WAUZZZ

Salut, Méfie toi des "on dit" car souvent "on" raconte n'importe quoi et là, c'est le cas. Tes problèmes concernent pas mal de choses mais certainement pas le contacteur de frein F /F47 : quand celui ci est défaillant, c'est le code de panne 00741 qui est mémorisé. Voici la signification des codes qui ont été enregistrés suite au diagnostic que tu as fais faire : -G62 avec code de panne 00522 concerne la sonde de température de liquide de refroidissement (celle qui a 4 broches à côté de la pompe d'injection). Tu as des problèmes d'indication de température au tableau de bord alors autant la remplacer (voir chez Partauto pour la commander). -G42 avec code de panne 00523 concerne le capteur de température d'air d'admission (je ne sais pas où il est mais il n'a pas un rôle majeur). -G210 avec code de panne 01441 concerne le transmetteur de manque de carburant associé avec la jauge à carburant dans le réservoir : c'est fort probablement cette panne qui fait clignoter le voyant de préchauffage. En abaissant la banquette AR droite et en levant la moquette, il y a une plaque noire en plastique Ø 25 cm maintenue par 3 vis : c'est en dessous de celle-ci que se trouve le transmetteur G210 (vérifie en priorité le bon branchement des connecteurs). - N18 avec le code 01265 concerne le circuit de l'électrovanne EGR de recyclage des gaz d'échappement. Cette électrovanne peut avoir 2 positions sur le V6TDI; soit à coté de sa soeur N75 (régulation pression turbo) à côté du filtre à gasoil, soit à côté du bloc ABS sous un cache en plastique qui masque le vase d'expansion de la direction assistée. Voici au lien suivant la définition des éléments en cause en fonction du code de panne afin d'éviter de te faire mener en bateau par des gens qui ne savent pas comment exploiter les rapports de diagnostic : http://www.auteltech.com/pdf/VAG305_Manual_FR.pdf @+

Salut, Sous le volant, Ne serait-ce pas le relais de préchauffage (J52 sur les schémas élec) marqué N°202 en position 4 et de couleur bleue normalement qui cliquette ? @+

Salut, C'est bien du boîtier noir soi-disant étanche dont je parle : regarde si Barbie girl n'y a pas pissé dedans... @+

Salut, Il faut déjà pas mal de matériel : en plus du lot de clefs habituelles, il te faut arrache rotule, cric, chandelles, du WD40 pour dégripper la fixation des bras supérieurs... J'ai mis 5 heures pour changer le tout dont une heure au moins pour arriver à dégripper ces fichues fixations de bras supérieures qui étaient soudées par la corrosion). Prévoir en plus de faire réaliser un parallélisme suite à l'échange des rotules de la crémaillère. @+

Salut, Quel est le code panne qui remonte (appellation + numéro à 5 chiffres) ? @+

Salut, Débouche les drains d'eau du compartiment sous la batterie et sous le servofrein : c'est la cause de la panne ! J'espère que l'eau n'a pas fait trop de dégats car l'électronique qui trempe dans l'eau, ça n'aime pas. Il s'agirait donc bien d'une panne d'alimentation comme je te l'ai suggéré depuis le départ. Je te conseillle d'ouvrir le capot en plastique du calculateur moteur et t'assurer que l'eau n'y a pas pénétré (c'est là qu'il y a le relais d'alimentation générale du calculateur moteur). @+

Salut, Merci pour les louanges. Content que mon sujet t'ai aidé à dépanner. @+

Salut, Je n'ai pas bien compris s'il s'agit d'un manque total de puissance ou si tu ne peux pas contrôler le régime moteur à la pédale d'accélérateur. Dans tous les cas, les symptômes de panne que tu rencontres semblent suffisamment graves pour que le défaut soit enregistré dans la mémoire de diagnostic. J'aurais bien pensé au défaut du transmetteur de pédale d'accélérateur G79 mais quand celui-ci est en panne, il est impossible d'accélérer et le régime de ralenti est plus haut qu'en temps normal afin de pouvoir acheminer le véhicule au garage le plus proche. Dans ce cas de panne, le code 00777 est enregistré au diagnostic, ce qui n'est manifestement pas ton cas. Il se peut que le débimètre soit encrassé, ce qui pourrait expliquer qu'il n'y a pas de code panne. En effet, le diagnostic effectue cycliquement le contrôle "électrique" de tous les capteurs et actionneurs. Il vérifie la continuité des fils (absence de coupure) et l'isolement (absence de court-circuit) entre les fils et la carrosserie mais il est incapable de voir l'encrassement du film chaud du débimètre. S'il s'agissait d'une perte de puissance côté pression turbo, tu aurais également un code de panne détecté par le capteur de pression d'admission. Ce code de panne est généralement 00575 et il est représentatif du grippage de la géométrie variable du turbo. Essaie peut-être de débrancher la prise du débimètre afin de percevoir une amélioration de fonctionnement. Si le véhicule fonctionne mieux avec la prise du débimètre débranché, c'est que le débimètre a besoin d'un nettoyage. @+

Salut, Le kit MAPCO que j'ai monté sur la V6 a maintenant plus de 10.000km et pas de signe d'usure avant coureur. @+

Salut, Je t'ai déjà donné toutes les explications : Si le fait de débrancher la sonde G62 permet au véhicule de démarrer, c'est que le calage de l'injection est bon, non ? En revanche et ça aussi je te l'ai déjà dit, ça peut être dû à la sonde G62 qui donne de mauvaises infos au calculateur moteur (le garagiste t'a aussi conseillé ce remplacement). Remplace celle-ci en premier peut-être mais je ne te garantis pas le résultat sachant que la plupart du temps, ça ne résout pas le problème. @+

Salut, Ce genre de relais se trouve sur une platine à 6 relais sous le volant (normalement en position 6) voir schéma joint. Le relais de pompe à essence s'appelle normalement J17 sur les schémas électriques et fonctionne normalement avec le fusible S228 (28 ème fusible sur la platine à gauche de la planche de bord (il faut ouvrir la porte conducteur pour y accéder et enlever la trappe sur le côté de la planche de bord. Repérage du fusible S228 en regardant le schéma sur le couvercle. Le problème, c'est que l'appellation J17 n'est pas reportée sur le relais lui-même. Repère toi ensuite à la couleur et à la grosseur des fils derrière le fusible S228 (qui doivent être assez balaises) qui te mèneront jusqu'au relais J17 de pompe à essence. Peut-être même arriveras-tu à apercevoir l'arrière du relais J17 en regardant par la platine des fusibles. Essaie de trouver un schéma électrique, tu galèreras déjà un peu moins. @+

Salut Bigfred, L'èchéance pour le kit de distri, c'est normalement 120000 km ou 8 ans. Vu le nombre important de casses avant cette butée fatidique, notamment le galet enrouleur et/ou le galet tendeur, il vaut mieux remplacer à 100000 km. Vu le prix d'un moteur, Audi ne prend certainement aucun risque et a remplacé tout le kit de distri et pas simplement les courroies (car il y en a 2 pour la distri). Comme tu l'as dit et vu comment c'est mal placé, il vaut mieux aussi remplacer : - la pompe à eau (40 euros)car la courroie principale de distri s'en sert de galet de renvoi, - le calorstat (moins de 20 euros), - les 2 courroies d'accessoires et tous leurs galets enrouleur et tendeur. Perso, j'ai pris toutes mes pièces chez les marchands du WEB (il y en a pour un billet de 500 rien qu'en pièces). Si tu te fais toi même la distri, à cela il faudra rajouter les piges de calage (outils 3242, 3359...) Il faut pas mal d'outillage assez spécialisé comme des arraches moyeux, clé dynamométrique. Voici une procédure de remplacement : http://www.google.fr/url?q=http://dk2.ti1ca.com/get/66.249.72.112/8ieu9gds/Distribution%2520V6%2520Tdi.pdf&sa=U&ei=yq7XTo2ULIqWOoHhgbcO&ved=0CBIQFjAA&usg=AFQjCNHmuIm17t-VEwh0qLod3X65v9SDRQ @+

Salut, C'est en partie faux : Dans le réservoir du V6 TDI à contrario d'un 4 cylindres 90 ou 110CV 1,9 TDI, il y a bien une pompe de transfert qui se met en fonctionnement lorsque le niveau passe sous la moitié : Voici à quoi ressemble cette pompe : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=13929.0;attach=18320;image Tu as encore un doute ? voici le schéma électrique du V6 TDI : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=18563.0;attach=25762 Les composants J17, S228 et G6 font partie de ce circuit et G6 en est la pompe. Là où tu as raison, c'est que ce n'est pas une pompe de gavage et que la pompe travaille toujours par aspiration. A quoi sert cette pompe alors ? Lorsque le réservoir est au dessus de la moitié, elle n'entre pas en fonctionnement car le ballotement du carburant dans les virages n'est pas suffisant pour désamorcer le circuit. En revanche, sous la moitié, il y a des risques que cela se produise et il ne faut absolument pas que la pompe avale de l'air sous peine de destruction. Pour pallier ce problème, les ingénieurs Audi ont ajouté cette pompe qui transvase le gasoil du réservoir principal vers une petite cavité faisant partie intégrante de la pompe. Cette cavité doit être en permanence pleine. Elle l'est naturellement quand le réservoir est au dessus de la moitié par le niveau du réservoir qui est supérieur à la partie haute de la cavité et il y a alors transfert par le principe des vases communicants. En revanche, lorsque le réservoir passe sous la moitié, le haut de la cavité est déjaugé est doit donc être alimenté en permanence pour ne pas désarmorcer l'aspiration de la pompe d'injection. Si un des composants du circuit électrique de la pompe vient à faillir ou que le conducteur roule jusqu'à épuisement complet du carburant, il y a une jauge spécifique* avec son transmetteur de manque de carburant G210 qui mesure le niveau de carburant dans la cavité et qui envoie un signal électrique au calculateur moteur J248. Si le niveau est trop bas donc, le calculateur moteur va couper l'injection en avance de phase afin d'éviter tout désamorçage. En cas de panne de la jauge et du transmetteur G210, on a alors le code de panne 01441 au diagnostic. En ce qui me concerne, je sollicite au minimum cette pompe en roulant au maximum avec le niveau du réservoir toujours au dessus de la moitié. *La jauge spécifique G210 n'est pas celle qui donne l'indication de niveau au combiné d'instruments, c'est le rôle de la jauge repérée G sur le schéma électrique. A noter aussi que cette jauge G est indissociable de la pompe de transfert G6 : donc en cas de panne de l'une ou de l'autre, il faut remplacer l'ensemble complet (vérifier le bon branchement des connexions électriques au préalable). @+

Salut, Après refection du calculateur de pompe J399, il se peut que le voyant de préchauffage continue de clignoter. Cela m'est arrivé il y a 15 jours en remontant un calculo de pompe le calculo a été réparé chez VP44.fr. Après effacement des codes de panne qui étaient toujours en mémoire (défaut G62 + défaut de driver de pompe 01318), le voyant a cessé de clignoter. @+

Salut Julk, Tu n'as pas de problème sur l'antidémarrage car comme son nom ne l'indique pas, quand l'antidémarrage est en défaut, le véhicule démarre mais cale 1 seconde plus tard : donc, ce n'est pas lui le fautif. Quelle est la la valeur de la tension batterie maintenant ? Je parierais bien sur une panne d'alim ou de G28 mais je suis mauvais aux jeux de hasard Les cliquetis que tu entends dans le moteur sont ceux des électrovannes EGR N18 et de coupure d'air N211 qui actionne un volet sur la pipe d'admission (au niveau du phare gauche environ). La photo que tu as prise montre bien ces 2 électrovannes N18 et N211 accolées au bloc ABS. Ces électrovannes reçoivent leur alimentation électrique depuis le relais d'alimentation J322 situé dans le calculateur moteur. Ce relais J322 est situé dans le calc moteur en position 3 (voir en page 2/12 du schéma élec que je te joins). Tu as peut-être une panne d'alimentation électrique comme je le suppose au début de mon message. Pour avancer dans le dépannage et avancer de manière rigoureuse, il faut que tu fasses un diagnostic électronique : s'il y a panne d'alimentation, tu auras un code 00532 ou 00668. Mais cela peut être autre chose qu'une panne d'alimentation : une panne du capteur de position PMH et régime G28. C'est pourquoi avant de s'aventurer un peu n'importe où, il faut que tu fasses faire ce diag. Voici le schéma électrique pour te repérer ensuite en fonction de ce qu'aura dit le diag : http://www.vag-technique.fr/index.php?action=dlattach;topic=18563.0;attach=25762 Pour l'instant, je ne peux rien de plus pour toi. Si tu m'indiques un code de panne en revanche, je pourrai te donner des infos supplémentaires. @+

Salut, Modifier une B5 en B6 : tu risques d'obtenir une B5,5 : quelle horreur ! Je n'ose en plus imaginer le coût d'une telle modif : autant acheter directement une B6. Tu aurais plus vite fait de modifier une B6 en B7 car elles sont toutes 2 des 8E alors que la B5 est une 8D. @+

Salut AudiV6TDI, Désolé pour les réponses tardives mais je travaille le WE ce mois-ci et en décembre. Si tu as réalisé comme sur le schéma que tu as joint, je ne vois pas de problème. Le fil que tu as coupé est bien remplacé par le bout de fil rajouté (patte de résistance par exemple) entre la borne centrale du transistor et la partie cuivrée. Que la colle silver époxy conduise ou pas le courant n'a pas d'impact au cas où elle viendrait en contact avec la borne centrale (drain). En effet, cette borne est au même potentiel que la base (qui est un drain aussi)en contact avec la colle. Quand tu mesures à l'ohm-ùètre entre les parties 2 et 4, il y a 0 ohm (je l'ai personnellemnt vérifié sur un transistor neuf). Voir aussi la fiche technique du transistor IRLR 2905 où l'on voit que la borne (2) centrale et la base (4) sont le drain: http://pdf1.alldatasheet.com/datasheet-pdf/view/84221/IRF/IRLR2905.html En revanche, les 2 fils fins ne doivent surtout pas toucher la colle ou se toucher entre eux (pour éviter tout court-circuit ou rupture due aux vibrations). Il faudrait recouvrir ces connexions comme à l'origine avec du silicone souple. As-tu refait un scan et as-tu toujours le code 01318 au VAG.COM ? @+

Salut Leendert, As-tu rebranché les fils des électrovannes à leur position d'origine. Pour se repérer au départ, il faut les couper à une longueur différente. Au remontage, il n'y a pas beaucoup de mou pour poser les prolongateurs. As-tu bien re-rempli à ras bord de gasoil la pompe avant de redémarrer, c'est hyper important ? Si tu ne l'as pas fait, tu est bon pour redéposer le calculo, remplir la pompe et purger les injecteurs et ça c'est assez galère à faire. La nappe du capteur de vitesse n'a pas été endommagée au remontage ? Est-ce que tu es sûr de la purge des injecteurs au cas ^ù tu es bien rempli la pompe au préalable ? J'ai remonté l'A6 de ma belle soeur Sophie le WE dernier avec son calculo qui revenait aussi de chez Matélectronic vers qui je l'avais envoyée. Ce gars fait du super boulot et en plus, il est très compréhensif au téléphone puisqu'il répond même aux femmes :bigsmile: ). Mais non, je rigole car je ne suis pas du tout mysogine et j'adore ma belle soeur. En ce qui concerne la remise en route de l'auto, il a fallu brancher les câbles de démarrage car la batterie avait été fortement sollicitée par des bricolos. Il a fallu également VAG.COM pour re-setter les défauts car le voyant de défaut (préchauffage) continuait à clignoter alors que le véhicule avait démarré.

Salut, Sais-tu qu'écrire en majuscules s'interprète comme si tu criais et cette manière de faire ne motive surement pas les gents à te répondre. Concernant ton probème, la première chose à faire (comme dans tous les cas) est un diagnostic électronique en vue d'obtenir un code de panne qui fera avancer les choses : est-ce que tu l'as fait et si oui, quel en est le résultat ? Ce n'est certainement pas à coups de suppositions qu'on fera un dépannage méthodique. Pour répondre à ta question précédente sur le catalyseur bouché : vu la grosseur des alvéoles dans le cata sur un Diesel, ça m'étonnerait qu'il se bouche comme çà. @+

Salut, C'est le même problème sur tous les TDI. Regarde, j'ai déjà donné une explication ici : http://forums.audipassion.com/topic/127113-probleme-de-demarrage-a-froid-sur-a3-tdi-110cv-de-1998/ et là : http://forums.audipassion.com/topic/127444-probleme-demarrage-audi-a4-b5-25-tdi/ @+

Salut, Je ne sais pas si les clims sont les mêmes entre une phase 1 et et une phase 2. Sur une phase 1 de fin 98, pour changer les °F en C° ou vice versa, il faut appuyer puis maintenir le bouton recyclage (dans le coin inférieur droit du panneau) puis appuyer sur le bouton "+" de l'augmentation de température de consigne. Voilà, c'est converti. Sur le panneau d'une climatronic en revanche, il faut appuyer et maintenir la touche "ECON" puis appuyer sur "AUTO". En supplément, un petit lien bien sympas pour la lecture des canaux de la clim et son diagnostic : http://www.auto-publitest.com/fr/climatisation.html @+

Salut, 6,5 correspond à la largeur entre talons de la jante exprimée en pouces (1 pouce = 25,4 mm), 16 correspond au diamètre de la jante exprimé lui aussi en pouces depuis le fond des talons. 205 est la largeur en mm du pneu. Le nombre 55 dans la dimension du pneu 205 x 55 x 16 est un pourcentage pour exprimer la hauteur totale du flanc du pneu par rapport à sa largeur : Dans le cas du 205 x 55 x 16, la hauteur du flanc est donc 205 X 55/100 ou 205 X 0,55 = 112,75 mm Ce qui importe ensuite, c'est que la circonférence du pneu ne change pas lorsqu'on change leur taille sur un véhicule. La circonférence d'un cercle vaut Pi x D Dans le cas d'un 205 X 55 X 16 toujours, la valeur D correspond donc à la hauteur du pneu et est égale au diamètre de la jante + 2 fois la hauteur du flanc; soit (16 X 25,4) + 2 X 112,75. Pour obtenir la circonférence de la bande de roulement du pneu, on multiplie par la valeur approchée de Pi (3,14). (406,4 + 225,5) X 3,14 = 1984,166 mm. C'est pour cela que les tailles 195 X 65 X 15, 205 X 55 X 16 et 225 X 45 X 17 sont interchangeables car la circonférence du pneu entre ces 3 dimensions diffère très peu. Enfin, en ce qui concerne la largeur d'origine, les jantes sont en 6,5 pouces, il existe aussi des largeurs de jantes en 7 pouces qui peuvent être montées pour du 205. Il va de soit que plus la jante est large, plus elle va sortir de l'aile (de la moitié de l'augmentation de la largeur). Par exemple, pour des jantes de 7, on a donc 0,5 pouce de plus qu'en origine qui se répartissent en 0,25 pouce côté amortisseur et 0,25 pouce côté extérieur, à la seule condition que l'ET soit toujours de 45. En montant ce type de jante plus large, la roue sortira donc de 6,35 mm de plus que par rapport à l'origine sans que les roulements de roues ne subissent la moindre contrainte puisque la valeur d'ET, elle, n'a pas changé. Un petit lien pour illustrer tout ceci : http://www.rimsntires.com/specs.jsp @+

Salut, L'encrassement du débimètre n'est pas perceptible à l'oeil. @+

Salut, Tente un nettoyage à l'acétone du capteur de débimètre si les montées en régime sont laborieuses. @+

Salut Vinsss, Tu as essayé d'ouvrir diretement en cliquant sur le lien que j'ai fourni, ici : http://www.vag-technique.fr/fichiers/telechargements/dossier_afn/Moteur_AFN.pdf Sinon, sur le site VAG.TECHNIQUE, il faut d'abord remercier et/ou mettre un petit mot pour avoir accès au téléchargement des documents; c'est marqué en début du post. @+