Le joint torique qui fait l'étanchéité entre lui et le filtre peut être la cause d'un désamorçage s'il est coupé, écrasé ou vrillé. Attention aussi que ton filtre ne soit pas la cause des désamorcages. Cela m'est arrivé sur mon ex V6 TDI avec un filtre tout neuf qui était défectueux. Ce clapet est la pièce dans laquelle tu as soufflé et il contient un système thermostatique. Cette pièce laisse passer ou non le gasoil en fonction de sa température. C'est une sorte de by-pass dont le rôle est d'injecter du gasoil le plus chaud possible lors des démarrages afin d'obtenir une meilleure pulvérisation dans les chambres de combustion à ce moment là. Voir explication et localisation de la pièce qui est la N°9 sur ce schéma et le joint torique la pièce N°7 : La température de gasoil est en effet un paramètre important qui influe sur la fluidité, le début d'injection et sur le débit d'injection. Ce paramètre est d'ailleurs contrôlé par une sonde de type CTN appelée G81 qui est implantée dans le régulateur électrique de la pompe (Régulateur qui contient aussi ce que l'on appelle l'actuateur). @+

Salut, Tu m'as indiqué les bonnes infos : Pour le moteur ASZ avec boîte DRW comme sur le véhicule dont tu disposes, le codage de la centrale ABS doit être "18945". Les codes option 1KK et 1LE sur l'étiquette blanche indiquent : - 1KK : étrier de frein AR de type C38 avec disque de frein Ø 232 mm, - 1LE : étrier de frein AV de type FN3 avec disque Ø 288 mm. Pour info le WSC : 06435 indiqué par ton U600 correspond au N° d'atelier qui est intervenu au niveau du bloc électronique d'ABS pour un codage ou autre. Espérant avoir répondu à ta demande. @+