WAUZZZ

Salut, Ce sont déjà de bonnes nouvelles ça ! On attend des news. @+

Salut, Il nous faut au minimum le type de motorisation et le surtout savoir quel carburant elle avale... @+

Salut, Il est tout à fait possible qu'un roulement HS soit à l'origine d'un échauffement anormal au niveau du moyeu de roue. En mettant sur chandelles puis retirant les plaquettes de frein sur la roue concernée, on doit vite pouvoir lever le doute entre l'étrier et le roulement (bruit ou coincement de ce dernier). Voir en page 28 de ce document comment fonctionne le rattrapage automatique de nos étriers AR : http://www.ac-nancy-...inage_Miard.pdf Si le frein à main est trop tendu, l'axe fileté N°7 est repoussé en translation par le poussoir N°12 lié au câble, entraînant avec lui le piston (pièces 4 et 5) par cette chaîne cinématique qui repousse au final la plaquette interne. Si l'axe fileté 7, le piston (4+5), la plaquette et le disque sont en appui permanent les uns contre les autres, le rattrapage auto ne peut plus fonctionner car le piston n'aura aucune possibilité de mouvement en translation. IMPORTANT : Remarquez bien que le piston est en 2 parties (une partie externe N°4 en contact avec la plaquette et une partie interne (écrou N°5) qui s'engraine sur l'axe fileté N°7). Lors du rattrapage automatique, ce n'est que la partie interne donc l'écrou du piston dans l'étrier qui tourne et certainement pas sa partie externe qui elle reste en contact direct avec la plaquette. L'écrou et le piston sont solidarisés par un circlip et mis en contrainte longitudinale l'un contre l'autre grace à un ressort spirale. Pour permettre le rattrapage, il faut donc détendre suffisamment le câble de frein à main. Lorsqu'on appuie sur la pédale la pression hydraulique est acheminée dans l'étrier, on comprime le ressort spirale et l'écrou va tourner autour du piston grace à la butée à bille N°10 qui facilite la rotation. Cela va permettre à cet écrou de pouvoir tourner dans le sens dévissage par rapport au piston. Comme l'écrou est lié au filetage de l'axe (qui lui ne tourne pas), c'est lui qui a obligation de tourner. Lorsqu'on relâche la pédale de frein, la pression hydraulique chute et le joint d'étanchéité piston / étrier (de section carrée) retrouve sa forme originelle, ce qui fait que le piston revient légèrement en arrière et le ressort est décomprimé. Cette dernière action resolidarise le piston à son écrou. Quand on procède à un remplacement de plaquettes en revanche, on ne peut accéder qu'à la partie visible du piston qui ne toune jamais en fonctionnement normal. En revissant ce piston par la fente aménagée, on va entraîner également l'écrou. L'ensemble se rétracte par vissage sur l'axe fileté. Sachant que nos véhicules sont désormais tous équipé de l'ABS, le maître cylindre est forcément hors de cause dans ce cas de panne. En effet, seulement 2 tuyauteries partent de celui-ci vers la centrale hydraulique d'ABS. Si le maître cylindre était en cause, il y aurait 2 roues qui bloqueraient et ce n'est pas le cas. @+

Salut, Pour tout vous dire : les concessions AUDI sont jalouses du contenu de notre topic ! :icon_lol: Désolé si c'est un peu hors sujet mais j'ai dégoté ça aujourd'hui sur la théorie des capteurs et des actionneurs montés sur nos motorisations : http://www.google.fr...EmiXyGbj5LCkpkQ @+

Salut, Sur Ebay, il s'agit bien d'une capsule à dépression. Mais cette pièce n'est pas en rechange en concession. Si ta capsule est HS, saute sur l'occasion. Tu as très bien compris le principe de régulation du turbo à géométrie variable. Pour les faibles régimes moteur pour lesquels la quantité de gaz d'échappement est réduite, les vannes sont orientées de manière à diriger le flux des gaz au maximum sur la roue à aubes de la turbine pour lui faire prendre le maximum de vitesse, ce qui améliore considérablement le gavage en air pour les faibles régimes moteur. Plus le volume des gaz d'échappement augmente en fonction du régime moteur, plus la roue de turbine monte donc en régime. La roue de compresseur étant liée mécaniquement à celle de la turbine, les 2 tournent par conséquent à la même vitesse ce qui fait que la pression d'air comprimé augmente dans la tubulure d'admission. On peut donc dire que la pression générée est fonction de la vitesse de la roue du compresseur. Cette pression est contrôlée par le capteur de pression de suralimentation G31 qui est monté sur l'échangeur Air/Air gauche (derrière le phare). Informé par le G31, le calculateur moteur va ainsi adapter le signal de commande au niveau de la N75. Attention, ce signal n'est pas un 12V qui est acheminé ou non (tout ou rien). C'est un signal d'amplitude 5V de type RCO (tape signal RCO et tu comprendras ce que c'est). Ici, c'est pas mal expliqué au niveau actionneurs (électrovannes RCO) :. http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=signal+RCO&source=web&cd=4&ved=0CDoQFjAD&url=http%3A%2F%2Fwww.ac-nancy-metz.fr%2Fenseign%2Fautocompetences%2F2_ressources_pedagogiques%2F5_energie_electrique%2Fstockage_le%25E7ons_technologie%2Fcapteurs-et-actionneurs.pps&ei=de52UKffDoSChQef1YGIBA&usg=AFQjCNHihADyYuM-tQKEmiXyGbj5LCkpkQ Il ne faut surtout pas tester la N75 avec le + batterie qui pourrait la détruire. En ohm-mètre cette sonde doit avoir une résistance au alentours de 15- 20 ohms environ. Le circuit de dépression est fait de telle manière que l'air est aspiré côté pompe à vide et la dépression est maintenue grace à un clapet anti retour (petit cylindre de couleur noir et blanc monté à proximité du Mastervac. Cela signifie que si tu insufle de l'air depuis la N75, il va s'échapper vers la pompe à vide, traversant le clapet antiretour dans son sens "passant". Il est donc normal qu'il y ait une fuite dans ce sens. Pour contrôler comme il faut ce circuit, il faut que tu déconnectes au niveau du clapet antiretour la portion qui va vers la N75, tu bouches le bout de durite avec une vis de Ø approprié et tu injectes de l'air comme tu l'as fait (limite toutefois la pression à 2 bars pour ne pas tout exploser). Dans cette configuration, tu devrais mieux recencer les fuites s'il y en a. @+

Salut, Juste un petit aperçu pour les sceptiques concernant les dégats causés par 2 airbags que l'on fait déclencher volontairement en vase clos : http://www.dailymotion.com/video/xp7szi_impressionnante-explosion-d-un-seche-linge-par-2-airbag_fun Ou la célèbre video d'abrutis : @+

Salut, Effectivement, ça sent bien le driver de calculo de pompe J399 HS. Les moyens de diag KTS 200, KTS 500 et BOSCH l'indiquent par le code 0526. @+

Salut, Il ne faut à mon avis pas imputer cette panne à Audi si tu as fait faire une reprog à un tiers et, qui plus est, si le défaut n'y était pas avant. Pour la concession, les perfs du moteur sont désormais hors de leurs spécifications et ils n'assumeront donc rien. Leur as-tu précisé que tu avais fait procéder à cette modif ? Reprog mal calibrée ??? Pression de sural trop élevée dans la carto pression, ce qui fait que la valeur maxi limite est dépassée; ce qui fait passer le calculateur moteur en sécurité ? @+

Allo... Y'a quelqu'un au bout du fil ?

Salut, Vous n'avez pas peur ou vous n'avez pas conscience du risque de déclenchement d'un airbag en faisant ce genre de modifs. Pour info, la charge pyrotechnique d'un airbag peut péter si on mesure la résistance d'un airbag avec simplement un ohm-mètre. Le minimum avant d'intervenir sur ce circuit est de débrancher la cosse moins de la batterie au moins 1/4 d'heure avant de faire quoi que ce soit d'autre. Voir les consignes aux paragraphes 7 et 8 à ce lien en cas d'intervention : http://www.images.hachette-livre.fr/media/contenuNumerique/029/1662746921.pdf Vaut mieux prévenir que courir comme on dit. @+

Salut, 1ère hyp : Le calage du début d'injection est-il OK ? Y-a-t'il eu un remplacement de distri récemment ? 2ème hyp : L'EGR peut être en recyclage permanent si la vanne est bloquée ouverte, ce qui affecte énormément les performances. 3ème hyp : les petites durites qui vont à l'électrovanne N18 (EGR) sont-elles aussi OK ? @+

Salut, Il est certain que si l'on panache des injecteurs ayant un kilométrage différent, on obtient des dispersions de débit dues à la différence d'usure. Il y a fort à parier que l'on soit par la suite hors tolérance à ce test et c'est pourquoi il ne faut changer aucun injecteur ou au contraire tous les changer. Je vais me répéter : le jeu en vallait-il la chandelle ? @+

Salut, Il faut détendre à fond l'étrier au niveau du frein à main et appuyer à plusieurs reprises sur la pédale du frein de service pour que le rattrapage automatique se fasse. Ce n'est qu'après que tu peux retendre les câbles de frein à main. Attention, je ne parle pas des étriers que tu as remplacés mais de la partie qui permet le réglage de tension et qui maintient les 2 cables de frein à main. @+

Salut, Petit rappel sur les termes car 90% des gens qui en parle ne sait pas manifestement ce qu'est un wastegate : Sur 2.5 V6 TDI déjà, il n'y a pas de wastegate car c'est un turbo à géométrie variable (GV)... Le WASTEGATE est en français une vanne de décharge et dans un turbo, on ne peut pas le voir sans démontage. Le wastegate n'est autre qu'une trapette commandée, intégrée à la fonte de la turbine du turbo. Lorsque la pression de consigne dans la tubulure d'admission est dépassée, la capsule, via son levier relié au levier de wastegate commande l'ouverture de cette trapette pour dériver les gaz d'échappement directement dans le pot déchappement. Lorsque la wastegate est ouverte, la pression "amont " des gaz d'échappement n'a plus d'effet sur la roue de turbine, ce qui permet de limiter la pression régnant dans la tubulure (c'est un asservissement de pression). Voici une wastegate sur cette photo (pièce circulaire dans la fonte du turbo) : http://www.google.fr...9QEwCA&dur=3103 Tout comme la GV, Cette trapette de décharge est commandée en ouverture par une capsule à dépression lorsque la pression de consigne de suralimentation est dépassée. Par le signal retransmis par le capteur de pression de suralimentation G31 (ou G71 selon le cas) C'est l'électrovanne N75 qui permet ou non l'acheminement de la dépression de la pompe à vide jusqu'à la membrane de la capsule selon un stimulus appelé RCO* (c'est un signal électrique élaboré par le calculateur moteur). *RCO = Rapport Cyclique d'Ouverture. A moins que ce que tu appelles le wastegate ne soit qu'en fait la capsule à membrane ??? Hypothèse : Si la membrane de la capsule est percée, la régulation de pression de suralimentation n'est plus assurée correctement. On a exactement les mêmes symptômes si la géométrie variable est grippée. Dans les 2 cas, la dépression n'est pas suffisante pour déplacer la bague qui actionne les vanes de GV, si bien que la capsule semble bloquée. Comme les capsules n'existent pas en pièce de rechange, Il faut donc que tu t'assures que la GV n'est pas grippée... On peut vérifier la mobilité de la GV comme suit sur le V6 TDI : moteur coupé, le levier de GV est orienté vers le bas, moteur démarré, il est à fond vers le haut. La course entre les positions basse et haute est d'environ 10 mm. En désaccouplant la tige de commande au niveau du levier de GV (retrait d'un circlip), on peut jauger le grippage de la GV. Lorsque le levier n'est plus raccordé à la tige de commande, il doit pouvoir être manoeuvré sur toute sa plage sans aucun effort avec un doigt seulement. Si on ne désaccouple pas le levier, on doit supporter la résistance du ressort dans la capsule, ce qui ne permet pas de juger correctement de l'état de grippage. S'il n'y a pas les 10 mm attendus ou qu'il y a des points durs, c'est que la GV est donc grippée. En déconnectant le tube d'échappement en sortie de turbo et en injectant du dégrippant dans le carter de turbine et tout en manoeuvrant en même temps le levier, la GV peut retrouver un minimum de mobilité mais ça ne va pas durer... Comme dit plus haut, c'est un EGR actif qui est la cause des grippages de la GV. Il faut donc neutraliser cette merde pour ne plus connaître ce genre de désagrément par la suite. Espérant avoir été assez clair. @+

Salut, Liste des codes défaut du V6 TDI : http://forums.audipassion.com/topic/131908-liste-des-codes-defaut-moteur-v6tdi/ Mauvaise nouvelle : le code 01318 concerne le calculateur de la pompe d'injection : Voir ce sujet : http://forums.audipa...44-sur-v625tdi/ Je te conseille de te mettre en relation avec VP44.fr et de lui faire part des symptômes car il se peut que la cause soit différente par rapport à celle traitée dans le lien que je t'ai indiqué. @+

Salut, Es-tu sûr que le problème de perte est du à une mauvaise étanchéité des joints de culasses ? Les durites sont-elles dures quand le moteur a tourné et qu'il est chaud ? Car si le LDR passe dans les chambres de combustion, cela signifie aussi que les compressions moteur transitent dans le circuit LDR et gonflent les durites. Je te conseille de remplacer dans un premier temps le bocal LDR et de refaire un nouvel essai. Si le bocal monte en surpression, son bouchon est équipé d'une soupape qui laisse échapper le LDR par en dessous lebocal. Des traces blanchatres sous le bocal sont le signe d'une surpression interne ou de la défectuosité de la soupape du bouchon qui n'est plus bien taré à 1,2 bars environ. Je confirme que la dépose des culasses impose la dépose préalable des courroies accessoires puis distribution. En plus des joints de culasses, il faut changer impérativement toutes les vis de culasses car elles ne sont montables qu'une fois du fait du processus des serrages au couples puis angulaires qui font que la limite d'élasticité de ces vis est dépassée. @+

Salut, Je n'ai pas d'Allroad mais merci de ton partage car ça doit couter un bras le compresseur complet. @+

Salut, Voir le code 00575 de cette liste et les différents messages qui accompagnent le code pour mieux cerner le problème : http://forums.audipassion.com/topic/131908-liste-des-codes-defaut-moteur-v6tdi/ @+

Salut, Si, je sais : Avant de procéder à l'échange d'un calculateur, il faut impérativement relever le codage de l'ancien avec l'appareil de diag puis reporter ce code dans le nouveau calculateur qu'on installe sinon le système ne fonctionnera pas de manière optimale. De plus, les calculateurs ancien et nouveau doivent avoir la même référence à la lettre près. Le codage permet au calculateur d'assimiler tous les équipements qu'il aura à gérer par la suite. Dans le cas du calculateur d'airbag (calculateur N°15), ces équipements concernent les sacs d'airbag avec leur charge pyrotechnique ainsi que les mécanismes prétensionneurs de ceinture de sécurité. Si le codage du calculateur a été établi pour un véhicule qui a un équipement différent, il est tout à fait normal que dans le tien il remonte des codes de panne à chaque fois. Des resets à répétition n'y feront rien. Remonte l'ancien calculo et relève en premier son codage ou soft coding car personne ne peut le faire à ta place. @+

@ Teac, Tu vas avoir des difficultés pour réadapter l'antidémarrage. Le fait de remplacer le compteur fait également que l'immo qui y est incorporé va changer lui aussi. Solution N°1 : Il faut récupérer les barrillets, le Neiman et les clés de la S3 en même temps que le combiné d'instruments et il ne restera plus qu'à adapter le calculateur moteur à l'immo et éventuellement à adapter la fermeture centralisée (sauf si tu récupères la partie de clé concernant les boutons de commandes des clés initiales de ton A3). Solution N°2 : Si tu n'as pas pu te procurer les clés et barrillets de la S3; passage obligé en concession pour passage à l'outil de diag VAS5051 qui permet entre autre l'acquisition en ligne du code pin à 7 chiffres de l'antidémarrage autorisant par la suite la nouvelle adaptation. De plus, il y a obligation de commander de nouvelles parties de clé comprenant la lame de clé et qui intègrent aussi le transpondeur (prix : 150 euros par clé). Référence de la partie de clé à commander incluant le transpondeur qui est vierge :4D0 837 246 BINB. Il ne restera plus aussi qu'à adapter le calc moteur à l'immo. Pas si simple que ça disais-je... @+

Salut, Sinon, il y a toujours ce lien bien connu de certains : http://audioc.free.fr/ @+

Salut, Lorsque le mauvais code login est inséré, il faut couper le contact et attendre en fait 1 à 2 minutes environ avant d'en réessayer un autre. C'est pas moi qui le dis, c'est marqué dans le manuel d'utilisation VAG.COM que voici (aller à la page 17). http://download.ross-tech.com/francais/download/manuel.pdf @+

Salut, Tu n'as pas essayé le 26261. @+

Salut, Quelques infos complémentaires concernant les bougies Q7 et les thermistances CTN (Coefficient de Température Négatif) : Voici aussi la courbe caractéristique "résistance en fonction de la T°" des différentes CTN G2, G62, G42 ou G72, G81, qui mesurent toutes des températures sur nos véhicules : @+

Salut, DSTS a déjà répondu à ce sujet pour ton problème d'alternateur ici : http://forums.audipa...te-alternateur/ Le débimètre massique est bien dans la liste des pièces en échange standard en concession. Sinon, tu trouves des débimètres pas trop chers ici : http://www.partauto.fr/debitmetre-masse-dair-c-109.html @+