WAUZZZ

Salut, Je vais essayer de faire simple pour expliquer : La GV, c'est comme les vitesses sur un vélo : - petit plateau et grand pignon, l'effort sur les pédales est faible et on peut pédaler vite, - grand plateau et petit pignon, l'effort est important sur les pédales et la manivelle tourne moins vite. Dans le même principe, le turbo à GV a été adopté pour obtenir un gavage en air optimum quels que soient le régime et la charge du moteur. Ainsi, dans les bas régimes moteur, les vannes de la GV se positionnent en offrant un petit volume au turbo. cela lui permet une montée en régime ultra rapide comme dans le cas d'un petit turbo. Dans les hauts régimes moteur en revanche, le débit d'air est beaucoup plus important et la turbine du turbo peut rentrer en surrégime. Il importe donc d'augmenter son volume intérieur ainsi que la sortie des gaz via les vannes de GV (on dévie ainsi davantage les gaz dans l'échappement). Voir doc du turbo ici pour plus d'explication : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=16185.0;attach=21341 @+

Salut, Voici un devis issu des prix pratiqués chez Partauto pour une TDI 180CV (désolé, tu n'as pas indiqué la motorisation) : - disques avant (la paire); moins de 60 euros : http://www.partauto.fr/disques-frein-avant-c-4.html - disques AR (la paire); moins de 30 euros : http://www.partauto.fr/disques-frein-arriere-c-308.html - 4 plaquettes AV; moins de 25 euros : http://www.partauto.fr/plaquettes-frein-avant-c-6.html, - 4 plaquettes AR ; moins de 15 euros : http://www.partauto.fr/plaquettes-frein-arriere-c-309.html Total : environs 130 euros tout compris en comptant les FDP Et là, tu as économisé 1 bras et demi. ATTENTION A CETTE PARTICULARITE: pour repousser les pistons des étriers AR, il vaut mieux utiliser l'outil qui va bien (et qu'on trouve chez Norauto) car il faut IMPERATIVEMENT visser le piston dans son logement pour qu'il veuille bien rentrer (si tu ne procèdes pas ainsi et que tu ne fais que pousser, c'est la destruction assurée de l'étrier). A ce sujet, je te conseille fortement aussi de lubrifier la lèvre du cache poussière qui, avec le temps, doit être collée dans la gorge du piston. Si tu ne le fais pas, il est fort probable que que le caoutchouc se déchire lors de la rotation. A moins qu'il ne soit déjà déchiré, ce qui ne m'étonnerait qu'à moitié. Si tel est le cas, il est possible de remplacer ce soufflet avec le kit réparation étrier AR. Le hic, c'est qu'il faut démonter le piston pour lui coiffer son nouveau cache poussière. @+

Salut, injecteur pilote : Le 1er ou le 3ème Caractéristiques : >> porte-injecteur/gicleur : avec capteur de mouvement à aiguilles @+

Salut, Si ce sont des infos spécifiques au moteur AJM que tu recherches, tu peux te servir de la RTA N°625 de la passat. Sinon, il faut te procurer ELSAWIN. @+

Salut, Aux 60.000 KM, c'est le gros entretien chez VAG/Audi: Tu retrouves tout d'abord toutes les opérations de la 30.000 KM : - remplacements filtre filtre à pollens et filtre à gasoil, - contrôle niveau huile de boîte, - contrôle réglage des projecteurs, - contrôle état et tension courroie accessoires, - contrôle état soubassement, - graissage des rails du toit ouvrant (si équipé), Puis sont ajoutées les opérations de la 60.000 KM : - contrôle efficacité amortisseurs, - contrôle du niveau d'huile de transmission automatique, - remplacement filtre à air + nettoyage du corps de filtre, Prévoir éventuellement le remplacement du liquide de frein si ce dernier a plus de 24 mois. @+

Salut, Nickel le tuto de VWSEB. J'avais déjà vu un tuto similaire plus ancien pour une pompe VE (sujet de BRICOFOY) ici : http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet293129.htm Pour la polarité de branchement de l'électrovanne : il faut obligatoirement la respecter (loi de Laplace en électromagnétisme "champ-chemin-courant") que l'on peut mettre en pratique avec les 3 doigts de la main droite (pour un récepteur) en simulant un repère orthonormé selon les axes x, y et z dans l'espace, comme suit (rappel de mes cours de F3 / électrotechnique) : - le pouce simule l'induction du champ B, - l'index, le sens de déplacement, représenté par la force "F", - le majeur, le sens du courant I. - alpha étant l'angle entre le courant et le champ si je me souviens bien. Plusieurs autres représentations de ce phénomène sont possibles autres que la règle des 3 doigts de la main droite; bonhomme d'Ampère, règle du tire bouchon... Tout cela nous donne la formule de Laplace : F = BIL sin alpha. Attention, à ne pas confondre, il existe aussi une formule de Laplace en aérodynamisme Cela veut donc dire que si l'on inverse le sens du courant, on inverse également la direction de la force. Ce principe s'applique totalement à un électro-aimant (bobine d'un relais ou d'une électrovanne). http://www.expo-db.be/CDEXPO/Electricite_fichiers/Electromagnetisme.pdf Dans le cas de l'électrovanne N108, son fonctionnement sera complètement perturbé. Regarde aussi cette étude intéressante de la pompe VP44 : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=16210.0;attach=23492 @+

Salut, Il faut faire un diagnostic électronique pour connaître l'origine du défaut. Je pense fortement à la GV qui se grippe et qui créé des différences de régulations (code 00575 généralement). Pour info; il n'y a pas de suie au niveau du débimètre car celui-ci est intégré au circuit du compresseur où il ne passe que de l'air frais venu du filtre à air. Seul le côté échappement, donc la partie turbine du turbo véhicule de la suie. Le seul endroit où l'on réinjecte des gaz d'échappement dans l'admission, c'est via l'EGR mais cela se fait beaucoup, beaucoup plus en aval, en sortie de l'échangeur air/air juste en amont de la pipe d'admission et cette suie ne remontera jamais jusqu'au débimètre. Voir ce schéma : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=18497.0;attach=25610 Les 2 seules sources de pollution du débimètre, c'est : - un filtre à air hors d'age qui laisse passer les poussières (ou un manque de précautions lors de son remplacement), - le circuit de récupération des vapeurs d'huile (reniflard) qui est repiqué en aval de lui. Lorsque le moteur tourne, aucun problème puisque les vapeurs sont aspirées par la roue du compresseur de turbo. La où il s'encrasse, c'est lorsqu'on coupe le contact et que les vapeurs stagnent dans le conduit d'aspiration puis remontent jusque sur le film chaud du débimètre. @+

Salut, Comme je l'ai déjà dit, sur le V6 TDI, cette pompe ne s'alimente que lorsque le réservoir passe sous la moitié. Donc, elle n'est pas alimentée moteur en marche avec plus de la moitié du carburant dans le réservoir. La pompe à carburant implantée dans le réservoir s'appelle G6. Son circuit d'alimentation électrique transite par le fusible S228 et le relais J17. Le relais J17 est commandé par un signal provenant du calculateur moteur J248. Un moyen pour forcer à tourner la pompe G6 quand le réservoir est au dessus de la moitié, c'est de retirer le relais J17 et de faire un shunt sur le socle du relais entre les bornes de puissance 2 et 8. Voir sur le schéma électrique. En ce qui me concerne, je ne suis pas fana des tests en direct avec une batterie (forte puissance, pas de protection par fusible, donc risque de gros court-circuit). Eventuellement, fais plutôt ce test en te servant d'un petit chargeur de batterie que tu utiliseras comme alimentation. Respecte bien la polarité du circuit. @+

Salut, Tu dois avoir effectivement un problème d'avance par moment, d'après le code 00550. Voici à ce lien un document que j'avais créé et hébergé sur VAG technique : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=16847.0;attach=22770. Tu y trouveras la chaine de régulation de l'avance à l'injection. Comme tu l'as dit, la valeur d'avance (position retard avec VCDS) est 2° +/- 1,5 après PMH soit les extremums suivants 0,5° AP PMH et 3,5° AP PMH. Si par moment tu as 0°, ce n'est pas très grave en position retard mais en position avance, ce n'est plus du tout pareil ou tu devrais avoir 15 à 20° avant PMH. Donc si tu as toujours 0° en position avance, c'est que le vérin d'avance n'a pas bougé Lorsque la valeur d'avance mesurée diverge de plus de 3° de la valeur théorique, c'est là qu'il y a enregistrement du code 00550. Dans un premier temps, sachant que l'asservissement en position du vérin d'avance se fait par la pression différentielle entre le gasoil et le ressort de rappel du vérin, vérifie que le circuit de gasoil est parfaitement purgé. Si le filtre à GO est ancien, je te suggère de le remplacer. Vérifie aussi le cablage arrivant à l'électrovanne N108 (pas de court circuit ni de coupure). J'espère que ce n'est pas le vérin d'avance qui grippe dans la pompe sinon effectivement, tu vas être bon pour la remplacer. Toutefois, le code 01318 incrimine le driver de pompe qui alimente l'électrovanne de débit N146 : http://www.vp44.fr/demontage-driver Je suis ton sujet en tout cas. @+

Salut, Jette un oeil au tuto de N3 épinglé en section mécanique. @+

Salut Gazzy, Le calculateur moteur J248 est implanté dans ce que l'on appelle le caisson d'eau. Ce caisson est celui juste en dessous de la base du pare brise. On y trouve la batterie, le filtre à pollens, le servofrein, le mécanisme d'essuie glace et le boîtier étanche du calculateur moteur. Ce boîtier est en plastique noir dimension 250 X 250 environ et il est du côté conducteur. Il est muni d'un couvercle maintenu par 5 vis (je crois). Une des vis est assez délicate d'accès à cause de l'enjoliveur en platique qui englobe les bras d'essuie glace. @+

Salut Gazzy, Si le G210 donne la bonne indication, à savoir réservoir non vide (valeur à 430 ohms) c'est qu'il y a un court-circuit dans le cablage arrivant au G210. Quelle valeur as-tu lorsque tu mesures aux 2 contacts du connecteur G210 entre chacun d'eux et la masse ? Sur le schéma, tu peux t'apercevoir que le G210 est raccordé comme suit : - borne 1 du G210 (fil couleur jaune /mauve) va vers le calculateur moteur J248, borne 4/5, - borne 2 du G210 (fil couleur blanc / vert) va vers le calculateur moteur J248, borne 4/15. C'est forcément l'un de ces 2 fils qui est en contact quelque part avec la carrosserie et qui fait chuter la valeur quelque part. Il faudrait que tu débranches les connecteurs des 2 cotés (coté G210 et J248) puis que tu fasses les 2 mesures suivantes à l'ohmmètre : 1) entre la borne 1 du connecteur du G210 et la masse du véhicule, 2) entre la borne 2 du connecteur du G210 et la masse du véhicule. Dans les 2 cas, la valeur normale à obtenir est l'infini (affichage "1" à l'écran de l'ohmmètre). Inspecte bien le connecteur du calculateur moteur qui peut être souillé et provoquer une chute de la résistance d'isolement. Si le défaut est bien établi, tu devrais en théorie trouver une valeur inférieure à 100 ohms sur l'un des 2 fils, signe qu'il y a bien un défaut d'isolement qui est interprété comme un manque de carburant par le calculateur moteur. S'il n'y a pas de défaut d'isolement sur les 2 fils en revanche, c'est que le problème est localisé au calculateur moteur J248(inspecte donc très bien les bornes 4/5 et 4/15). J'espère que tu vas aboutir. @+

Salut Audi S4 Biturbo, Comme je l'ai indiqué dans mon précédent message, l'ultime moyen pour améliorer un démarrage à froid est de modifier le paramètre dans le bloc N°12. En ce qui concerne les démarrages à chaud, je connais également cette astuce qui consiste à recoder le soft coding du calculateur moteur (01). A moteur identique, le régime moteur sur un véhicule à boite auto est plus élevé que son homologue à boite manu (50tr/mn d'écrat). Ceci se traduit par l'injection de carburant supplémentaire dans le cas de la boite auto. Toutefois, dans cette procédure, il y a un très gros bémol : Quand on recode un calculateur initialement paramétré pour une boite manuelle (codage terminant par un "2") par un codage pour une boîte auto (soft coding terminant par "1"), on ne tient plus compte de l'information du switch F36 de pédale d'embrayage. Ce switch de pédale a plusieurs rôles pour la boite manuelle, sachant que celle-ci ne dispose pas d'un calculateur moteur par comparaison avec sa soeur à mode automatique qui elle en est pourvue : 1er rôle : - sur une boite manuelle, il permet notamment de limiter le volume de carburant injecté lorsqu'on débraie, en vue de faire chuter plus rapidement le régime entre 2 rapports. Si on a codé le calculateur moteur comme si le véhicule avait une boite auto, on s'aperçoit que le régime à du mal à retomber entre les rapports et que les passages de vitesses sont par conséquent plus délicats (les vitesses craquent si les synchros sont un peu usés), 2ème rôle et non des moindres : Sur les véhicules équipés d'un régulateur de vitesse, le conducteur doit pouvoir reprendre le contrôle par appui sur n'importe quelle pédale, y compris la pédale d'embrayage qui lorsqu'on appuie dessus doit permettre de déselectionner la fonction GRA. Le problème, c'est qu'en codant en boite auto, on ne tient plus compte de l'information du F36 puisqu'il n'existe pas de pédale d'embrayage, donc pas de contacteur F36 sur une boite auto. Dans la condition "régulateur de vitesse enclenché" avec un codage boite auto, l'appui sur la pédale d'embrayage ne déconnecte plus le régulateur de vitesse. C'est donc pour cela que je déconseille fortement ce bidouillage qui peut conduire à une perte de contrôle en vitesse du véhicule. Comme les accidents sont toujours une accumulations de petits problèmes, il suffit qu'il y ait défaillance supplémentaire sur les 2 switches F (feux stop) et F47 (pédale de frein) pour que le GRA ne soit plus déconnectable par les pédales. Attention donc à votre responsabilité vis à vis des assurances. @+

Salut, Ce problème est récurrent. A titre d'investigations, As-tu contrôlé : -1 l'état des 6 bougies de préchauffage ? -2 que le 12 Volt arrive bien aux 6 connecteurs de bougie. Le mieux est de débrancher la sonde de T° de liquide de refroidissement G2/G62 à côté de la pompe d'injection, ce qui fait que le préchauffage dure 20 s environ et permet de tester l'arrivée du 12V. Tous les capuchons branchés sur leur bougie respective, le fait de laisser non connectée la prise de la sonde G2/G62 doit permettre de démarrer dans les meilleures conditions possibles. Si pas de 12V aux capuchons de bougies, il faut contrôler l'état des 2 fusibles (calibre 60A) dans le boîtier étanche du calculateur moteur. Si les 2 fusibles sont OK, il s'agit vraisemblablement d'une défectuosité du relais de préchauffage J52 (de couleur bleue avec N° 202 fixé en position 4 de la platine sous le volant). En ultime recours, si tous les points précédents ont été décrétés OK, on peut être amené à modifier la temporisation de préchauffage à l'aide de VAG.COM. Cette procédure est tout à fait prévue par le manuel de maintenance et d'entretien (ELSAWIN). Pour ce faire, on accède aux adaptations (fonction 10) et on modifie la valeur de temporisation du canal N°12 (appelé aussi measuring block N°12). D'origine, la valeur est fixée à 32768. Plus on abaisse cette valeur, plus la temporisation augmente, ce qui occasionne un préchauffage plus long et de fait, un meilleur démarrage. @+

Salut, Sur les A4 et A6, le moteur est disposé de la même manière longitudinalement et la dépose de la face AV est très similaire entre les 2 modèles. Voici le meilleur tuto que tu puisses trouver sur la toile pour faire la distri sur un moteur TDI 110 AFN longitudinal : http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet294597.htm Sur les SEAT, ce moteur est monté en transversal donc, c'est très différent pour l'accès. Toutefois, tu peux te servir aussi du tuto indiqué par JAMO pour le montage de la courroie de distri. @+

Salut, Ces 2 actuateurs (supports moteur pilotés) s'appellent N144 et N145 sur les schémas électriques. A vérifier le cablage en priorité. @+

Salut A4New, Pour les petites durites; uniquement celles qui se trouvent dans le compartiment moteur. Tu trouves de la durite dans tous les centres auto ou sur le web. @+

Salut, Dans ton cas, la régulation de température ne semble pas bien se faire quand le véhicule se déplace, donc quand la déperdition de calories est plus importante du fait du vent relatif dans les ailettes du radiateur. Toutefois, l'organe régulateur dans ce cas là est bien le calorstat qui doit se refermer davantage quand le véhicule roule. A l'arrêt en revanche, le véhicule ayant une vitesse nulle, au départ, c'est le calorstat qui va agir en s'ouvrant au rythme de l'échauffement du LDR. Ensuite quand le véhicule atteint 90° et que le calorstat est en pleine ouverture, il faut que ce soit d'autres organes qui prennent le relais pour que la déperdition de calories augmente encore : c'est le rôle du motoventilateur cette fois-ci. @+

Salut Concorde, Tu fais un amalgame entre le viscocoupleur qui a un fonctionnement entièrement mécanique et autonome et le motoventilateur qui lui est électrique et qui a besoin d'un thermocontact monté sur le circuit de refroidissement pour le mettre en fonctionnement. Ce thermoncontact est en général monté sur la durite inférieure en sortie de radiateur. Par ailleurs, un thermocontact n'indique aucunement une température mais est fait pour ouvrir ou fermer un circuit électrique. Il comporte donc un contact qui s'ouvre et se ferme pour des températures bien déterminées du fluide qui le parcourt (en l'occurence, le LDR). Enfin, la seule sonde montée sur le circuit de refroidissement de nos TDI est la sonde G2/G62. G2 et G62 sont 2 thermistances CTN (coefficient de Température Négatif). Une CTN voit sa résistance qui diminue quand la température augmente. G2 ne sert que pour l'indication de température au porte instruments (PI), ce n'est donc pas elle qui est responsable de la grande vitesse du motoventilateur. Je regarderais en revanche si ce n'est pas parce que tu as laissé la clim en fonctionnement que le ventilo tourne vite. G62 en ce qui la concerne sert pour la gestion électronique du moteur (enrichissement à froid et temporisation de préchauffage) et n'a pas d'interaction elle non plus sur le fonctionnement du motoventilateur. Il se peut aussi que le viscocoupleur soit défaillant et qu'il soit entraîné en permanence et bien trop rapidement comme cela est arrivé sur l'A6 de ma belle soeur : il n'y a alors pas d'autre alternative que de le remplacer. Voici ce qu'est le viscocoupleur : http://www.google.fr/imgres?imgurl=http://www.darkgyver.fr/reparation-BMW/mecanique/images/moteur/M51/visco-M51/visco-M51-5.jpg&imgrefurl=http://www.darkgyver.fr/reparation-BMW-73-73-demontage-et-ou-remplacement-visco-coupleur-m51.html&usg=__VEMkrdTnMkspkOTv3dFbdi_kI4Q=&h=300&w=400&sz=16&hl=fr&start=2&zoom=1&tbnid=r1PKMRGCZWIQgM:&tbnh=93&tbnw=124&ei=BJ0ZT4jmE8T68QPz4KiYDw&prev=/images%3Fq%3Dviscocoupleur%26hl%3Dfr%26sa%3DX%26gbv%3D2%26tbm%3Disch&itbs=1 @+

Salut, Si le radiateur ne fuit pas, essaie plutôt un détartrage puis un rinçage au jet d'eau branché directement sur une des bouches du radiateur. D'autre part, s'il ne sort que de l'air froid, cela peut être aussi que le volet de mélange air chaud/air froid commandé par le servomoteur V68/G92 est bloqué. Donc à ta place, je réfléchirai à 2 fois avant de remplacer peut être pour rien le radiateur de chauffage. Voici 2 documents concernant la clim : le fonctionnement des différents volets est décrit surtout dans le 2ème document que je te joins ici : http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d1.pdf http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_208_d2.pdf Le servomoteur V68/G92 qui commande ce volet a un levier de couleur rouge et se trouve sous le bloc de clim. @+

Salut les gars, Je suis entièrement de votre avis concernant l'huile : pas de 5W40 mais de la 10W40 (et c'est moins cher en plus). L'huile long life, c'est encore pire :ça coute un bras et il y a eu pas mal de soucis. En ce qui me concerne, je roule avec de l'huile EXTRALUB (Leclerc) à moins de 15 euros les 5 litres qui est à la norme VW505.00 et VW505.05 et j'ai jamais eu le moindre souci, que ce soit avec le 4 pattes AFN ou le V6 AFB. Je fais en revanche la vidange tous les 10 à 12.000 Km). @ A4 New : La petite durite sous la tubulure d'admission, c'est celle qui permet d'acheminer la pression d'admission dans le capteur G71 qui, pour ton A4, se trouve dans le calculateur moteur (valable pour les véhicules d'avant août 97). Ces petites durites toilées ne valent pas grand chose. Je les avais toutes remplacées par de la durite de retour d'injecteur qui elle tient nettement mieux. @+

CVSalut, La puissance ficale dépend des paramètres suivants : - de la cylindrée - de l'énergie du moteur (on applique un coef 1 si c'est une essence et 0,7 si c'est un Diesel - de la date de mise en circulation, - si le véhicule est suralimenté ou non (puissance fiscale plus avantageuse pour un moteur turbo), - type de fonctionnement de la boite(manu ou auto). La puissance fiscale en France tient également compte du dernier rapport de boite/ plus le dernier rapport est long, plus la puissance fiscale diminue Ainsi, voici différentes combinaisons pour 8 ou 9 CV pour les moteurs 1.8 atmosphérique et turbo en fonction de leur millésime : - 02/95 à07/98, type mine B5L ADR2 (moteur ADR donc) boite manuelle 5 Vitesses : 9CV - 08/98 à 02/99, type mine 8D2 OE/SE/OC (moteur ADRaussi): 8CV en boite manuelle 5 et à 9CV en boite auto 4 - 08/98 à 02/99, type mine 8D2 OH (moteur turbo AEB) et boite manu 5 : 9CV (ce ne doit pas être ton cas. Voilà, espérant que cela te permette de déduire la puissance fiscale de ton A4. @+

Salut, Pour avoir roulé avec les 2 motorisations, le moteur 4 cylindres TDI n'est pas concerné par le problème de reniflard colmaté qui fait claquer le joint de cache culbus. Sur le 4 pattes, le recyclage des vapeurs d'huile s'effectue au niveau de l'espèce de champignon monté sur le couvre culasse (2 durites y sont raccordées). Vérifie le serrage des collier Serflex à leur emmanchement qui peuvent être à l'origine de fuite. Si le joint de cache culbus fuit, c'est pour une autre raison (cela peut être le vieillissement tout simplement. Sur le moteur AHU, il n'y a pas de turbo à GV, donc pas de souci de ce côté non plus. reste le débimètre qui peut être encrassé et causer un manque de puissance (un petit nettoyage au produit à pulvériser pour frein au travers de la grille de débimètre améliore sensiblement son fonctionnement). Tu peux aussi ajouter 2 à 3 litres d'huile de colza par plein de carburant histoire de nettoyer très simplement tout le système d'injection. Penser toutefois à remlacer le filtre à GO après 2 pleins au colza car l'huile décolle les particules du réservoir qui viennent ensuite s'agglutiner dans le filtre, pouvant conduire à sa colmatation. @+

Salut Gazzy, Le G210 est le capteur de manque de carburant. Celui-ci informe le calculateur moteur du niveau de carburant dans la cavité de transfert de carburant implantée dans le réservoir. Son signal est utilisé afin d'éviter que le système d'alimentation ne se vide complètement en cas d'insuffisance de carburant. Son signal entraîne une coupure moteur par l'intermédiaire du régulateur de débit de la pompe d'injection ce qui a pour conséquence la protection de celle-ci . -Quand il y a suffisamment de carburant : le G210 a une impédance de 430 ohms environ, -quand il n'y a plus de carburant, la valeur passe à 100 ohms environ. Il ne faut donc pas faire de shunt qui aurait pour effet de simuler le signal "carburant insuffisant". Le message qui accompagne le code 01441 est court circuit à la masse. Vérifie si les 2 fils qui arrivent au G210 ne sont pas dénudés à un endroit où ils pourraient toucher la masse, ce qui envoie également un signal érratique représentatif d'une impédance de moins de 100 ohms. Pour te repérer plus facilement, les fils sont surement répartis de la manière suivante sur 3 connecteur différents comme sur ce schéma : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=18563.0;attach=25762 - il doit y avoir 3 fils de faible section au niveau de la jauge à carburant repérée "G", - il doit y avoir 2 fils de grosse section pour l'alimentation électrique de la pompe repérée "G6", - il doit y avoir 2 fils de faible section pour le "G210" Tu es donc au bon endroit : retire le cache plastique noir maintenu par 3 vis et vérifie si les connecteurs sont bien branchés. Si tu ne vois rien d'anormal, je crains qu'il faille déposer le gros écrou à créneaux à cet endroit pour vérifier les raccordements masqués. Si les branchements sont OK, il te faudra remplacer la pompe à carburant G6 puisque le capteur G210 est intégré à celle-ci. @+

Salut, Comme on l'avait intuité avec Fred 85, ce n'est pas l'injecteur pilote qui t'as laissé avec ta famille au bord de la route. Quel est le problème sur la distri que l'on t'as diagnostiqué ? rupture courroie, endommagement d'un galet ? Lorsque la courroie de distri est désynchronisée par rapport au vilebrequin, cela entraine un mauvais calage du début d'injection (code 00550) et le décalage des arbres à cames. Ce dernier point peut amener à ce que les pistons tapent dans les soupapes et détruisent de fait les basculeurs interposés entre la queue de soupape et la came d'arbre à cames. J'espère que ce n'est pas ce qui est arrivé sinon la facture va s'alourdir. @+