WAUZZZ

Salut, Attention pour les bougies de ne pas prendre celles pour le réchauffage du Liquide de refroidissement qui ont un filetage Ø 12 X 1,25. Les bonnes sont celles qui ont un filetage Ø 10 X 1 Ca peut porter à confusion comme ici : http://www.partauto.fr/bougie-prechauffage-topran-p-8475.html @+

Salut, Et que dit le rapport de diagnostic ? Sonde lambda HS ? Sur mon vieux TDI, il n'y a pas ce genre de sonde : je sais au moins pourquoi la double sortie d'échappement est noire... @+

Salut, Sur une A4, le relais d'alimentation ne s'appelle pas 109 comme sur une golf 3 (il s'appelle J317 sur les schémas élec) et l'alimentation fournie par ce relais est contrôlée au diagnostic, j'en suis sûr. D'ailleurs, en l'absence de tension ou pour une sous-tension inférieure à 9,4 V dont la durée excède 60s, le code de panne 00532 ou 00668 est mémorisé car il y a absence du 12V permanent que l'on appelle borne 30 et qui sert à alimenter le calculateur en aval. J'avais déjà traité ce problème d'alim ici : http://forums.audipassion.com/topic/139332-audi-a4-b5-ne-demarre-plus/page__hl__00532 Le relais d'alimentation se trouve dans le boitier étanche du calculateur moteur (ce ne sont pas les 2 relais repérés 370 qui concernent eux le réchauffage du liquide de refroidissement). Je te conseille fortement aussi de contrôler l'absence d'eau dans le compartiment de batterie car cela pourrait être une cause de panne. Il y a 2 drains dont tu dois contrôler la propreté et qui servent à évacuer l'eau contenue dans ce caisson. Voir ce cas : http://www.forum-aut...sujet451805.htm Voici quelques photos du problème. Dans ce cas là, c'est l'ABS qui bugguait : http://forums.audipa...oupure-contact/ @+

Salut, Le problème, c'est que même en n'ayant pas sélectionné le bon type de suspension, les réglages sont quand même dans les tolérances. Voir ci-après pour comparaison entre les spécifications chassis standard et sport : http://elsaweb.spagh...-F-F/25439077/2 Ca n'arrange rien tout ça ... @+

Salut DSTS, Tu as mal interprété mon message semble-t'il : j'ai indiqué qu'on pouvait retrouver les options d'origine du véhicule grace à AudiOC à partir des codes inscrits sur l'étiquette du cuvelage et non à partir du VIN. @+

Salut, S'il n'y a pas de code de panne au diagnostic, ce n'est pas une panne d'ordre électrique ni de relais car cela cause le code défaut 00532 Dans quel état sont les filtres (Air et GO)? Attention à un filtre à gasoil colmaté par exemple. Niveau d'huile OK ? Est-ce que le voyant de préchauffage a clignoté lorsque le véhicule manquait de puissance ? Avance à l'injection OK (TDI timing)? @+

Salut, Ce problème est bien connu sur les B5. Je ne savais pas qu'il concernait également les B6 et certainement les B7 puisque ce sont toutes 2 des chassis 8E. @+

Salut, Tu peux les avoir à -10% du prix concession ici : http://www.prbox.fr/...199379BJ&qte=10 ou encore ici semble-t-il, moins cher (vérifier les compatibilités entre références) : http://www.webdealau...8497.16885.html http://www.webdealau...nce=8E0199379AF Pour le remplacement, attention, il n'y a pas beaucoup d'accès : il faut déposer la face avant et soulever le moteur avec un palan ou avec un cric par dessous. Bien protéger le carter d'huile avec un support approprié non agressif. Tu peux te servir de ce sujet où les photos sont bien explicites : http://forums.audipa...-lhuile-moteur/ Je m'étais fabriqué un outil spécial pour soutenir le moteur lors du remplacement du carter d'huile sur mon ex A4 V6 TDI : http://img580.imageshack.us/img580/8858/s3000640.jpg @+

Salut fefe13, Le mieux pour connaître toutes les options de ton véhicule est de relever tous les codes sur l'étiquette blanche collée sur le cuvelage de roue de secours. Avec tous ces codes, tu les traduis grace à cette application à ce lien : http://audioc.free.fr/ @+

Salut, D'une part comme je le disais, à chaque type de suspension son réglage. Le fait d'appliquer les réglage d'une suspension standard sur une suspension sport peut expliquer certains de tes problèmes. D'autre part, le carrossage n'est absolument pas réglable sur l'A3 du fait qu'il s'agit d'une jambe Mc Pherson : Concernant l'écart type +/- 0,5° (+/- 30') il s'agit juste d'une tolérance au cas ou un élement de la suspension (triangle par exemple) aurait subit des contraintes et que cet angle serait trop écarté de sa consigne (pièce cintrée ou tordue par exemple). On ne peut même pas balancer le carrossage droite gauche comme on peut le faire sur sa soeur A4 en déplaçant le berceau par rapport à la caisse; ce qui permet de recentrer les valeurs de carrossage. Sur l'A3, ce n'est pas possible car le berceau est parfaitement guidé par des cimblots fixés à la caisse, ce qui empêchent tout réglage. Pas de réglage non plus d'indiqué dans ELSAWIN : ceux qui l'ont pourront confirmer. @+

Salut, Pour moi, il n'y a pas de bug ! A moins que le site veuille un espace à un moment... Le VIN se découpe ainsi sur ELSAWIN : WAU (Audi), ZZZ (caratères de remplissage) 8L (Audi A3 1997 à 2003) Z (millésime 99) XA (propre au site de production) 031815 (N° à 6 caractères dans la série). @+

Salut, Je pense fortement à un calorstat qui ne s'ouvre pas ou pas assez. Le manocontact pour le déclenchement des ventilo ne se fermera pas puisque la durite inférieure ne chauffe pas (à cause du calorstat fermé). Cette panne ne génère aucun défaut au VAG.COM puisque le calorstat est purement mécanique et donc non surveillé par l'autodiagnostic. @+

Salut, Il s'agit le plus vraisemblablement d'une batterie HS (connexion inter-élément coupée). Ce n'est pas controlable avec un voltmètre simple car la tension indiquée à vide est correcte et laisse présager que la batterie n'est pas en cause. Un peu comme dans ce cas : http://www.flat-twin-bmw.com/t10802-batterie-coupe Dans ce cas de panne, lorsque la puissance demandée n'est pas importante, la batterie arrive à fournir normalement. En revanche, pour une forte demande de puissance comme l'appel de courant du démarreur (plusieurs centaines d'Ampère), elle n'est plus capable de fournir. Il faut donc faire contrôler la batterie sous charge par un atelier spécialisé pour confirmation du défaut que j'annonce. @+

Salut, Quand la resynchro ne fonctionne pas, il faut faire un nouvel apprentissage mais il faut disposer de VCDS. Voici la procédure ici :* http://www.vag.com.fr/telecommande.htm @+

Salut, Tu dis avoir monté un cone à la place de la boîte de filtre à air. Pourrais tu nous dire ce qu'est devenu la petite durite qui est habituellement branchée sur la boite à air ? A savoir que cette petite durite permet à toute la régulation moteur d'avoir une référence sur la pression atmosphérique par piquage de la pression régnant dans la boîte à air. Le fait de la déconnecter et pire, de la boucher inhibe cette référence et perturbe forcément le fonctionnement. Cela pourrait expliquer des fumées invoulues par exemple. Sur les voitures à régulation électronique, il faut effectuer des modifications en connaissance de cause. J'ai personnellement monté un filtre K&N dans la boîte à air en lieu et place de l'ancien filtre, ce qui permet de conserver le branchement de cette petite durite d'origine tout en optimisant les performances. @+

Salut, Je pense que ton problème est tout simplement lié aux amortisseurs qui ne sont pas d'origine. Le type de route que tu emploies a également de l'influence. Sur les 8L, le carrossage n'est effectivement pas réglable. Sur certaines Audi (les 80 par ex) on peut le faire, le réglagle de cet angle s'effectue en modifiant la position de la rotule inférieure en l'écartant plus ou moins sur le triangle. Attention aussi : l'usure des pneus de manière symétrique (les bords extérieurs en ce qui te concerne) peut être causée par un ripage excessif. En ce qui te concerne, cela pourrait être un excès de pincement. Tout est lié dans la direction : tu nous as dit que tu as remplacé les amortisseurs par des Bilstein. A chaque type d'amortisseur, un réglage spécifique des angles de la géométrie. En ce qui te concerne, il faudrait peut-être régler le parallélisme plus "ouvert" du fait que tu n'as pas une suspension standard. Néanmoins, cela ne résoudra pas le problème sur le train AR. @+

Salut, Quel est le défaut que tu n'arrives pas à resetter au niveau du module 03 ? @+

Il ne faut pas oublier non plus la panne de câblage électrique entre le calculateur moteur J248 et l'actionneur N75 ou le capteur de pression de suralimentation G71 (ou G31).

Salut Jeanmarc1802, Je t'avais déjà répondu ici mais je n'ai pas de facture de concession car c'est moi qui procédais à l'échange des kits distri : http://forums.audipassion.com/topic/145253-listes-pieces-a-changer-lors-de-la-distibution-sur-v6-25tdi/#entry2565797 @+

Salut Beru07 et joyeux Noel également à tous, - Le J285 est tout simplement l'appellation du porte instruments sur les schémas électriques au même titre que le J248 est le calculateur moteur. - MIL veut dire Malfunction Indicating Lamp et c'est le voyant de défaut (voyant de préchauffage sur un Diesel). Dans ton cas, il semble qu'il y ait un problème de dialogue sur le bus CAN entre le calculateur moteur et le porte instruments. Pour dialoguer entre eux, il y a 2 fils entrelacés qui sont connectés aux points A121 (CAN High) et A122 (CAN low)et qui font la liaison intercalculateurs. Les points A121 et A122 sont indiqués également sur les schémas électriques. Le standard des lignes CAN indique que des résistances de 120 ohms sont intégrées dans chaque calculateur en bout de ligne CAN. la résistance équivalente sur un bus CAN est donc de 60 ohms (résultante de 2 résistances 120 ohms montées en parallèle). Voici 3 documentations qui expliquent comment fonctionne le bus CAN : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_238.pdf http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_269_d1.pdf http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_269_d2.pdf En ce qui te concerne, il faudrait que tu te procures le schéma électrique de ton véhicule pour savoir où sont connectés physiquement ces 2 fils au niveau des connecteurs du porte instruments. On peut peut-être les repérer sachant qu'il s'agit de 2 fils entrelacés. Je ne peux pas t'en dire plus pour l'instant. @+

Salut, Ca fait déjà quelques temps que le turbo de l'A4 se mettait en sécurité. Au diagnostic, toujours les 2 codes avec les messages suivants : - 00519 (court-circuit au pôle +), - 00575 (différence de régulation). Je savais que la géomètrie variable(GV) était en cause car son levier de commande bloquait . Je n'ai pas fait de tuto pour la dépose du turbo car il en existe déjà un et que les turbo des moteurs AJM (115CV) et celui de l'AFN (110CV) sont strictement les mêmes. http://forums.audipassion.com/topic/112013-tuto-reparation-turbo-a4-tdi-115-b5-gt1749v/ Voici juste 2 photos pour montrer l'encrassement du système de régulation mécanique à l'origine des coupures : Je n'ai pas fait de photos des vannes de GV car j'avais les mains vraiment crado et madame râle quand je pourris l'APN. On accède à ces vannes en déposant les 3 vis allen montées à 120° et visibles sur la 2ème photo. Le point blanc à midi sur le carter est un point de peinture de repérage pour le remontage. Après nettoyage complet, remontage et nouvel essai, la régulation s'effectue beaucoup plus en douceur et plus de code mémorisé lorsque je mets franchement le pied dedans. @+

Salut, La combustion est un phénomène complexe qui résulte de propriétés physiques, chimiques et thermodynamiques. D'après une définition de Wikipedia : On dit qu'un carburant a un indice d'octane de 95 par exemple, lorsque celui-ci se comporte, au point de vue auto-allumage, comme un mélange de 95 % d'iso-octane qui est résistant à l'auto-inflammation (son indice est de 100 par définition) et de 5 % de n-heptane, qui lui s'auto-enflamme facilement (son indice est de 0 par définition). L'indice d'octane ne va donc pas au dela de 100. Au dela de 100, ça s'appelle l'indice de performance. Les carburants ayant un indice de performance sont principalement utilisés en aviation (essence 130 par ex.) Avant que n'existe les carburant SP (Sans Plomb), les essences étaient adjuvantées au plomb tétraéthile qui est un anti détonnant qui a été banni des caburants pour nos autos car trop polluant. On peut déduire que plus l'indice d'octane est élevée, plus le carburant est anti détonant et plus sa combustion sera facile à gérer. Le point d'allumage (avance) dépend principalement du carburant employé (par rapport à son indice d'octane), du régime et du taux de compression du moteur considéré ainsi que du dosage du carburant injecté. Les systèmes électroniques d'injection permettent de s'adapter à des carburants ayant des indices d'octane différents. Capteurs de cliquetis, variation d'avance et injection pilotée facilitent grandement cet évantail de choix. Le point d'inflammation du mélange air + essence ( en état pulvérisée) se situe aux environs de 380°C. Ce mélange de produits de natures différentes est déjà un problème à gérer à la base puisque l'essence est liquide et l'air est gazeux. L'essence doit donc être pulvérisée sous forme de fines goutelettes pour se retrouver dans un simili état gazeux qui permet dès lors de la mixer correctement à l'air. Que se passe-t'il ensuite au niveau de la combustion de ce mélange ? Pour éviter les cognements et les cliquetis, il faut pouvoir contrôler ce que l'on appelle la Vitesse du Front de Flamme (VFF) qui est la vitesse à laquelle la masse de mélange "air+ essence" va s'enflammer. Voici un exposé on ne peut plus sérieux (certains diront rébarbatif) sur cette VFF et sur son mode de propagation : http://tel.archives-...se_Henneton.pdf Plus le carburant est détonant ( plus son indice d'octane est bas donc), plus il a tendance à s'enflammer spontanément et à exploser car la VFF est dans ce cas très élevée; (on pourrait la comparer au bang lorsqu'un avion dépasse la vitesse du son). C'est justement ce que l'on cherche à éviter dans le moteur à explosion, même s'il s'appelle comme ça. En ajustant certains paramètres moteurs, il est donc possible d'obtenir la même VFF avec des carburants ayant des indices d'octane qui diffèrent. @+

Salut à tous, @ZanTh11 : Je suis du même avis que toi : Moi non plus je ne procèderais à priori pas comme ça non plus mais... on ne sait peut-être pas tout non plus. Je sais que tu es comme moi dans les dépannages :nous ne remplaçons pas les pièces au feeling. Rhaoh a posé une question sur la compatibilité des démarreurs et je ne fais qu'y répondre. J'espère qu'il a bien mené les bonnes investigations dès le départ et qu'il n'a pas zappé les causes de pannes les plus probables. C'est vrai qu'il y a pas mal de cas où le démarreur est en cause pour les démarrages à chaud laborieux (je n'ai pas été confronté à ce problème personnellement). Les autres causes de mauvais démarrages peuvent être multiples : - la sonde de T° de LDR comme tu l'as dit ZanTh11. Voir ce sujet : http://forums.audipassion.com/topic/71488-demarrage-difficile-a-chaud-sur-old-a3-tdi/ Il suffit à priori de débrancher le connecteur de la sonde de température pour lever le doute sur elle. Si le moteur démarre bien à chaud suite au débranchement, il y a une forte probabilité que la sonde soit en cause (mais pas toujours). - une mauvais réglage de l'avance à l'injection vérifiable au TDI timing (ce cas est très fréquent et quasi systématique après un échange de courroie crantée de distri car les garages autres que lesconcessions ne procèdent pas au recalage du début d'injection), - une prise d'air. Un contrôle préliminaire doit donc être fait en priorité : étanchéité des durites, propreté filtres à air et filtre à GO. Un contrôle de la mémoire de défaut du calculateur moteur pour y relever un éventuel code défaut. A savoir qu'un outil de diag de base coute beaucoup moins cher que le lot de pièces qui peuvent être remplacées au final au feeling pour un dépannage. J'insiste quand même encore : Les moteurs 1.9 TDI qui ne démarrent pas au 1/4 de tour trouvent le plus souvent leur cause dans un mauvais réglage ou une sonde G2/G62 HS. @+

Salut, L'outil graphique existe déjà : il s'appelle VAG scope et il est livré avec VCDS : Il transforme les fichiers avec extension .csv en courbe tout seul. http://www.google.fr...Q9QEwAA&dur=912http://www.google.fr...Q9QEwAA&dur=912 Voir aussi explication page 47 à ce lien : http://download.ross...load/manuel.pdf @+

Salut, Voici les refs de démarreurs pour A3 en fonction du type moteur : http://vagcats.info/base/au/3/1176/201/9/17772 Et voici celles pour la corrado : http://vagcats.info/base/vw/3/1761/76/9/9997 Je te laisse faire le travail de comparaison. @+